曹亮，曹权佐，王剑锋，胡志刚，马江涛

（哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司，黑龙江 哈尔滨 150060）

乘用车油耗法规各阶段实施情况研究

曹亮，曹权佐，王剑锋，胡志刚，马江涛

（哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司，黑龙江 哈尔滨 150060）

∶随着汽车保有量持续升高、石油资源匮乏，“能源”一词不只是在政府的工作报告中体现，而是走入消费者的视线，备受关注。因此，缓解能源供需的矛盾、降低中国汽车行业的整体油耗水平、缩小与先进国家轿车行业的差距为汽车行业发展的重中之重。中国在实施了第三阶段油耗标准之后又实施了更为严格的乘用车企业平均油耗标准，即第四阶段油耗标准。

；第四阶段油耗；乘用车燃油消耗量；企业平均油耗；标准；法规

10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.09.085

CLC NO.: U471.23Document Code: AArticle ID: 1671-7988 (2016)09-247-04

引言

2014年12月22日，GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项强制性国家标准正式发布，将于2016年1月1日起正式实施。为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的要求，实现2020年国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km的《规划》目标，第四阶段标准将进一步加严了单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求，对单车和企业同时进行考核，面对史上最严苛的油耗法规。本文注重对四个阶段油耗的法规进行全面的解析。

1、国际乘用车油耗法规发展历程

在主要汽车消费地区（美国/欧盟/日本）均有自己的一套燃油消耗公示制度，以抑制车辆对石油资源的消耗。虽有着相同的施政目标，但各个地区却奉行着不同的政策。

欧盟于2009年底发布了首个针对新乘用车二氧化碳排放的强制性标准(EC)443/2009,规定了以整备质量为依据的线性标准曲线，和2015年及2020年全体车队的平均目标值：分别是130克/公里和95克/公里。2013年4月，欧盟环境委员会通过了一项针对2020年以后标准的初步提案3（改提案仍须其他两个委员会投票决定最终通过与否），提出了2025年车队平均标准的范围在68-78克/英里。虽然该法规赋予了电动车激励乘数，但同时规定各企业在2020年及以后标准达标时最多可利用电动车激励乘数抵销2.5克/公里的公司平均目标值。因此，即使我们假设所有企业都最大程度地利用电动车乘数这一达标灵活性（即所谓的最差情景），整体车队的实际目标值最高也就是97.5克/公里（2020年），和70.5-80.5 克/公里的范围（2025年）。在将欧盟的二氧化碳排放标准换算成油耗标准时，我们按照这一“最差情景”计算油耗目标值。

并且，因为欧盟乘用车中约一半为柴油车，我们单独计算了汽油乘用车须承担的标准值。欧盟汽油车虽然略轻、略小于中国乘用车，2015年和2020年油耗标准分别为5.5和4.0升/百公里（表1国际油耗限值目标），比中国相应年份的标准严格了约20%。

美国在2010年5月和2012年8月分别颁布了2012-2016年和2017-2025年两个阶段的轻型车燃油经济性标准和温室气体标准。美国轿车平均而言发动机排量是中国乘用车的1.5倍，尺寸比中国乘用车大11%、质量比中国乘用车重25%、功率比中国乘用车高65%，而美国2015年和2020 年的燃油经济性标准在转化成与中国相同的NEDC工况下油耗标准之后分别为6.5和5.25升/百公里（表1国际油耗限值目标），仅比中国的标准宽松了5%。

表1　国际油耗限值目标

尽管各国乘用车保有结构和技术特征存在一定差别，对乘用车节能指标的要求也不同，但从整体上看， 各国都在通过技术标准和法规不断加严乘用车燃料消耗量要求，整体趋势是到2020 年乘用车平均燃料消耗量达到5 L/100 km 左右。

依据现有数据来看中国乘用车企业面临巨大的挑战，2015年的目标值向2020年目标值迈进欧盟需跨越26.91%、美国需跨越19.23%、日本17.14%，而国内需跨越27.54%，因此国内车企将面临巨大的挑战。

2、中国乘用车油耗法规发展历程

2.1法规介绍

自2005年7月1日起至2016年1月1日十一年中国乘用车油耗法规经历了四个阶段的发展。挑战不断提高的目标，使之我们的汽车行业大步前进，极大的缩短了与国际先进汽车行业的差距。

图1　中国油耗法规变更阶段

2.2第一、第二阶段油耗法规

2004年9月2日GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》正式发布，并把执行时间划分两个阶段实施，还将新车以及在产车分类实施。标准中明确各乘用车单车限值要求。对于新认证车，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月对于在生产车，第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。

表2　GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》

2.3第三阶段油耗法规

2011年12月30日GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正式发布。引入了企业平均油耗管理办法和车型燃料消耗量的目标值。该车型燃料目标值较GB 19578-2004中第二阶段车型燃料消耗量的单车限值更为严格，这就要求车企不仅要开发出低油耗的产品，还要控制大排量、高油耗汽车产品的销售，鼓励车企向低耗、新能源方向发展。

表3　GB27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》

核算办法是要求核算的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的幅度指标进行评价，并且为给各车企预留充分的时间进行产品规划和换型，标准并不要求车企在第一时间内完全满足标准的要求，而是允许车企的平均燃料消耗量超出企业平均燃料消耗量目标值一定的幅度，逐年过度，最终完全达到标准的要求（见表4）。

The appearance score of each rat was measured on the Days 7, 14, and 21 (7th day of treatment), according to the Standard of TCM syndrome[26] and National standard for clinical diagnosis and treatment of TCM (State Bureau of Technical Supervision, GB/T 16751.2-1997).

企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）=（Σ各车型油耗目标值×各车型生产量）/ Σ各车型生产量（公式1）

企业平均燃料消耗量（CAFC）=（Σ各车型实测油耗×各车型生产量）/ Σ各车型生产量（公式2）

表4　第三阶段CAFC /TCAFC幅值

从标准中可以看出对于新能源及替代燃料车辆的企业平均燃油消耗量核算优势明显，2015年以前纯电动、燃料电池乘用车燃料消耗量按零计算，生产量按5倍核算，燃料消耗量低于2.8L/100kmDE 车型生产量按3倍核算，且计算目标值时，按实际数据核算。从根本上鼓励车企大力开发电动及新能源汽车产品。

2.4第四阶段油耗法规

第四阶段油耗主要依托于GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两套标准。2014年12月22日发布的GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》替代GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》标准，将单车燃料消耗量限值要求加严，其限值要求同GB27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中规定的乘用车燃料消耗量目标值一致。明确了对于新认证车，执行日期为2016年1月1日，对于在生产车，执行日期为2018年1月1日的实施要求。

而同样2014年12月22日发布的GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》替代掉GB 27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准，除加严了乘用车燃料消耗量目标值外，增加了新能源车辆以及替代燃料车辆的燃料消耗量确认方法，随之也明确了新能源车辆以及替代燃料车辆的企业平均油耗的核算办法。取消了自动变速器的优惠，特殊车辆仅包括三排及以上座椅车辆（表5中第2类车）。

表5　GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》

在新标中还增加了对于某些实际使用中具有明显节能效果，但在现有试验方法中无法（完全）测量的技术或装置（如怠速起停、换挡提醒、高效空调等），在其车型燃料消耗量中相应减去一定额度，但最大不超过0.5L/100km。

表6　第四阶段CAFC /TCAFC幅值

关于企业平均燃油消耗量的核算办法还是同第三阶段一致，并没有变化。16年～20年还是采取逐年过度的管理办法，最终实现2020年5L/100km的油耗目标。

3、总结与分析

从法规变化历程可以看出国内法规体系已经在不断完善。在大力推行强制性法规的同时，给予车企逐步过渡的政策扶持，给车企充分的产业调整和规划时间，减少自主车企与合资车企在核心技术研发能力的差距造成的压力。使得车企和动力总成研制企业在夹缝中得以生存、发展、壮大。

单车燃油消耗量限值要求是车企生存的“生死线”，而企业平均燃油消耗量则是车企能否在市场抢占市场的根本。自主品牌车企、动力总成研制企业在此环境下更应加大力度提升自身研发能力，调整产品结构，研发出新的动力及节油技术，才能在更加严格的市场环境中得以生存，才能在与合资车企的竞争中抢得先机、利于不败之地。

[1] GB 19578-2004.乘用车燃料消耗量限值[S].

[2] GB 27999-2011.乘用车燃料消耗量评价方法及指标[S].

[3] GB 19578-2014.乘用车燃料消耗量限值[S].

[4] GB 27999-2014. 乘用车燃料消耗量评价方法及指标[S]

Research on the implementation of various stages of passenger car fuel consumption regulations

Cao Liang, Cao Quanzuo, Wang Jianfeng, Hu Zhigang, Ma Jiangtao
（Center of Technology, Harbin DongAn Automotive Engine Manufacturing Co., Ltd, Heilongjiang Harbin 150060）

With the rise of car ownership continues and the short of oil resources ,the word of ” energy” is not only feflected in the government's work report,but also into the sight of consumers. Therefore, to relieve the contradiction between energy supply and demand, reduce the overall fuel consumption level of China's automobile industry, and narrow the gap between the advanced countries and the automobile industry is the most important development of the automotive industry. After the implementation of the third phase of the fuel consumption standards, China has implemented a more stringent on average fuel consumption standards of passenger car business , that is, the fourth phase of the fuel consumption standards.

The fourth stage of fuel consumption;Fuel consumption of passenger cars; Enterprise average fuel consumption; Standard;Statute

∶U471.23

∶A

∶1671-7988 (2016)09-247-04

曹亮（1983-），男， 中级工程师，就职于哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司。从事新技术预研及新产品开发研究。