张亚东

(内蒙古铁道勘察设计院有限公司，内蒙古 呼和浩特 010050)

既有大包线堡子湾站改造方案研究

张亚东

(内蒙古铁道勘察设计院有限公司，内蒙古 呼和浩特 010050)

在阐述大包线、大秦线现状的基础上，为缓解湖东站压力、更好地配合大秦线运输组织，结合大包线电气化改造完成情况，选择堡子湾站进行配套大秦线的 2 万 t 集结站改造。通过对堡子湾站现状进行分析，提出 2 个堡子湾站改造方案，从工程实施难易度、方案投资、对能力影响等方面对改造方案进行优缺点分析比选，推荐采用方案 I。

堡子湾站；重载列车；集结站

1 既有铁路现状

1.1 大同至包头铁路概况

大同至包头铁路 (以下简称“大包线”) 起自山西省大同市，途经集宁市、呼和浩特市，终至包头市，全长 448 km，是京兰通道京包线 (北京北—包头东)的重要组成部分，也是中蒙、中俄国际通道的咽喉，是连接首都与蒙西，以及通往甘肃省北部、宁夏回族自治区、青海省及新疆维吾尔自治区的重要纽带，对加强东西部地区的联系，促进我国与蒙古、俄罗斯等国的经济贸易具有重要作用。

1.2 大 (同) 秦 (皇岛) 线概况

大秦线自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长 653 km，是我国西煤东运的主要通道之一。大秦线是我国新建的第 1条双线电气化重载运煤专线，1992 年底全线通车，2002 年运量达到 1 亿 t 设计能力[1]。为最大限度发挥大秦线作用，有效缓解煤炭运输紧张状况，自 2004年起大秦线持续实施扩能技术改造，大量开行万吨和 2 万 t 重载组合列车，全线运量逐年大幅度提高，2008 年运量突破 3.4 亿 t，成为世界上年运量最大的铁路。2014 年，大秦线年运量已经达到 4.5 亿 t。

2 集结站选择

大包线去往大秦线方向的货物列车以 5 000 t、万吨列车为主，而大秦线列车牵引质量为 1 万 t 和2 万 t，包头方向到达的万吨列车在湖东站换挂电力机车后可以直接去往大秦线，技术作业相对简单，而所有的 5 000 t 列车需要在湖东站组合为万吨

或 2 万 t 列车再去往大秦线，造成湖东站编组能力比较紧张。为缓解湖东站的编组压力，在其他车站将大包线车流提前组织成万吨或 2 万 t 列车直接去往大秦线、减少湖东站技术作业的研究十分重要，从而更好地配合大秦线运输组织[2]。

大包线电气化改造完成后，至集宁南段共设孤山、堡子湾、丰镇、永王庄、红砂坝、土贵乌拉、苏集、集宁南站 8 处车站。其中，苏集站到发线有效长为 1 700 m，满足万吨列车停留条件，堡子湾站到发线有效长为 2 025 m 左右，其他车站到发线有效长均延长至 1 050 m。大包线电气化改造完成后，新建古店至大同东联络线也将完成，大包线去往大秦线的车流在堡子湾站组合为 2 万 t 后，全部经由古店—大同东—解家庄到达湖东站，在湖东站无改编作业，直接去往大秦方向，显著减少湖东站技术作业。

呼和浩特铁路局与太原铁路局分界为孤山站，虽然交接便利，但孤山站到发线有效长仅为 1 050 m，并且地形起伏较大，站场向两端延伸受限。而其前方堡子湾站于 2005 年完成到发线有效长延长至 1 050 m的改造， 2007 年进行大包线万吨扩能改造，满足接发及组合万吨条件；而且站场向两端延伸的平面及纵断面条件均满足。因此，选择堡子湾站进行配套大秦线的 2 万 t 集结站改造[3]。

3 堡子湾站改造方案研究

3.1 堡子湾站现状

堡子湾站考虑万吨列车的组合和分解作业，既有3 道向大同方向延长，有效长满足 1 700 m，拆除基本站台，在既有 3 道外侧新增到发线 1 条 (5 道)，有效长为 1 700 m，能够满足下行万吨空列的停靠和会让作业。堡子湾站上行方向有效长满足双 900 m 的到发线 3 条，分别为 4 道、6 道、8 道，有效长 (包括中岔) 分别为 2 025 m、2 080 m 和 2 123 m，两端咽喉区改造后车站最终规模为正线 2 条，万吨列车到发线5 条，机待线 1 条 (有效长为 50 m)，货物线 1 条 (有效长为 950 m)，牵出线 1 条 (有效长为 1 050 m)[4]。

3.2 堡子湾站组合 2 万 t 重载列车改造方案

从平面情况分析，堡子湾站包头方向地形起伏不大，既有线填挖方量较小，拆迁工程量较小，除部分涵洞需要接长外，无其他控制工程。将万吨扩能改造后的上行 4 道、6 道、8 道向包头端延长，使 4 道、6 道、8 道不仅可以满足 5 000 t 列车组合万吨列车的条件，还能满足万吨列车、组合 2 万 t 列车条件[5]，分别提出以下 2 个改造方案。

3.2.1 方案 I

方案 I 将 4 道、6 道、8 道向包头端延长，4 道占用原牵出线的线位，取消原牵出线，6 道、8 道延长约 1 500 m，这样 4 道、6 道、8 道除原组合万吨列车的中岔外，再增设 1 组中岔，4 道、6 道、8 道具备组合万吨列车和 2 万 t 列车的条件，组合万吨列车的到发线有效长按双 900 m 考虑 (车型为 C63，C70，C80)，组合 2 万 t 列车的到发线有效长除原双 900 m 外，再增加 1 400 m (车型为 C70，C80)。

此外，根据机务要求在上下行方向各增设机待线1 股，有效长 170 m；根据车辆要求增设车辆列检通道，下行到发线的有效长维持在 1 700 m 不变，站坪范围内最大纵坡为 1.6‰，约 350 m长，其余坡段纵坡均不大于 1‰[6]。方案 I 堡子湾站改造如图 1 所示。

3.2.2 方案 II

方案 II 上行到发线布置及机待线布置同方案 I，下行到发线的有效长按接 2 万 t 列车设计，3 道、5 道向包头端再延长 1 100 m，有效长为 2 800 m。此外，为配合线路将上行重车线钢轨更换为 75 kg/m 重型轨的比选方案，孤山站上行正线上的 6 组 P60-1/12 道岔更换为 P75-1/12 道岔[7]。方案 II 堡子湾站改造如图 2所示。

此外， 4 道、6 道、8 道为组合列车的 1 组线束，即 2 条重车组合线、1 条机车走行线，除这 3 条线外，上行线无 5 000 t 列车和万吨列车的停靠会让线，如果向外增设股道则拆迁工程量较大，并且占用化肥厂、碳素厂的场地和货台；如果利用两端曲线将正线改上行到发线向站房扩股道，将引起车站信号楼及行车楼的拆迁。

3.2.3 方案比选

方案 I、方案 II 进行优缺点分析比较如下。

（1）工程实施难易度。方案 I 由于下行到发线仅

增设 1 股有效长 170 m 机待线，无需征地及拆迁，外部干扰较少，因而方案较易实施；方案 II 由于下行到发线有效长的延长，引起的征地及拆迁工作量较大，外部干扰因素较多，实施难度较大。

（2）方案投资。方案 I 由于下行到发线有效长未延长至 2 800 m，下行到发线及包头端咽喉改造工程量较小，而方案 II 下行到发线及包头端咽喉改造工程量较大，投资比方案 I 多 810 万元。

（3）能力影响。方案 I 由于下行到发线有效长未延长至 2 800 m，无法满足 2 万 t 整列空车接车，只能转到上行到发线接车，对上行到发线及正线能力造成一定影响；方案 II 由于下行到发线有效长延长至2 800 m，满足 2 万 t 整列空车接车，对上行到发线及正线干扰较少，车站分上、下行作业比较顺畅，对通过能力影响较小。

图1 堡子湾站改造示意图(方案I)

图2 堡子湾站改造示意图(方案II)

综上所述，推荐采用方案 I。由于站场需要进行改造，堡子湾站在机车车辆类型、行车组织、列车同步、信号及闭塞方式等方面也应与大秦线 2 万 t 全载标准进行相配套的设计。

4 结束语

大包线作为大秦线煤运后方通路，虽然在后期进行了万吨重载的扩能改造，但仍然未达到大秦线 2 万 t重载标准，因而当其在湖东站引入大秦线时必然造成该站编组能力的紧张。在引入湖东站之前通过将5 000 t 及万吨列车在堡子湾站进行 2 万 t 列车集结，并对堡子湾站进行相应的扩能改造，在方便运输组织的同时，可以减少湖东站编解及技术作业压力，有利于释放大秦线能力，为大秦线提供运量保障，而且对既有重载铁路提高运能规划也具有一定借鉴作用[8]。

[1] 丁永民，马志强，张 军，等. 大秦线 3 万 t 重载列车 救援组织方案[J]. 铁道货运，2015，33(11)：1-6. DING Yong-min，MA Zhi-qiang，ZHANG Jun，et al. Program of Rescue Organization for 30，000 Tons Heavy-haul Train on Datong-Qinhuangdao Line[J]. Railway Freight Transport，2015，33(11)：1-6.

[2] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 大同至包头段电气化改造工程可行性研究报告[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2008.

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 京包线集宁至大同段堡子湾站改造为二万吨集结站可行性研究报告[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2008.

[4] 姜希圣. 铁路设计[M]. 北京：中国铁道出版社，2005.

[5] 中华人民共和国铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范：GB50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：12-13.

[6] 易思蓉. 铁路选线设计[M]. 2 版. 北京：中国铁道出版社，2005.

[7] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[8] 李 杰. 我国铁路重载运输发展研究[J]. 铁道运输与经济，2011，33 (1)：42-46. LI Jie. Research on Development of China Railway Heavyhaul Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2011，33 (1)：42-46.

（责任编辑 吴文娟）

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（摘自《人民铁道》报）

Study on Reconstruction Program of Baoziwan Station on Existing Datong-Baotou Line

ZHANG Ya-dong
(Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation, Ltd., Hohhot 010050, Inner Mongolia, China)

Based on expounding status of Datong-Baotou line and Datong-Qinhuangdao line, in order to release pressure of Hudong Station and better coordinate with transport organization of Datong-Qinhuangdao line, combining with situation of electrified remodeling on Datong-Baotou line, Baoziwan Station is selected to undertake the reconstruction of 20 000 t accumulation station which supporting Datong-Qinhuangdao line. Through analyzing status of Baoziwan Station, this paper puts forward 2 reconstruction programs of Baoziwan Station, and makes analysis and comparison on advantages and disadvantages of the 2 programs from the aspects including difficulty degree of engineering implementation, investment on program and influence on capacity, finally, Program I is recommended.

Baoziwan Station; Heavy-haul Train; Accumulation Station

1004-2024(2016)03-0031-04

U291.5+1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.03.07

2016-02-18

张亚东 (1973—)，男，山西原平人，大学本科。

国家重点基础研究发展计划项目 (2013 CB329406)