李树华

摘 要 随着世界经济的快速发展和中国远洋运输的崛起，中国的远洋船舶在加强世界各国之间的沟通方面起到的作用也越来越大。但是有些港口我们去得还是较少，本文为给没有去过Guayacan港的船长们提供点这方面的参考。

关键词 Guayacan港；靠港；注意事项

中图分类号 U6 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）172-0171-02

1 Guayacan港口情况介绍

首先介绍一下地理位置：Guayacan港紧靠老港Coquimbo，两港相距约1n mile，处在一个天然海湾内。

该港在Herrakura角灯塔和Miedo角灯塔之间的距离约有0.4n mile，航道两侧边缘较陡，10n mile外就能用雷达测到灯塔，船舶进出港时只要保持在航道中间即可。航道水深较深，从湾口到码头约0.8n mile。

其次是气象、水文情况：该地常年风力不大，基本没有雾。港湾内只受西北方向的涌浪影响比较明显，且涌浪较小，所以，只有冬季，偶尔受西北向的涌浪影响；海湾外有一股从南往北的秘鲁海流，流速较大；湾内潮流一般顺着湾口方向，流速不快，对船舶安全没有太大影响。

再次是锚地：该港没有专门的锚地，如须抛锚候泊可到Coquimbo湾，湾子呈U行，开口向北，可锚泊水域较小。锚地位于此湾北口，水深20m～50m，底质沙泥，抓力好，但受涌浪影响较大，尤其冬季。引水在老港Coquimbo湾附近上船，一般大约在Tortuga角灯塔TB085/D1.2位置附近；船舶一般提前2小时左右通过VHF CH16联系。本次我轮8月11日到达未抛锚，直接上引水，虽然风浪不大，但受涌浪的影响，无论如何调整航向还是有5°～6°的横摇，引水梯下端最大荡离船壳将近两米远。

最后是码头配置情况：这里的铁矿码头长约210m，呈南北走向，它两端各有一个缆桩；泊位两端分别设有两个浮筒，前后的浮筒间的距离约为600m。码头前边有碰垫，可以容纳最大载重吨20万t，总315m，吃水16.2m的船舶停靠。码头由引桥与岸边连接。码头上装有装货机，该装货机可水平移动120m长度，漏斗可伸至码头前沿40m，每小时最大装货3 000t。

2 进港及靠泊

本轮到引航站前2小时（凌晨5点）VHF CH16呼叫：Coquimbo pilot station，但未联系成功，之后又联系Coquimbo port control，取得联系后核对船舶信息，报告预抵引航站时间，核实引水登轮时间等信息，（其值班人员英语较差，沟通较难，但非常认真，经反复重复亦能将以上信息弄清），到达引航站前约1个小时，引水通过VHF CH16叫过来，转至CH11，再次核实预计到引航站时间，通知引水登轮信息：登轮点在Pta. Tortuga灯塔TB085/D1.0处；引水梯放在左舷，离水面1m，引水登轮时，引水艇速度不大于3kt，并强调定位时应注意GPS定位的误差修正，尽量不使用GPS定位。

引水登轮前一定要提前控制好速度，因为引航站距离环形岸边不到1海里。引航员（共两人，一名海上引水，一名港口引水）上船后，船舶必须立即掉头向北航行。出Coquimbo湾，绕过Pta.Tortuga灯塔北面的岛礁区，之后保持与陆地约2nmile距离南下，此时靠泊引水利用南下期间，向船长、大副及二副讲解靠泊计划及注意事项：左舷靠泊，一条拖轮及首尾各一条带缆艇协助。

航行至重Guayacan导标时，转向140°进港，同时减速，注意流压，谨防将船往北推。一般到湾口以前，拖轮到达并在右船首护航，进入Guayacan港湾，此时应将船速控制在3～4kN，右锚水面一节备好。

因湾口距码头仅0.8n mile，进湾后立即减速至1～2节，当航行到与码头南端的导标重叠时，改驶112°，速度一定要控制在1kN以下，如果没有舵效时，可用拖轮协助顶推右船头。一定注意，当与码头约200 m的距离时（可通过观察左岸叠标线）松下右锚（引水要求为抛下，但鉴于本轮右锚转寰缺陷，且已有至少两年未用，安全起见，经与引水交涉同意用锚机松下），切记5节锚链在水面时刹牢锚链。抛锚的同时，从船头里档送两条横缆给带缆艇，带到船头的缆桩上，这时，拖轮移到驾驶台右前方，协助顶推船尾，使船舶右转，同时，慢慢绞前横缆，等待船舶与码头趋于平行时，再从船头正前方的PANAMA孔送出两条头缆；船尾也送出两条横缆给带缆艇，带到外档浮筒；然后再松出两条尾缆，随后艏尾各两条倒缆带到码头，最后带上船首左侧两艏缆及船尾两横缆（注意出缆时要合理搭配好缆绳，靠泊过程中缆绳和锚会经常同时使用，尽量避免相互干扰，且使同一系桩或浮筒的缆绳均匀受力，亦可为以后移泊方便做好准备）。通过拖轮协助，不断调整缆绳、锚链（最终锚链送至7节甲板），将船调整到离码头3m～5m处，固定好缆绳、锚链即可（码头有碰垫，但为安全及装货方便，要求不可贴拢，保持离码头3m～5m），整个靠泊过程耗时近3个小时。

离泊时，也只有一条拖轮协助，带在驾驶台前外挡，解掉所有缆绳，只留船尾两条横缆，这时再绞锚，同时尾拖起拖，也慢慢收绞船尾外档的两根横缆，使船舶平稳、平行地离开码头。船与码头之间距离100m左右时，解尾缆，并解掉拖轮，命拖轮到左舷顶推，直到把锚绞起，一定坚持在有拖轮协助的情况下，驶入航道、离港，引水下船，拖轮护航驶出湾口。

3 装货和移泊

本港泊位图注水深：17.2m，经用测水绳测量实际不少于18m，码头限制吃水为16.2m，但此湾冬季会有涌浪涌入，本轮到港装货时正值南半球冬季，第一天湾内涌浪半米左右，最大造成近两度的横摇，对于本轮吃水会增加0.8m，所以装货时一定要考虑到涌浪造成的实际水深减小及船舶横摇造成的本轮吃水增加。本港空高限制为：18.0m，经观察本轮空高18m时，舱盖外边沿至装载机的距离约为1m，由于装货较慢，所以第一轮装货、排水时一定要综合考虑，切忌排水过快造成的空高过大，同时要求值班驾驶员注意观察实际情况。对于空高及吃水的限制可通过增加装货轮次和压载水的调节而达到要求。

本港实际装货速率为2 000MT/H，与代理提供的相吻合，经每轮次的吃水核对及早晨的水尺计量与工头提供的数据亦基本相同。工头住船，对装货监督较认真，第一轮装货时基本都装在中线上，保持船舶正平；第二轮装货，每舱前后、左右均匀装货，每舱完货均能保持正浮，这点基本不用值班驾驶员过多操心，第二轮装货时，工头有时会根据装货需要要求船员调节船舶至码头的距离，以便于货物更好的分布舱内。总体，本港对装货的控制优于澳大利亚。

SURVEYOR在船对大副的工作较配合，有时会随同大副共同核对轮次吃水及装货量，在水尺计量时一般不会产生争议，观察吃水比较公正。此次实际测量该港水密度为1.026，水尺计量时按1.025算。（注：本轮于8月11-14日在此港装货，正值冬季）

本轮预计本港装货131 500MT，6舱空舱至HUASCO加载，由于码头上装货机水平仅可移动120m，本轮每舱长度24m，一次最多只能装五个舱，所以装货过程需要多次移泊。港方有要求，只要移船距离达到50m以上，则需要上引水及带缆艇协助，因此在制作装货计划时要求有船舶移动距离一项，本轮据此制定的装货计划需移船10次。移船时FOREMAN会提前半小时通知。由于本次船方和工头等的配合不错，每次的移船距离不受超50m叫引水的限制，而是由FOREMAN根据装货次序确定的最大可能移船距离，例如：本轮原计划装完后面5、7、8、9舱，先后移47m，装3、4舱，再移47m装1、2舱，而实际只移了一次直接覆盖1-4舱。本轮最终共移船7次（原计划10次）。移船时码头上有带缆工在LOADING MASTER 的指挥下根据船舶需要将艏艉倒缆移桩，FOREMAN会根据实际情况向船艏或艉报告还剩下的距离，以便船舶控制船舶移动速度及松缆长度。船方靠缆绳和锚链的松绞配合，移动船舶，无需备车，顺利的话，一次移船可在半小时左右完成。

FOREMAN、SURVEYOR及WATCHMAN在船用餐，有时 LOADING MASTER在船，为了装货的方便我们亦表示可以。

注意：到港前船上要备好至少16条丙纶缆绳：艏8条、艉8条。本轮尺度的船（全长269m，宽43m）艏横缆两条、艏艉各两条缆要不少于240m且状况良好，强度足够；巴拿马船首尾缆绳应更长一些。（代理要求首尾各九条，每条长220m，钢丝绳或钢丝组合缆不能用）。到港前还应重点检查缆机，刹车带，确保状况良好，能持续大负荷频繁使用。

4 关于抵港办理港口手续、伙食及油水供应和港口安保情况

一般船舶靠泊后，船舶代理和港口官员会及时上船办手续。PSC检查官除查看证书外，还对压载水进行详细的化验检查，所以在航行中一定要严格按照公约要求进行更换，并在《航海日志》上进行记录，填好压载水报表，迎接备查。卫检人员会查看伙食库和鱼、肉库，根据预计在港停泊时间，让大厨拿出少量伙食放在伙房内的小冰箱里，把冰库封上。移民局官员首先检查船员名单，再根据船员名单和护照，核对船员身份，才能给登陆证，登陆证只要在有效期内，一般在智利所有港口都可使用，只有最后一个港口离港前交给代理收回即可。

该港没有燃油和淡水供应商，小品种油类（机油、汽缸油等）可以供应，但要用车运来，再用小船送到大船上来。老港可以供应伙食、免税品等，但价格都很高，并且还要代理安排，钱也要交给代理，由代理付账。如果船上蔬菜不是太短缺，只是小数量的蔬菜补充，可以通过代理到港口附近的菜市场购买（不要到超市，超市也很贵），价格与国内差不多，质量也很好。

码头上有一交通艇24小时待命，需要时可通过FOREMAN或WATCHMAN叫，看水尺、船员下地均可要艇，随叫随到，不另收费用。码头至港门口较远，船员下地最好叫交通艇同时亦让WATCHMAN联系可进出港的出租车到码头接，一般出租车不能进港。出租车费用为（到一较大购物中心）每人往返10美元。本港亦有电话服务人员上船，两部手机交船上专人保管，一美元3分钟，离港前该人持账单来船取手机，收费。

参考文献

[1]郑天淮，刘志超.论港口工程中的控制[J].中国水运，2012（3）：214-215.

[2]赵海珍.港口建设项目环境保护中存在的问题与对策[J].2010年船舶防污染学术年会论文集，2010.