陶灵

全长192公里的长江三峡有主要险滩近50个，其中，滟滪堆和青滩、泄滩、崆岭滩被视为最著名的四大险滩。从严格意义上讲，滟滪堆只算得上江中碍航的巨大礁石，而青滩、泄滩、崆岭滩才算是险滩。三大险滩集中在湖北省秭归县境约32公里的西陵峡航道内，西陵峡古时以“险”著称，而瞿塘峡和巫峡则被冠以“峻与秀”。

青滩损船害人无数，多次整治如故

湖北秭归县老城下游13公里处是青滩，也称新滩，有上、中、下3个滩头，长约2.5公里，落差达7米，是川江中落差最大的险滩。其中上滩的潜埂像一道门坎，形成1.5米的跌水，把航道分成了上下两截。

下水木船过青滩，稍有不慎便船毁人亡，放滩时一般要请熟悉水性的滩师把关。这些滩师是青滩人，自幼跟上辈人学放滩，身怀绝技。放滩时木船不能直行，上滩中的“门坎”会把悬空半截的重载船折断，所以木船要横着放下去。

尽管有身怀绝技的滩师放滩，但仍不能免除灾祸。1978年2月，青滩水位降得很低，有人在江边捡到了银元宝，随后，大家纷纷潜到江中寻找宝物，捞得金、银元宝和紫铜饼几百个。1979年冬季，青滩当地水位达到百年来最低，村民也从江底捞起大量的金属砖和紫铜饼。这些金、银元宝上铸有“贵西道”文字，是清代贵西道献给朝廷的贡品，在放滩时遇难而沉入了江中。

下水轮船过青滩时也十分小心，特别是过上滩跌水时，要先减速，一驶过跌水，立马加速，否则船头会栽进水里。这时，江浪像一锅烧开的水，乱蹦，涌上船头，甚至飞溅到几层高的驾驶台玻窗上。轮船前后起伏、左右摇晃，几分钟后才逐渐稳定下来。1929年至1942年，有3艘轮船在这里倾翻或触礁沉没。因此，镇东外建有一座白塔，专门用来装殓青滩遇难者的尸骨。

据史料记载，东汉永元十二年（100年），青滩江岸巨岩滑入江中，阻塞航道形成险滩，直到800多年后的南唐升元七年（943年），湖北秭归县令陈起才对青滩进行首次开凿、疏浚。这是三峡航道最早的整治施工，因当时施工技术落后，收效甚微，但为后人治理川江树立了典范。

宋天圣四年（1026年）、七年（1029年），青滩又有两次岩崩，阻航25年。北宋皇祐三年（1051年），归州知州赵诚组织人力用“堆柴烧石”的办法，凿去碍航礁石，稍可通航。明嘉靖二十一年（1542年），青滩左岸再次岩崩，压毁民房100多间，加剧了险情。以后的60多年中，青滩又多次发生大规模岩崩与滑坡，前后断航长达82年。明天启四年（1624年），湖广按察使乔拱壁带领归州知州杨奇珍，对青滩进行整治。他们让人在礁石上挖凿一些孔洞，把煤炭堆在洞里燃烧，达到一定温度后，淋醋浇水，礁石立刻胀裂一层，然后用铁锤钢钎凿打。就这样，几处主要阻航礁石被除去了，险滩中开出一线航道，供船只上下。

1916年11月，北洋政府陆军部修浚宜渝险滩事务处对青滩进行炸礁整治，效果不明显。1937年2月，川江打滩委员会从助航方面着手，在青滩上滩的南岸，用块石砌筑了一条长128米的拉纤便道，缝隙用水泥石灰沙浆填充，再在上面铺一层水泥路面。经历一个洪水期后，1938年2月，因水泥路面太薄，出现裂缝，石缝中填充的沙浆被冲掉，部分纤道损毁。川江打滩委员会技术顾问狄格森提出修复计划，后因抗战全面爆发而搁置。

水工模型试验，科学治理青滩

1951年5月，苏联航运专家罗曼诺夫应中央人民政府交通部之邀，考察川江航道状况，提出了一份《川江航道调查报告》。长江航务管理局江务处根据报告的建议和措施，于6月21日至7月2日在汉口召开川江航道建设研究会，作出了具体的整治决定。

1956年，川江航道整治工程处委托大连工学院，进行青滩治理水工模型试验。技术人员通过24组试验后确定，青滩不适宜大面积炸礁，否则会导致水位下降，上游8公里的冰盘碛弯窄航道变得复杂化。他们提出了治理方案：炸去南岸“子梁”“二道盘”“麻姑石”等石嘴，顺直岸线；炸除江中暗礁“子花”“天平石”“豆子石”，将现在33米的航宽拓宽到100至120米，水深达到当地零点水位线下4米。

1956年3月至4月，川江航道整治工程处裸爆“子花”“天平石”暗礁884立方米，炸礁后水深达到零点水位线下3.6米，拖轮可顶绑两条驳船下滩。另外，上水船队施绞上滩比以前较为轻松，以前施绞要用3根直径3.2厘米的钢缆牵引，现在只需一根。

1957年1月至3月，川江航道整治工程处继续对“子花”“天平石”暗礁施炸，同时开炸“豆子石”附近的暗礁。在炸礁期间，为查验青滩治理效果，实施了川江航道史上第一次大规模的扫床，经过10多天的扫测，水深达到零点水位线下3.7米，航宽85米。1958年1月至2月，川江航道整治工程处再炸“天平石”暗礁219立方米，水深达到当地零点水位线下4米，航宽增加到90米。危害川江航运1800多年的青滩，终于可以安全航行。

长航部门根据扫床结果，立刻更改航行规定，允许2000匹马力的拖轮顶绑两条驳船行驶，下水拖轮可以同时顶绑3条驳船下滩。

1981年5月，葛洲坝水利枢纽大坝建成蓄水，青滩消失，永成历史。

崆岭滩礁石嶙峋，行船极险

青滩下游约11公里的川江北岸是崆岭滩，江心纵卧着长200多米、宽近70米、高出水面约15米的巨大礁石“大珠”，把河道劈为南北两槽。南槽乱石嶙峋，水流紊乱，川江上最好的驾驶长也无法判断江中暗漩方位，不可行船；北槽虽可通航，但礁石交错，只能插缝穿行。除“大珠”外，还有“头珠”“二珠”、“三珠”“黄浅”“关门浅”等礁石纵卧江中。

明万历十八年（1590年），归州知事吴守忠召集民工260人，用45天时间，首次治理崆岭滩，凿去了“二珠”“三珠”在高水位时碍航的部位，但低水位时仍然碍航。

19世纪末，川江开始有轮船试行。1900年12月27日，一艘德籍商轮“瑞生”号装运旅客行驶川江，德驻华机构派了一位有丰富航行经验的兵舰舰长任船长，并雇用川江有名的滩师张麻子领航。上午11点，“瑞生”号驶入崆岭滩航道，此时正是枯水期，滩中大小礁石裸露，犹如石林，行船极险。船长下令船停泊在滩下，派大副和滩师乘木划子去探测水深。大副和滩师回船后，滩师报告说：水太浅，“瑞生”号长达60多米，吃水又深，过不了。船长坚持过滩。大约开行5分钟后，船舶猛触暗礁，船底被撞破，水涌入舱，开始下沉。随后，船的动力蒸汽锅炉爆炸，后舱被炸毁，很快沉入江底。乘客纷纷落水，溺水死亡者甚多。

1924年至1945年，6艘轮船在崆岭滩触礁沉没，11艘擦礁搁浅，失事木船不计其数。在川江上行船多年的老船工，一谈到崆岭滩，莫不怀着敬畏之心，故川江流传着“青滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关”的行船俗语。

刘声元治滩，屡遭失败

每年10月至次年3、4月间，川江水枯，轮船经常停运。1914年11月18日，重庆实业家刘声元经营的川路轮船公司与川江、瑞庆轮船公司联合，把渝宜航线划为“宜昌至青滩下，青滩上至云阳兴隆滩下，兴隆滩上至重庆”3段航行，客、货在青滩、兴隆滩上下转运，使川江冬季枯水期不断航。另外，刘声元又倡议3家轮船公司各筹银2000元，在获得北洋政府交通部批准后，于1915年2月开始整治崆岭滩。

起初，刘声元耗银6000元治滩，收效甚微，整个崆岭滩治理还需巨额费用，加之技术缺乏，只好停工。刘声元深感仅靠几家轮船公司的力量，远远不够。此时，川路轮船公司的“利川”号在泄滩触礁沉没，损失惨重，“3段航行”被迫中止，川江枯水期轮船仍断航。

刘声元更加意识到治滩的必要性，当即呼吁川江航业界和商界筹款治滩，并请政府以“军事交通需要”的名义整治川江险滩。经刘声元多方努力，北洋政府内务部、交通部于1915年12月21日批准，成立修浚长江上游水道公会，可治滩尚未开始，该组织因护国运动而停办。

1916年，护国运动结束，刘声元再次向陆军部建议并上书国务院总理，以军事名义接管川江航道整治事宜，提出人员、管理、经费等方面的参考方案。10月，陆军部采纳建议，并经国务会议决议照办，工程费用列入财政预算，成立陆军部修浚宜渝滩险事务处，委任刘声元为处长。

刘声元计划分两期整治43处险滩，首先对青滩、泄滩、兴隆滩等14个险滩进行整治，陆上炸礁20000多立方米，水下炸礁2000多立方米。1917年5月，刘声元组织测量人员，勘测川江渝宜段，编纂《峡江滩险图志》。当他准备在第二期整治中大干一场时，遇上护法运动，军阀战事再起，治滩的炸药、五金、钢材充作了万县军工厂的原材料，刘声元整治川江险滩的事业再一次夭折。

1922年1月，川路轮船公司因多次海难沉船和兵灾损失而破产。整治川江滩险、发展航运的事业均遭失败，刘声元心灰意冷，遁入空门，于1924年病逝。

水下钻爆，仍无法通航

1928年12月，宜昌海关代理关长麦克唐纳认为，崆岭滩是川江最大的航行障碍，建议总关进行治理；1929年7月，民生轮船公司经理卢作孚担任川江航务处处长后，也提出首先整治崆岭滩的意见；1931年3月，川江航务处续任处长何北衡，再次向国民政府交通部陈述整治崆岭滩的意见。1931年7月10日，交通部同意由重庆海关、川江航务处、英国怡和公司及重庆、万县商会的人员组建崆岭打滩委员会，聘请英国钻爆专家尼尔森负责技术工作，经费由海关在航业界和商界征收。

无论是古代的人工凿打、燃柴烧石，还是近现代的炸药爆破，都要在冬季水枯或围堰断水后，即江中礁石裸露方可进行。而尼尔森，这次却要在水下进行钻孔爆破作业，由潜水员手持钻机在水下钻孔、装药，然后在岸上引爆。1932年1月6日，尼尔森带着中国和日籍潜水员，配备80匹马力汽油空压机和手持钻机，来到崆岭滩，从北槽的“黄浅”暗礁入手。施工人员将小木船划到“黄浅”水面，在江中插一根钢钎，潜水员顺着钢钎潜入水中，一只手臂挽住钢钎，脚蹬在礁石稳住身体，另一只手持钻机开钻。试了几次，江流太急，潜水员根本无法施钻。

尼尔森放弃人工潜水钻孔的方式，改用60吨铁驳作定位工作船，把钻机安在船上，伸入江中的礁石上钻孔。1月14日，这种方式开始实施，强烈的漩流使铁驳不停地摇晃，钻机的稳定性难以控制，3名水手在铁驳定位时受了重伤。尼尔森不得不放弃水下钻爆的计划。

第二天，尼尔森改炸露出水面的礁石。3台风钻在南槽“上锅炉石”顶部开钻，每个孔钻至2米深左右，投药约3公斤。此次炸礁用药340多公斤，工程费用达23万多元，仅仅炸去约30立方米的礁石，对通航没起到作用。

2月20日，尼尔森又采用水下裸露爆破方法，用药130多公斤，试爆“黄浅”，还是没有成功。这年川江汛期提前，3月中旬开始涨水，尼尔森和施工人员只得撤离。

1932年9月20日，崆岭打滩委员会另聘英国人狄格森为顾问工程师，续治崆岭滩。狄格森通过扫测分析崆岭滩水情，建议采用硐室爆破法炸除上、“下锅炉石”。硐室爆破是一种集中药量的大爆破方法，省工省时，效率较高，方案很快获得批准。

1933年1月11日，狄格森指挥工人开始在上、“下锅炉石”周围构筑围堰，使礁石完全裸露，并从围堰搭设浮桥至岸边，以备涨水时继续施工。接着，他指导工人在礁石上挖掘直径1.2米的竖井，竖井挖好后，从井底左右各开挖一个平硐和药室，3月16日药室完成便开始装药，“上锅炉石”装药3500多公斤，“下锅炉石”装药3400多公斤，3月22日起爆成功，炸礁1万多立方米。

炸礁清渣，根治崆岭滩

1953年和1954年，苏联专家对崆岭滩提出的治理建议，与川江驾引人员的意见基本一致：北槽航道水势平缓一些，适合行船，应重点整治北槽。1956年至1958年，连续3个枯水期，川江航道整治工程处用裸爆方法炸去“和尚石”“头珠”“二珠”“三珠”等礁石，航道由18米拓宽至35米，最浅处水深由0.6米增加到3.1米，轮船可以从礁石顶部安全驶过。

为了给川江夜航创造条件，达到货轮顶绑3条驳船的航宽要求，1959年初和年底枯水期，川江航道处再次整治崆岭滩，炸除了“白弹珠”外的礁石群和“牛肋石”，将北岸航道拓宽至60米。1960年初，川江出现极枯水位，已成功治理的北槽航道暂时出现碍航情况，川江航道处立即炸除南槽航道中的“锅炉石”“排骨石”和锯子梁的部分礁石，保证航行畅通。

经过5个枯水期治理的崆岭滩，却逐渐不适应川江航运业发展的需要。1966年，长江航运公司六六一工程指挥部对北槽航道再次扩宽、加深。施工时，原准备采用高速钻机进行水下钻孔爆破，由于水流太急，定位工作船上的钻杆摇晃，钻不进岩层，指挥部仍然采取裸爆方法炸礁。1966年12月至次年4月，指挥部主要对北槽下游入口处的“关门浅”礁石进行爆破，并清炸“二珠”“三珠”礁石，工程量达16000多立方米，使北槽航道拓宽至70米，水深达到当地零点水位下4.1米，大型客货轮和顶绑3艘千吨驳船的拖轮船队在枯水期也可昼夜安全航行。

这次裸爆工程量大，“红旗6号”挖泥船清渣，边爆边清，循环作业。20世纪50至60年代，川江挖泥船少，主要用于沙卵石浅滩的疏浚作业，水下炸礁后的渣石基本上靠急流冲入深槽、深沱，大体量礁石冲不走时，还需反复清炸，直至破碎后能完全被水冲走。这次“红旗6号”配合裸爆清渣总计12000多立方米，占了炸礁量的绝大部分。

用挖泥船配合水下裸爆清渣的方法治理崆岭滩，是川江航道整治中一项成功的措施，1973年秋季广交会上，崆岭滩治理成果深得国内外参观者好评。

人力到半机械化治理泄滩

青滩上游约21公里的地方为泄滩，因北岸泄溪汇入川江时，携带大量卵石和巨砾，日积月累，溪口处淤积成一片巨大的扇状形沙石坝——令箭碛，占据河道百分之七八十的面积。另外，南岸的“蓑衣石”和斜卧江心的“泄枕”“泄床”“饭甑脑”等暗礁与其对峙，江面狭窄，泡漩翻滚。

嘉庆十年（1805年），湖北汉阳商人李本忠自费治理泄滩，开凿航槽，修筑拉船纤道。光绪二十五年（1899年），川楚八帮帮会集资将泄滩右岸的“蓑衣石”炸除一部分，在它的背后开凿了一条宽10米、长240米的人工槽，但只能供中小型木船上行，大船仍需沿北岸主航道拉纤过滩，整个滩势没有变化。1911年，重庆巨商祥兴号因其货船经常在泄滩失事，损失巨大，便出资对“令箭碛”进行捡滩，用石块在泄溪汇入川江口处筑一道拦水坝，阻堵溪中冲来的石块。因拦水坝为土法施工，质量差，两年后，全部被洪水冲毁，滩险依旧。

1955年1月15日，川江航道整治工程总队开始在泄滩“蓑衣石”陆上炸礁。1月至3月，炸礁的9400多立方米石渣，全靠人力用背篓和箩筐清运完成。

11月冬季枯水期，川江航道整治工程处再次对泄滩“令箭碛”进行炸礁。这次炸礁工程量大，但因施工场地宽广，工程处第一次尝试斗车清渣，将每米8公斤的轻型铁轨双线铺设在地上，让1立方米斗容的斗车在轻轨上运行。装车和推车仍是人力，但这种半机械化作业方式提高了工效，4个多月时间清渣17万多立方米，是当时川江整治规模最大、施工速度最快的一项工程。

1956年2月的一天，一艘在上海维修了半年的客轮满载乘客驶过秭归，像往常一样拉响汽笛，通知泄滩绞滩站准备绞船。但绞滩船上没有动静，惹得客轮船长发了火，用高音喇叭埋怨起来。这时，船长突然发现，江面水平浪静，曾经的急流没有了，客轮顺顺当当自行过了滩。船长错怪了绞滩工，觉得不好意思，又在喇叭上道歉：“半年没走船了，不晓得情况，请你们原谅！”绞滩船上的高音喇叭也响了：“你要感谢对面那些治滩的同志，是他们治好了滩！”

（作者系重庆市文史研究会会员）

（实习编辑：田荻）