段瑞峰（辽宁大通公路工程有限公司，辽宁　沈阳　110111）



浅析风积沙填料在京沈高速公路加宽中的应用

段瑞峰
（辽宁大通公路工程有限公司，辽宁沈阳110111）

摘要：本文以京沈高速风积沙加宽试验路施工为例，介绍了京沈高速保通期间风积沙作为加宽侧路基填筑材料的应用过程，研究风积沙的施工工艺，达到对施工过程有效控制。

关键词：风积沙；加宽；施工过程；高速公路

1 前言

绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速）作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路K563～K662（原设计桩号K261～K360）有长约99km为利用风积沙填筑的路基。该路段路基平均填土高度为4.3m，路基顶宽34.5m，边坡比为1∶1.75；包边土水平厚度1.6m（包括削坡厚度0.3m）。在加宽改造施工过程中如何保证风积沙路基的稳定将关系到绥沈高速公路保通期的运营安全，关系到改扩建的施工质量和工程造价。

2 工程概况

本实验路位于既有绥沈高速公路桩号范围K618＋250～K618＋600左幅，路线全长350m，项目途径之处的主要特点为：地处平原区，地面高差非常小，路基均为填方。主要工程数量为填方19546m3（填筑透水性材料7132mm3，填筑风积沙9174mm3，包边粘土3240mm3）。无构造物设置。工程地理位置位于沈阳辽中茨榆坨镇附近。

3 试验路技术要求

3.1 削坡坡度

为清除旧路边坡一定深度内的表层植被土和压实度不足的填土，需要对旧路边坡进行削坡处理。为验证路基结合稳定效果，本二号实验路计划采用三种削坡方式：K618＋250～K618＋360范围内削坡坡度为1∶1.25；K618＋360 ～K618＋480范围内削坡坡度为1∶1.5；K618＋480～K618＋600范围内削坡坡度为1∶1.75。

3.2 包边土处理

原绥沈高速公路包边土为水平厚度为130cm，垂直边坡方向厚度为64.5cm，经过多年的通车运营，其抗剪强度削弱，对边坡稳定性的作用明显降低，本实验路计划将原有包边土全部清除：首先按垂直边坡厚度方向的30cm进行清表，然后在挖台阶施工过程中将剩余的34.5cm包边土渐次清除。

3.3 台阶高度和宽度

为增加新旧路基的整体协调性，施工中需将旧路边坡进行挖台阶处理，设计要求：台阶自削坡坡脚向内一定距离（削坡坡率1∶1.75时，自坡脚内75cm；当削坡坡率为1∶1.5时，自坡脚内60cm）开挖第一级台阶，台阶高度60cm，竖倾坡度为1∶0.5。开挖拼接至路床底面的台阶时，根据路基填高确定其台阶高度和宽度，保证路床底下台阶高度为40cm～100cm。开挖一级及时填筑一级，路床部位作为单独一个台阶开挖处理，其开挖位置为距离原路硬路肩内缘向外50cm处，台阶高度107cm，宽50cm。路面加宽的台阶按照设计图纸要求：基层台阶宽度为每层向路线中线延伸20cm，高度自上而下分别为：4cm、6cm、8cm、18cm、20cm、17cm。

3.4 土工格栅

当路基高度大于3m时，在新旧路基结合部路床底部铺设一层钢塑土工格栅，格栅宽6m。采用GDZ150-20型-单项拉伸，光老化等级大于Ⅱ级的钢塑土工格栅。土工格栅拉伸方向沿路基横向（垂直路线前进方向）铺设，铺设时采用插钉固定，插钉按2×2m间距布置，同一层土工格栅在长度不足需搭接时，采用绑扎搭接，搭接长度不得小于20cm，绑扎节点间距10cm～15cm。

3.5 加宽侧基底处理

改扩建工程新建部分路基基底需进行强夯处理。横向处理范围为旧路基填方削坡坡脚到加宽后新建路基坡脚，采用单击夯能1000kN·M进行强夯，强夯次数满足设计要求：最后两击平均夯沉量不大于5cm，且夯坑周围地面不发生大的隆起。强夯完毕后再用推土机整平，采用常规机具压实。检测压实度后进行正常土方填筑。

4 风积沙路基施工过程

4.1 施工放样，设计院交桩后，进行施工放样，就加宽范围内的路产路权与辽宁省高速公路管理局沈阳管理处联系。

4.2 清除地表杂物，进行填前碾压，压实度要达到90%以上。基底原地面进行强夯处理，详见照片1。

4.3 旧路边坡垂直清表30cm（自土路肩外缘内侧0.6m起按1∶1.75坡率清除旧路边坡表土），保留部分包边土保护原有风积沙路基，此部分护坡土随同挖台阶施工渐进清除。

4.4 开挖第一级台阶，原地面填筑透水性材料，路基处于水稻田地段时，分层填筑70cm透水性材料；一般路段分层填筑50cm透水性材料。

4.5 填筑风积沙和护坡土至每级设计台阶高度，振动压实。依次进行台阶开挖与路基填筑压实。

4.6 路基填筑高度大于3m时，路床底面铺设一层钢塑土工格栅，格栅宽度为6m。

4.7 填筑压实后在设计要求的相应填筑层护坡土内修筑排水盲沟。

4.8 施工风积沙路基顶面封层，使用20t振动压路机压实，路拱横坡为2%。同时按照设计观测断面埋设沉降观测标志。

结语

通过对京沈高速加宽二号试验路施工过程中的质量监控及加宽侧风积沙路基施工完毕后为期一年的沉降观测结果，验证了风积沙作为京沈高速路基加宽侧填料的可行性。由于辽中地区风积沙储量丰富，普通山皮石填料均需外运，风积沙作为加宽侧填料可有效降低京沈高速路基加宽造价。同时验证了如果施工组织得当、安全保障措施充分，京沈高速路基加宽可以保通进行加宽侧路基施工。

参考文献

[1]陈忠达，张登良.塔克拉玛干风积沙工程特性[J].西安公路交通大学学报，2001（07）.

[2]陈忠达，张登良.风积沙路基压实技术的研究[J].中国公路学报，1999（04）.

中图分类号：TU74

文献标识码：A