天下武功 唯快不破 张立祥

2016年，我们试过的那些“猛兽”

阴天、跑道温度25℃，现在你身处在某条国际知名的赛道中，眼前有三辆车，你该如何选择？

什么是快

不知道为什么，赛道总是有种吸引人的魔力，虽然赛道路线是一圈一圈不断重复着，但是温度、车况、轮胎附着力时时刻刻在变化，你永远不会遇上重复的一圈，这就是赛道的魅力，因为每一圈都是一种挑战，向未知的未来进攻。

你很明白在赛道上，你必须要有一辆快车，让你打败对手，而这个对手很有可能是你自己。就如同我刚刚说的，每一圈都像是一种未知的挑战，是否能超越上一圈的自己，正是赛道的迷人之处。

不过，赛道上的三辆车却是各有所长，或者是说各有各的特点，它们分别是：法拉利FXX K、保时捷918 Spyder还有保时捷。911（991.2）。哪一辆又是你的菜？

红色巨兽

如果你以为LaFerrari已经是当代法拉利的巅峰代表作，那你就大错特错了，一直以来，法拉利都会在当代马王的基础上推出更偏向赛道取向的车款，例如288 GTO/288 GTO Evoluzione，F40/F40Competizione，F50/F50 GT，Enzo Ferrari/FXX。那么LaFerrari的终极车型是什么呢？就是我们的主角：FXX K。

FXX K是《汽车杂志》在2016年试过的众多车型中，输出功率最大的一款车。V12发动机和电动机的总功率高达772kW（发动机633kW、电动机140kW），最大扭矩超过900Nm，更惊人的是，此车重量只有1255kg（净重），百公里加速仅需2.6秒，从静止加速到300km/h，也只需要14.7秒，如何，够快吧！在法拉利的自家赛道Fiorano，FXX K的单圈成绩比LaFerrari快5秒（1分14秒），5秒是个什么概念呢？在赛道上就像是一个世纪的差距。

对了，在这里我必须说一句题外话：想开FXX K，就必须照着法拉利的规矩走。或许你心里会想：这不是我买的车吗？是的，但是你必须遵循法拉利订下的规则，车不能带回家，也不能开它参加外面的赛事。虽然限制多多，却还是有许多多金人士愿意掏出250万欧元加入FXX K的计划之中。

如果你是那个通过法拉利审核的幸运儿，你将会坐在FXX K中等待上场试车的机会，同时教练会不断提醒驾驶者要非常小心的控制油门，并且把KERS、循迹跟ABS都先设定在最高辅助的阶段，而且，他们会透过监控屏幕看着驾驶者的一举一动。

虽然说FXX K是基于LaFerrari为基础打造而成的，但是两者带给人的感觉还是有很大的不同。首先是轻量化车体带来更加犀利的转向和反馈速度，第二是优秀的车身外型带来了极佳的车体下压力，它的下压力到底有多大呢？在时速200km/h的时候，车体可产生高达540kg的下压力，就像有一只“上帝之手”压住你的车身，整辆车紧紧地吸附在地面。

FXX K的动力到底有多大呢？光是超过千匹马力就已经让人够吃惊了，如果拿OT3赛车的动力来比较，那么FXX K的动力足够让人感受到一些顾忌，特别是在Suzuka赛车场中，那些刁钻的小型弯道让人在踩下油门的时候会多考虑一下。

我想FXX K入选大家应该都没有异议，毕竟动力数据摆在那里，你能不能驾驭那不是法拉利要考虑的事情，因为他们会找到合适的人选，这就是法拉利让人又爱又恨的魅力——永远摆着高姿态，但是又令人想要一亲芳泽。这大概就是人的本性吧，越是难以得到的，就越想获得。

我知道有些车迷肯定会觉得，法拉利永远关起门来自己玩自己的，似乎不太愿意和其他车厂“交流”，例如现在流行的纽伯格林北环赛道圈速挑战热潮，似乎从来不见法拉利的参与，就算找得到圈速，也都是非官方认可成绩。对于那些赛道成绩至上论的车迷而言，或许来自斯图加特的保时捷，才是他们的真爱……

纽伯格林北环神车

换个场景，我们离开了意大利，来到了德国的纽伯格林北环赛道。近十年来，许多车厂似乎迷上了挑战这条赛道。保时捷也是榜单上的常客，在2016年6月刊封面故事“黄中之皇”中，我们曾经测试过的918 Spyder，截至目前为止，还是占据着纽伯格林北环赛道的第三名，或许你会好奇前两名是什么车呢？是Radical SR8LM和Radical SR8，这两款车使用开放式座舱设计，基本上已经算是一辆道路版赛车，所以从某个角度想，918 Spyder应该是纽伯格林北环赛道单圈成绩最快的“普通民用车”吧。至于前面那辆FXX K会不会来拆台呢？这个可能性很低，因为FXXK已经不算是一辆民用车了，而且法拉利根本不允许“车主”自行携带FXX K出现在纽伯格林北环赛道上。

其实我个人认为保时捷在某些方面的确缺少了法拉利那样“热情洋溢”的感觉，反而多了几分工程师的算计，没办法，德国人跟日本人有点相似，都是规矩很多、做事情比较谨慎的民族，关于这点，很明显反映在他们的汽车产品上。还有一点令我感到震惊的是，这辆“神车”的油耗像是一辆经济型车款，百公里油耗竟然只有3L，虽然这是在某些环境下才有可能达成的目标，但是厂家敢给出这样的测试结果实在不简单，如果要做个真实的油耗调查数据，我想还是算了吧，你觉得有几个918 Spyder车主会在乎他的车百公里可以跑出几个油？

和FXX K一样，918 Spyder也有电动机的助阵，在驾驶身后的4.6L V8发动机能输出447kW/8700rpm最大功率、500Nm/6500rpm最大扭矩，两台电动机的最大总功率为210kW，最大扭矩为375Nm，两台电动机和发动机的功率总和为652kW，扭矩为1289Nm。厂家宣称的百公里加速成绩为2.8秒，这已经是LaFerrari的水平。

918 Spyder在赛道上让人有种“快得无声无息”的感觉，从Pit区出发时，总给人一种不太真实的感觉，因为它实在太安静了。再加上五光十色的仪表盘和复杂的数据显示，更让人觉得好像身处在某款未来车中。打破这种不真实错觉的，是身后那台V8发动机，转速直达9000rpm的实力，其实是引领你进入另一个空间的入口。在此同时，除了发动机的轰鸣声，仔细听，你还能听到电动机的尖锐运转声响，似乎在诉说对于新世代超跑而言，电动机已是一个不可或缺的角色。

918 Spyder的整备质量高达1704kg，竟还能有如此快的加速成绩和纽伯格林北环圈速，这都得归功于那套超强的四驱系统。和FXX K的战战兢兢不同，918 Spyder给了驾驶人更多的信心，在弯中，你能清楚感受到四轮正紧紧地抓住柏油路面，这得归功于电脑的精密计算，将动力迅速地分配到四个轮子上，简单的说，就是动力输出非常协调，不是一股脑地将蛮力宣泄而出，细腻而有层次。

通过车身传来的震动，你可以清楚感受到车辆的状况、轮胎的抓地力极限，所以，虽然是一辆功率超过600kW的顶尖超跑，但你还是能够在最短的时间内掌握它的特性。当然，这并不是你的任督二脉突然打通了，而是保时捷的工程师花了大量的时间和心血在这套四驱系统上。对了，这又让我想到959这款车，在当时，959也使用了非常先进的四驱系统，这是对手们缺乏的秘密武器。

以上两辆车的确快得令人吃惊，令人敬畏，而且有可能你有钱也买不到，又或者是说，这种类型的Hyper Car可能都已经超过人类所能掌控的极限了，开起来很有压力、有点累、有点高调，所以我们还是得找一辆平易近人，而且操控不俗的跑车，它可以不必是超跑，但是绝对要够快，它就是保时捷911 Carrera 3.0T（991.2）。

只要有心人人都可以是车神

说到911，应该大家都会想到RR布局桀骜难驯的脾气，RR的确不是一种完美的发动机布局，但是保时捷却在这个不完美的布局上不断优化，然后造就了一辆伟大的跑车。

我们在2016年8月刊曾经深度试驾911 Carrera 3.0T，的确，它的跑车情怀并不像前面两辆车那么强烈，不论是车架科技性、用料、价格或者是性能，都有一定程度的差距，不过这并不妨碍我们把今年操控最佳的头衔颁给它，整辆车的驾驶质感、车架协调性，还有操控性，让人不得不敬佩工程师们在911车系中花的心血。

开着它在路上，你不会觉得有太强烈的压迫感，也不会有一种“静不下来”的感觉，因为它不是会一直催促你快一点的跑车，也不是专门为了赛道而生的跑车，但是如果你真正将它开上赛道，又会发现它是一辆能够开快，而且你能全盘掌控的车辆。重点是，每次我们参加媒体赛道日试驾活动，某些厂牌的车辆总是容易出现刹车过热失效或是仪表盘报警的事情，但是在我印象中，鲜少在保时捷的活动中出现上述场景。这不是一辆为赛道而生的跑车，但却又能经得起赛道的考验。

2016年Facelift之后的911 Carrera有个很大的改变，就是原本的NA发动机换成Turbo发动机。我相信很多车迷一定唉声叹气、捶胸顿足，心想连保时捷都投向Turbo阵营了吗？事实上保时捷本来就有911 Turbo车型，而且与其伤心甜美的自吸发动机声浪消失，还不如为增加的马力而高兴。因此，我个人认为，对待这次新发动机的降临，我们无需纠结最高转速下降多少？快，才是赛车场上的硬道理！

911 Carrera 3.0T并不是一辆“狂暴”的快车，它还是维持了大多数原厂增压发动机那种稳健、扎实的脚步。在我的印象中，保时捷的产品一直非常有“质感”，和改装车或某些厂牌的涡轮车不同，你绝对能感受到它的快，但是却富含层次、韵味，不是猛然炸裂的粗糙暴力感受。换句话说，就是可控性强，人机互动的管道畅通。

进入到水冷发动机时代之后，911车系的操控性越来越有亲和力，不再是那个人们口中的“寡妇制造机”，坐上911之后，你能清楚地感受到车辆的动态，不必再担心车尾的反应会出乎你的意料之外。但，我必须要说RR布局注定了911车系在车身运动的过程中是充满矛盾的。由于车身重心集中在车身后方，所以进弯时前轮的附着力不如FR车型来的好，造成了进弯瞬间容易出现推头的情况。如果你把911逼近极限的话，你必须要用点心思来处理911的进弯过程。

如同开头所说，911经过了许多次的进化，已经变成越来越“人性化”的车款，但是在它的深处，还是保有原来的个性。换句话说，它的不完美之处已经成为了它的特色和吸引人的地方，又或许我们得说，它的完美来自于它的“不完美”，它是经过工程师精密计算的产物，但还是留下了一些“人性”。

居家型男人 张立祥、吴均杰

2016年，我们试过的那些实用车

奶爸、师奶看过来！经过我们重重筛选。终于选出最合适你们的理性实用好车，当然，就算你不是奶爸师奶，但我相信如此理性的选择，你也不应该错过！

理性当头 实用至上

年近30（或者是超过30）的你，上有老下有小，眼光早已不再投放在那些不实用的车款，而是一辆理性、实用的车，不过心中还是有些小小的野眭，又或者有些人虽然不得不向现实低头，但心中总有一条不可退让的底线。在此同时，家中的“财政大臣”正对你的车单进行严格的审视。

难道理性的车款一定是令人呵欠连连、毫无趣味的吗？实用是一个理性的词，但不代表沉闷，偏重实用的车款也能很有趣、很酷炫。

以小博大

说到实用性车款，当然要提到SUV车款，这也是现今国内最火红的车型。高挑的车身让乘客有更好的视野和空间感。相信是能让车主一家人共享合家欢乐的车款，所以家中的财政大臣更没有理由反对这辆车的到来。我们左思右想，考虑过无数车款，最终把这个位置留给奥迪Q7 40TFSI。

为什么是它？或许有人对新一代Q7感到有点失望，因为它看起来没有之前那么雄壮霸气，但是更为年轻的设计却让整体外观看起来变得更加运动化，但它的改变不只是外观变得年轻这么简单而已。新一代Q7大量使用铝合金及复合材料，使得整车重量比上一代车型少了300kg，相当于车上少坐了四个成年男性，这样听起来是否能够更直观的了解300kg是什么样的概念？

在中大型SUV上配置2 0T发动机已是一种流行，如沃尔沃XC90、宝马X5/X6、雷克萨斯RX200t以及揽胜运动版等等车款，Q7 40TFSI也没落于人后，搭载第三代EA888 2 0T发动机。或许有人觉得搭载2 0T发动机有些逼格不足，我们实测Q7 40TFSI的百公里加速为8秒，和原厂公布的7.1秒数据虽然有些差异，不过和上一代Q7 35TFSI百公里加速7.9秒的成绩（官方数据）相比，它也毫不逊色。185kW/370Nm的动力表现，再加上几乎感受不到的涡轮迟滞，实在没什么可挑剔的了。

Q7 40TFSI搭载的ZF八挡变速箱，几乎可说是欧系车厂的标准配置，换挡表现有口皆碑。自动和舒适模式下行走会自动切入空挡滑行，用来降低油耗，而且转换的逻辑非常好，只要稍微施加一脚刹车，变速箱会继续连接发动机。

另外，Q7能在舒适与操控之间取得一个很好的平衡。它开起来不像是一辆车重超过两吨的SUV，减震器在弯中的支撑性足够，而且聪明的四驱系统能够及时分配动力至后轮，让车辆的动态表现更加灵活。

当然了，提到SUV怎么能够不提到实用性？虽然车身缩水了，但是车内乘坐空间并没有变小。不管是前排还是后排乘客应该对它的空间表现感到满足。而车内的储物空间也非常丰富，五座版车型的后备箱容积为890L，将第二排椅背放到之后，能获得2075L的容积，这是非常可观的数字。而且后备厢空间规整，空间使用率颇高。

这样的SUV，家中掌管财务的女王似乎也没什么理由能反对了。

马儿会跑不吃草

看到雅阁混动，或许你会说，国内还有很多价格合理的电动车，为何不推荐它们呢？很简单，就算电动车行驶过程中是零排放，并不代表使用电动车就是零排放的，根据资料显示，2015年度全国发电量是56045亿kWh，其中，火电即石化燃料发电量为40972亿千瓦时，占总发电量的73.1%。重点是，你能保证你能在任何时间、任何地点找到充电桩吗？就算找到了快速充电桩，难道不需要排队？所以我们的脑海中又浮现了一辆能被财政大臣接受的车款：雅阁混动版。

虽然发电机的燃烧效率比汽车用内燃机高，但基于发电所产生的污染、传输损耗等因素，纯电动车用的电并不“干净”。有见于此，新加坡政府更对电动车开出“排放超标”的罚单，因为根据测定电动车的碳排放量比传统动力汽车更高，所以就算电动车采用的是清洁能源，但是生产清洁能源的过程中产生的排放过多也不成。

而混合动力，并不是转移能量来源，是通过削峰填谷之技巧来压榨石化燃料的极限。我们以前经常会说到：“这个世界上有两种混合动力，一种是丰田的混合动力，一种是其他的混合动力。”丰田的THS混合动力系统在解决了内燃机和混合动力系统之间的切换问题之后，久经考验，其耐用度和市场占有率都得到了肯定。

与此同时，丰田还在混合动力技术方面建立了强大的专利壁垒，其他主机厂要进入混合动力市场，要么购买丰田的专利许可，要么绕过丰田所建立的壁垒。大部分厂家都不得不选择前者，而本田就是不信邪的后者。

本田的i-MMD混合动力系统以一组离合器来进行动力的切换，绕开丰田在行星齿轮传动系统方面的专利壁垒，通过纯电动模式、混合模式和发动机驱动模式，对内燃机的能量进行“削峰填谷”，让这副热机效率已经高达38 8%的2.0L阿特金森发动机配合着1.3kWh的锂离子电池，能够保持在最高能效的区间工作。

在中低速区间，i-MMD系统会尽可能使用效率更高的电动机来推动雅阁混动版前进，而发动机要么就关机，只在电池电量低或电动机负荷高时用来为电池和电动机供电，到了高速区间，发动机则接手工作，直接驱动雅阁混动版。

因为i-MMD是通过离合器来进行传动，能够断开离合器来分离发动机与输出轴、电动机，效率比使用行星齿轮系统的丰田THS Ⅱ更佳，所以不论是动力表现还是燃油经济性，雅阁混动版都比同级的凯美瑞·尊瑞更优秀。

雅阁混动版对于那些初期预算不高、又希望后期使用成本能够降到最低的财政大臣而言，是一个最佳的选择。

空间运用大师

我相信有人对于现在非常流行的SUV已经感到厌倦，如果要选最大空间的话，那随便一台SUV、MPV都不会差，实在不行就选台大巴嘛，我们大费周章，还不是想为你选台真正好用的大空间车？

只是我这次想都想不到，这个奖项会落在一台紧凑级轿车上。东风本田思域能够得奖，是意料之外，却又在情理之中。自从第一代飞度开始，本田一直致力于推广它的MM理念，Man Maximum，Mechanism Minimum即乘坐空间最大化，机器空间最小化。

在同级车型中，本田产品的空间表现一直是非常优秀的，甚至不少指标都能达到高一级的水准，本田所坚持的MM理念，在思域上得到进一步的升华，配合第三代ACE车身结构，思域的空间表现除了宽度上比中高级轿车输蚀一丁点之外，腿部和头部空间都不落下风。更吊诡的是，拥有大空间的思域，因为MM理念的低重心设计，操控性能一点都不弱！

根据EPA（美国环保局）的测定，思域车厢（载客及储物）空间为112cu ft（3.17m³），而EPA会将车厢空间超过110cu ft（3.1lm3）定义为中型车（Mid Size Car），所以严格意义来说，思域不再是一台紧凑级轿车，而是和雅阁一样成为中型车了。

一台越了级的思域，想想都觉得有意思。

超越时空的经典 张立祥

2016年，我们试过最美的车

在一个风和日丽的早晨，打开车库的大门，映入限帘的是一辆车龄超过30年的硬派双门跑车，和一辆拥有V1 2发动机的GT跑车，你会如何抉择？这个问题，可能会让我失眠一整个晚上……

美的定义

美丽真的无法永恒存在吗？或许在某些事物上，永恒的美是不存在的，但在汽车的世界里，美丽是可以永恒的，而且也是主观而抽象的。

让后生晚辈背负更大的压力

有时候，哥哥太杰出，会让弟弟活在兄长的阴影之下，例如F1赛场中的舒马赫兄弟，又或者是电影太经典，其续集通常会招致一些骂声，在汽车产业中也不乏这样的例子。不论你是否觉得现在的M3/M4是不是你心中的完美车款，你绝对不能否认初代E30 M3是一辆超级经典的车款。

赛道出英雄

上个世纪的80年代中期，应该是赛车工业最辉煌的年代吧？那时候的人们对汽车之热情也比现代人更高、更浓烈。所以不管是在赛车场上，还是一般市场中，都能找到让人热血沸腾的车款。E30 M3就在这种环境下诞生了，和它竞争的对手有奥迪V8Quattro、奔驰190E 2.3-16、福特Sierra RS500，在强敌环伺的情况下，当时的DTM既紧张又刺激，也“制造”出一批车坛中的经典性能轿车。

缘起

E30 M3（以下简称M3）是为了参加FIA GroupA房车系列赛事而诞生的，在那个疯狂的年代中，它需要面对许多强劲的对手，例如奔驰的190E 2.3-16，这间德国车厂找来了Cosworth替他们调校发动机，在此同时，福特也推出了动力更强劲的SierraRS500，同样也找上了关系非常紧密的Cosworth替他们开发YBD发动机，这是一台动力强大的涡轮增压发动机。到了1990年，在DTM赛事中，奥迪更使用了奥迪V8车型（奥迪A8的前身）参赛，强而有力的发动机令其成为让各家车厂头痛的对手。

E30 M3是以1986年的E30 3系为基础改造而成的，虽然当时的3系还有排量更大的发动机型号，也有六缸发动机，但是为了取得最佳的平衡性，E30M3装配了一台代号S14823的2.3L直列四缸发动机。

在1984到1990年之间，总共有三位车手使用宝马的赛车拿下DTM冠军，1987和1989年的车手冠军正是由M3所拿下，在1990年之前，这是夺冠次数最多的车款，俨然一款冠军战车，要知道从1988到1990年之间，Sierra RS500在全世界的房车比赛中都具备极强的竞争力，宝马能使用自然吸气发动机力抗涡轮发动机，本身就是一件非常了不起的事情。

和3系不同

虽然M3是从3系演变而来，但是整辆车的外形和一般的3系有很大不同，除了车顶、发动机盖、车门能和一般3系共用，其他所有钣件都和一般3系Coupe车款不同，所以你一眼就能看出M3和一般3系的不同之处，这也是E30 M3之所以珍贵的地方，因为你很难靠着改包围和换轮圈就改出一辆“假M3”。

除了车辆外观钣件不同之外，车体许多设定都和一般3系不同，就拿底盘来说好了，一般的E30 3系轮圈为四孔轮圈，但是在M3上考量到强度问题，改用五孔轮圈，前悬挂大王销倾角加大、使用铝合金下摆臂，不过后悬挂设计则是完全承袭一般的E30 3系。

刹车系统经过全面强化、变速箱也是M3专用的型号“Getrag 265”，这副变速箱使用狗腿式设计，也就是一挡在左下方，这样才能让二、三挡排在同一列上，换挡速度更快（一般比赛中，二、三挡切换的频率远高于一、二挡之间切换的频率）。此外，M3还配置了LSD，限滑比为25%。

什么比赛都全包了

因为M3遵循着Group A的赛例，所以你可以看到M3出现在各个房车比赛中，除了DTM，在1987年M3还拿下了包括WTCC赛事在内等六项赛事冠军，在东望洋赛事中，M3也展现出过人的竞争力，甚至在WRC赛事中，你也能看到M3的踪影，可说是一辆“万用赛车”。

最经典的M3

在1985到1992年间，M3的产量只有16202辆，对于宝马这种大量生产的车厂而言，实在是一个非常少的数量。虽然往后的M3也非常优秀，但是一代比一代增大的车身已经让M3渐渐失去原有的味道了，所以当M2出现的时候令我小小兴奋了一下，似乎找回原有M3的精髓。用今天的眼光来看，E30 M3的技术已经没什么特别的，但是它的原始和纯粹却不是现在这些“电子战车”所能够比拟的，又或者是说，那个纯真的年代早已不复存在，而像E30 M3这种只专注于速度的车款，也只能靠着追忆来缅怀当年工程师的浪漫了。

对了，缅怀完E30 M3，你是不是忘记车库里还有一辆V12GT跑车？我想这辆GT跑车，除了V12发动机令人着迷之外，绝美的身形是它出现在这个车库的理由之一。

你很难在“美”这件事情上去质疑法拉利

意大利人对于“美”这件事情的造诣很高，不管是街头的商品展示窗、时尚奢侈品，一直到摩托车和汽车，都是美学界的翘楚，对了，仅限于高价的跑车。

兰博基尼也是意大利的优秀跑车，但我总觉得法拉利对于美的诠释更胜一筹，或许有人会说意大利还有帕加尼啊！但是我想，法拉利的线条虽然柔美但又与刚强并存，兰博基尼虽然充满霸气，但是“数字感”太重，过于张牙舞爪，帕加尼的确具有大将风范，但是论一辆跑车外形的协调性，我想身为GT跑车的GTC4 Lusso那维持古典跑车的长车头设计、充满曲线感的车侧线条更让人为之倾心。

古典？科技？

其实FR布局的法拉利更符合这问意大利跑车厂的传统，毕竟法拉利制造MR跑车的历史要追溯到上世纪60年代，在这之前，都还是以FR布局为主。虽然说MR布局的法拉利在速度上更具竞争力，而且历代马王都使用MR布局，但是法拉利却一直没有停止FR跑车的制造。

曾经有一段时间，法拉利的跑车充满了硬调、笔直的线条（例如Dino 308 GT4，由博通公司设计），或许是那个时代人类开始掀起一股所谓的太空热，所以看起来简洁又科幻的设计突然大量出现在各类型的工业设计中。幸好这个热潮没有延续至今，毕竟这种设计风格实在不太适合法拉利这样的品牌，我们还是可以看到法拉利优美的线条和FR的布局。

法拉利从来不吝于将最先进的科技放进自己旗下的跑车之中，不过在外形设计上，法拉利没有过度强求功能性而牺牲了美感。GTC4 Lusso还是继承了FF，保留了Shooting Brake的外观风格。另外，通常在MR车款上会看到许多大型的散热孔，但是在GTC4 Lusso上，却只有翼子板上和车尾有散热孔和扩散器。没有过度夸张的外形设计，就是为了要维持这类型跑车的优雅气质。重点是，和FF相比，GTC4 Lusso的风阻小了6%，对于原本就很优秀的FF而言GTC4 Lusso的进化值得给予掌声。重点是，你可以看到FR跑车经典的长车头设计，优雅的曲线是MR跑车所缺少的元素。

除了美丽之外

GTC4 Lusso的性能和操控已经不需要再多作解释了，在2016年9月刊我们已经介绍过了，倒是那台6.3L V12发动机在开始运转之后安静得有点令人意外，实用性更是我们吃惊的焦点，储物空间令人感动——前排的储物空间可以放下一台iPad mini，行李厢容积在后排折叠后可达800L，有时候我会怀疑自己是不是在做梦？

超越时空的美

不管是4缸双门跑车，还是顶级的V12 GT跑车，两者都有不同的韵味和代表意义，我们很难去定义两者到底谁比较经典、谁比较美丽又或者是谁比较重要。我想，意大利人在“美”这件事情上的造诣应该是整个欧洲的翘楚，和E30 M3那种充满“机械性”的美感不同，GTC4 Lusso的身形是狂妄中带有些柔美，我想这就是法拉利。

精采绝伦 还看明朝 涂纯明

2016年，我们试过最激发潜力的车

当你能从工具式的用车思维中跳脱出来，转而加注移情作用到车上，恭喜你！你已经搭上了汽车文化的知性班车，但……这还只是入门，就像坐上绿皮车而已。想要搭上“高铁”，人与车之间的关系更得升华到互相激发潜力，一同茁壮成长，而这又是什么境界？

十宗“最”的最后，让我们一起看看有什么具备潜力正能量的车入选吧！

伯乐与千里马

阿乐与小马是一对典型的“中国合伙人”，从乡下来到广州打拼人生，如今事业小成，各自都想买一辆车。但他们清楚知道，这年头用车来显摆自己的社会地位已经超级Out，车，应该是一个能助力自己成长的原力，于是他俩打赌，买入一辆车一年之后再来看，看谁的人生进步与成长更多！

阿乐是一个模特老婆的先生、两个可爱孩子的父亲，一对年迈父母的儿子，打从购车之际他的考虑就是七座大型SUV。OK！至此大家大概会想，他的考虑不外乎就是路虎、丰田啦，但阿乐最后的选择是广汽传祺GS8。天！这车与潜力正能量有啥关系啊？

小马的年纪相对阿乐更年轻，工作之余舒压的最大爱好就是跑跑赛道日，同时也希望自己能有一天考上赛车执照，走进正式国际赛事的舞台，于是他最后选择了购入BMw M2。咦！这车又与潜力正能量有啥关系？

自主品牌进化里程碑，亦是起跑线

为何是传祺GS8 ？相信您和我一样，一开始都认为理由在于阿乐是个懂车、有情怀的人，觉得目前部份自主品牌车各方各面已经上到不错水准，只要不搞那种“极光、马康”照搬翻模，而是有自我的原创精神与设计理念，就值得支持。

以上观点是没错！但其实务实的阿乐还有他的算盘——首先，七人座是必须选项，而传祺GS8的前排、中排座位空间根据我们的试驾经验来看，都足以和丰田汉兰达分庭抗礼，同时可折叠式的第三排座位也能容得下儿童共乘，这在目前的自主品牌车当中基本难逢敌手；其次，该有的智能车载配备要有，实用置物功能不可缺，而这部份本来就是自主品牌车的强项，传祺GS8当然一应俱全，与价格更高的合资品牌车相比甚至还更显诚意；最后，传祺GS8的售价比起汉兰达便宜许多，加上自主品牌车的保养维修花费又较低，这笔帐如果算到5年之后，省下来都够阿乐多收几个百分比的公司股份了！

而撇开务实层面不说，传祺GS8的外观确实算是目前自主品牌SUV大战中的一股“清流”——它的方正线条与粗犷外型，很好的诠释出华贵霸气的感觉，同时又没有丝毫抄袭别家车厂作品的影子，真要论设计与美感，或是说老派点开出去不丢份，传祺GS8算是成功了！而就驾驶质感来说，相信大家都知道广汽传祺拥有意大利阿尔法·罗密欧的技术背景，无论打造底盘，抑或是悬挂调校都有国际范的水准，搭配2.0T发动机与爱信的六前速变速箱，开起来的厚重、沉稳感已经可以算是自主品牌SUV中的拔尖水准，就算相比国外品牌的车来说还稍差那么一点扎实度，但也十分逼近理想。

最重要的是，传祺GS8的现世，基本可以被看作是广汽传祺的里程碑一回望过去一路走来，传祺GS8交出了漂亮成绩单，也将自主品牌SUV的价格区间带上了新高度；展望未来，传祺GS8又是一个很好的技术储备平台，用来自我改款升级或是衍生新车型都极具潜力，无怪务实的阿乐会心仪传祺GS8，就连我们也觉得当前最有功底、最具未来成长潜力的自主品牌车，非它莫属。

磨练驾驶技术的最佳教材

为何是BMW M2？这答案其实并不令我感到意外，因为笔者曾经在拥挤的城市道路，以及一个难得大雨滂沱的赛道日试过用M2跑金卡纳，结果我发现它和我印象中那个极度考验驾驶人驾驶技术的1M，以及火力有如加衣舰炮一般凶猛的M4大相迳庭，M2是非常容易驾驭的M，在城市悠游有如一辆普通的2系，而不是在任何地方都追求极致的M。更难得的是，它会像一位本领高也会教的驾驶培训导师，一步步在安全但又逼近刺激爆点的位置带领你提升自己的驾驶技术，而且当你的驾驶技术达到M2要求标准时，你会发现M2其实还有余裕的能耐可挖，同时这时你的赛道单圈成绩已经不可同日而语了。

M2搭载的是N55830发动机，而非M4的S55830，但是当这台发动机配上体型更灵巧的M2时，我只需稍稍对油门施压，令得转速指针奔向红区，它的狠劲依然猛爆，排气声浪依然令人血脉贲张。4秒半内越过100km/h速度的本事真不是开玩笑，甚至DCT 7速双离合变速箱的换挡逻辑与反应也够高段，小马就算换挡手法比不过赛场上那些装有序列式变速箱的对手，开M2去跑比赛也依然保证成绩够精彩。

在金卡纳的湿滑“轨道”上，M2比M4动态更温和的优势全然体现，我不用太费心去控制车尾扭力过度的摆动，上一个弯切得不够快，那下一个弯争取再靠近1cm也行，这货的电子助力转向，以及出手相救得恰到好处的防滑系统，就是能让转向变得如此轻松！说穿了，驾驶M2，不像开1M或M4那般要拼尽全力来与车搏斗，轻松之间我也能抓出它的最佳动态，而这种能让人持续享受攻弯，甚至乐在其中不疲惫的本事，不正是一种让人乐于精进驾驶技术，挖掘车与人之间操控潜力的最大吸引力吗？

遗落的美好 张立祥

2016年，那些没上榜的车

Lexus LFA

这次我们总共有两位同仁把心中的那一票投给了奔驰E级，不过一款是短轴、一款是长轴，你应该会知道奔驰E级是多么的讨人喜欢了！

刚刚过去的这一年，我们一如既往测试了许多的好车，里面的多数都在十大好车中呈现了，不过我还是要提一下一款特别的车，不属于新车，现在也买不到了，我在富士赛道Lexus F-Day时让日本SuperGT车手平中克幸带着跑了几圈，后来我终于在上海赛车场好好地测试了一番。之所以要特别提LFA，是因为在超跑一片涡轮化与混动化的今天，象征日本最高造车工艺的LFA更加显得珍贵，4.7升V10发动机这样的设定未来再也不会出现在超跑甚至赛车上，这全世界最甜美的发动机声浪与闪电般的拉转速度，只会跟随LFA永远烙印在我们这—代汽车人的回忆中。

不要跟我提NSX或是GT-R，如果汽车有名人堂，唯一能代表的只有LexusLFA。 ～陈政义

奔驰E级（W213，标准轴距）

W213看似只是E-C18SS的一次例行的转款，终于轮到它换上从2013年S-Class开始就已定型的家族脸谱，而且设计上也更接近于S-Class。似乎机械层面已经没有什么可以再做出重大升级的空间了，在现有的机械层面，我觉得它已经趋近完美。但你知道吗？它在智能驾驶层面已经超出了前辈S-Class，是目前最趋近于自动驾驶的汽车，也是目前最智能化的汽车，它让我们评论一台汽车超出了以往一般的固定层面，也开创了一个智能汽车的新时代。 ～严绍健

北京奔驰E级

（V213，长轴版）

对于一个曾经拥有过1991年W124300E，并且也开过之后W210、W211、W212奔驰E级车的人来说，个人必须在此为最新V213（长轴车型代号）E级未能入选“十大”之列来场平反。纵然有人说全新E级是电子科技堆叠起来的豪华商务舱，说它是偷铁换铝的中国特供版，但如果归根结底说回一辆车的本质——行驶，我就真的不得不把它推上榜单——虽然轴距已过3米，但开起来居然有如C级车一般灵活，车头准、车尾又懂得跟……天！我居然在这样一辆纯商务的大车上把操控讲得口沫横飞，错了，但我愿意这样错！

其它，各种先进功能一应俱全、车内空间向S级看齐、做工质感精雕细琢，我就不多说了，反正对于这样一辆能文能武的车，我是真心喜欢。 ～涂纯明

Tesla Model S P100D

它马力不是最大，在纽北还排不上榜，操控更加没有让人感到有乐趣。但是，它的加速，应该是目前量产车里面最快——Tesla Model S P100D。在启动Ludicrous Mode（疯狂模式）后，Model S P100D静止加速至60英里mph（时速96 km/h）仅需要2.5秒的时间（标准版Model S P90D追加M0delS Performance性能套件则为2.8秒），而SUV车型的ModelX也只需要2.9秒（ModelXP90D成绩为3.2秒）。

对了，16个汽缸8公升排气量的布加迪ChIron或许可以与之一较高下。

～何连山

相信有些人肯定觉得不甘心，因为自己喜欢的车没有登上“十宗最”，所以我们另开一个专区。把心中所有的遗憾一次补齐！让我们来看看各位编辑怎么说？

有些编辑，对于自己的挚爱竟然没有出现在这次的十宗“最”其中，感到万分痛心、悔恨交加，好吧，所以我们决定在年度十宗“最”的最后，让诸位编辑有抒发心情的小园地。

东风本田 艾力绅

说到最实用的车型，如果没有一辆MPV，是无论如何都说不过去的。MPV有不少优秀的车型，比如丰田艾尔法，日产责仕，但要说到走进真正追求实用的家庭用车，就不得不说东风本田艾力绅。出色的空间和座椅搭配，让很多家庭已经把它当作日常用车，而且论做工和设计，它也非常出色，更重要的是，它合理的售价足以让众多家庭拥有它。

更何况，现在中国已经进入全面二胎时代，有两个孩子的家庭再加上疼孩子的爷爷奶奶辈，更让艾力绅值得进入这份榜单。

～张磊

Tesla M0del X

一款让人觉得很神奇的汽车，像用苹果手机一样完全不需要怎么动脑就能上手的汽车，神奇的后门，重点是相较于现时其他量产车型，Model X拥有更先进的自动驾驶的硬件，同时因为其可扩展性所带来的无限可能，最智能车型非Model×莫属

～林中鸟

吉利博瑞

其实我个人是非常看好博瑞这款车的，也觉得它一定会进入今年的十大好车之列，却没想到被半路杀出的GS8抢了风头。

吉利博瑞，自出生以来就被加上自主品牌标杆产品的标签，它是吉利收购沃尔沃之后最新的科技结晶，具有原创度极高的外观和非常讨喜的内部空间设计，更是获得了C-NCAP碰撞5星的好成绩，最重要的是它让我在之后的试车路上再无那种明显的自主&合资之分。

～潘曙光

一汽大众高尔夫·嘉旅

改称Spotvan，而不再沿用Golf Plus称谓的高尔夫·嘉旅，依然是一台加大码的高尔夫，头部空间表现堪比紧凑级SUV。至于为何落选，那就要怪德国人可不像小气的日本人那般斤斤计较了。

～吴均杰

看了以上的“不平之鸣”，不知道大家是否心有戚戚焉？其实我本人心里也有一辆没能上榜的车款，就是劳斯莱斯魅影Black Badae。

其实魅影并不是新车了，不过今年底在珠海，劳斯莱斯举办了一场赛道试驾活动。真正让我感动的地方在于，不管是什么路段，劳斯莱斯永远是劳斯莱斯，就算是压过路沿石，在车内还是感受不到任何震动，而V12发动机的运转质感超群，就算你感受不出来，心里的那份虚荣心还是有的。

以上就是本年度的十宗“最”，不知道看完之后您有什么想法呢？希望您能在新的一年成功入手您所喜爱的车。