邵晓双，谭德庆

(1.西南交通大学经济管理学院，四川成都610031；2.东北电力大学建筑工程学院，吉林吉林132012)



公共交通状况对私家车厂商动态供给的影响

邵晓双1，2，谭德庆1

(1.西南交通大学经济管理学院，四川成都610031；2.东北电力大学建筑工程学院，吉林吉林132012)

通过建立动态模型，分析了不同城市类型下公共交通状况对私家车厂商动态供给的影响.厂商私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好而减少；在竞争市场条件下，这种影响随着厂商之间竞争强度的增强而减弱；然而，在垄断市场条件下，公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值.公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，随着私家车折旧率及外部性效应的增大而增大.交通拥堵型城市公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，强于交通良好型城市.

私家车；公共交通状况；外部性效应；动态供给；耐用品

1　引　言

我国经济的发展，以及汽车市场激烈竞争所引起的价格下降，愈来愈多的家庭拥有私家车.随着城市私家车保有量的迅速增加，交通拥堵在一些城市(如北京，上海等)已成为司空见惯的现象，于是人们纷纷提出通过大力发展公共交通，来缓解城市的交通拥堵状况.以香港为例，香港总面积1 070 km2，80%以上都是山地，总人口超过700万，根据香港政府2010年年报，香港公路全长2 076 km.2011年，香港私家车加上政府车辆以及其他公共交通车辆，共计630 281辆.计算起来，人均道路不足0.3 m，每公里道路承载车辆数高达303辆.所以，毫无疑问，香港的人口和车辆密度均居世界城市前列.可是，在香港，即使在高峰时段一般也不会大堵车；即使在繁华的商业中心，交通也秩序井然.这与市民对公共交通工具的使用密不可分.根据香港运输署统计的最新数据显示，香港约有九成市民使用公共交通工具出行，其比例为全世界第一1http//d.wanfangdata.com.cn/Periodical zyyrjhj201208040.aspx.可见，舒适便捷的公共交通工具的确能改善城市的交通拥堵状况，然而，由于公共交通工具与私家车的相互替代性，大力发展公共交通必然对消费者购买和使用私家车产生影响.

由于我国幅员辽阔，各地经济发展状况不一，城市交通状况存在着很大的差异.对于经济发达的城市，交通拥堵往往比较严重，良好的公共交通设施对私家车有较强的替代作用.由于交通拥堵，各地纷纷出台了各种各样限制购买和使用私家车的措施，这必然给消费者购买和使用私家车的愿望带来负面的影响.同时，面对交通拥堵时，“身陷车海，只得耐起性子随着车流爬虫般蠕动，速度极慢，但又不能熄火，尾气的味道越来越重.每逢此时，心情就烦躁.”2http：//d.wanfangdata.com.cn/Periodical dfj201202004.aspx交通拥堵极大的影响了人们驾驶私家车时的心情.随着私家车保有量的进一步增加，交通拥堵将更加严重，加剧的交通拥堵局面，将更强烈的影响消费者购买和使用私家车的愿望，对私家车市场产生负的外部性效应，良好的公共交通设施对私家车市场的影响也将更加强烈.对于经济欠发达的城市，交通状况往往较好，而公共交通设施却相对不发达.交通状况良好的城市，私家车产业的发展尚处于初级阶段，消费者对各品牌私家车的性能并不了解，而且其维修服务还不完善，零配件购买很不方便，消费者对私家车的选择存在一定的观望态度.随着私家车保有量的增加，消费者可以较便宜且方便的得到服务及购买到相应的零部件[1]，促进了消费者对私家车的购买及使用.某一品牌私家车销售量的增长，提高了消费者购买该品牌私家车的愿望.由此可以看出，在交通状况良好的城市中，私家车市场需求具有正的外部性效应.由于公共交通设施欠发达，公共交通状况的变化也将对私家车市场产生较大的影响.虽然交通拥堵型城市私家车市场需求也存在着正外部性效应的影响，但由于这类城市私家车产业已相对健全，正外部性效应的影响非常微弱，私家车市场需求主要受交通拥堵所带来的负外部性效应的影响.

学者对于私家车市场需求问题进行了广泛的研究.Saito[2]研究了汽车的空气污染及由此引起的排放税对耐用品汽车质量控制的影响；Desai等[3]分析了市场竞争状况对私家车厂商最优租售策略的影响；Runkel[4]针对私家车的销售策略，研究了耐用品行业不完全竞争条件下的最优排放税问题；Desai等[5]从需求不确定性的角度，对私家车的提前生产问题进行了研究；Agrawal等[6]从环境保护的角度，对租售策略进行了比较分析；Liu等[7]研究了面对策略性消费者时，存在质量差异的产品动态定价问题；Rao等[8]研究了存在炫耀性消费时的产品动态定价问题.国内学者主要对汽车产业问题进行了研究.康灿华等[9]研究了跨国公司在我国的汽车营销模式；赵一平等[10]通过实证研究了我国汽车产业实施生产者延伸责任制的影响因素；田志龙等[11]研究了中国汽车市场弱势后入者的经营战略；孙江永等[12]研究了产品异质与汽车行业跨国公司进入中国市场的方式选择问题；范群林等[13]对中国汽车产业环境技术创新影响因素进行了实证研究；杨颖等[14]运用改进的基于多依赖性的R&D项目组合选择模型，对于国内某汽车公司的研发项目组合管理实践进行了分析；谭德庆等[15]分析了耐用品二手市场信息对垄断厂商决策的影响.公共交通状况对私家车厂商最优供应量的影响，现有研究却未见涉及.因此，本文欲对这一问题加以研究.

2　私家车市场需求模型

为了简化分析，假定生产私家车的边际成本为零.由于私家车的耐用性本质，将私家车的耐用期作为研究期，并将其划分为两个阶段(根据现实情况，可以划分为多个阶段，但划分为多个阶段并不改变分析的结论，只是增加了求解的复杂性).厂商在第一阶段销售的私家车称为新车，第一阶段销售的私家车在第二阶段称为旧车，折旧率为δ(这里仅考虑物理磨损所引起的折旧)，0≤δ≤1.δ=0意味着私家车不发生折旧，新车和旧车具有同等的性能；δ=1意味着私家车在第一阶段末完全折旧.虽然不同的私家车具有不同的折旧率，然而折旧率属于本问题的外生变量，因此并不影响问题的分析.

2.1厂商策略

假定存在两个竞争的厂商，每个厂商生产一种型号的私家车.用小写字母代表主厂商，用大写字母代表竞争厂商.厂商每一阶段供应的私家车在当期能够全部销售出去(这一假定是合理的，因为这里没有考虑成本的问题，同时只是考虑私家车物理磨损所引起的折旧，因此，如果在第一阶段生产的私家车在当期没有销售出去，可以在第二阶段按新车进行销售，相当于第二阶段生产的私家车).厂商的主要问题是选择每个阶段私家车的供应数量.第一阶段的私家车在第二阶段虽然不在厂商的控制之下，但由于存在完备的二手市场，旧车可以在二手市场上充分交易，因此第一阶段的私家车在第二阶段成为旧车后，仍然对第二阶段的新车形成价格竞争.同时，如果消费者在第二阶段将旧车卖掉之后，仍将购买新的私家车.因此在第二阶段，等同于原有的消费者保留旧车的使用权，新增加的消费者购买新车.

2.2消费者需求

消费者需求主要受五个因素的影响：1)新车与旧车之间的竞争；2)两个厂商之间的竞争；3)公共交通工具与私家车之间的竞争；4)外部性效应；5)销售价格.

借鉴Purohit等[16]及Desai等[3]的研究思想，将这些因素考虑在假定的需求函数中.qij及Qij表示两个厂商供应的私家车数量，pij及Pij表示某一阶段的私家车价格，其中j=u，n表示私家车的类型(分别表示旧车及新车)，i=1，2表示研究阶段(第一阶段及第二阶段).

由于交通良好型城市私家车市场需求具有正的外部性效应，而交通拥堵型城市的私家车市场需求具有负的外部性效应，因此，应分别建立两种类型城市消费者的私家车需求函数.

2.2.1交通良好型城市消费者私家车的需求函数

交通良好型城市，私家车市场存在正的外部性效应，随着某一型号私家车销售数量的增加，消费者购买该型号私家车的愿望增加.为了简化分析，假定第一阶段初所有类型私家车的市场保有量均为0.

主厂商私家车的需求函数为

竞争厂商私家车的需求函数为

2.2.2交通拥堵型城市消费者私家车的需求函数

设某一城市的交通容量为G，当该城市私家车保有量超过交通容量的一定比例时，即会存在交通拥堵的状况，0＜k＜1.假定在第一阶段初，城市的私家车保有量为Γ，由于城市出现了交通拥堵的状况，因此Γ＞kG.

主厂商私家车的需求函数为

竞争厂商私家车的需求函数为

其中γ=1-δ表示新车与旧车之间的相互替代程度，0＜e1＜1表示两个厂商生产的私家车之间的竞争程度，0＜e2＜1表示公共交通工具与私家车之间的竞争程度，C表示公共交通状况，0≤β1≤1表示私家车市场的正外部性效应，0≤β2≤1表示私家车市场的负外部性效应.

为了表示新车与旧车之间的非对称性竞争，用γ表示新车与旧车之间的相互替代关系.γ＜1表示新车比旧车具有更强的竞争力，单位数量的旧车对旧车价格的影响强于对新车价格的影响；当γ=1时，私家车不发生折旧，新车与旧车完全同质，不存在差异.两个厂商之间的竞争用0＜e1＜1表示，即一个厂商供应的私家车数量影响着消费者对另一个厂商生产的私家车的市场需求，e1值越大，两个厂商生产的私家车之间的相互替代性越强，从而两个厂商之间的竞争越激烈.公共交通工具与私家车之间的竞争用0＜e2＜1表示，即公共交通状况C影响着消费者对私家车的购买和使用，e2值越大，公共交通工具与私家车之间的相互替代性越强，从而二者之间的竞争越激烈.私家车市场的正外部性效应用0≤β1≤1表示，β1值越大，表示私家车市场的正外部性效应越强，即某一类型私家车市场保有量对该类型私家车市场动态需求的影响越强，进而对该类型私家车厂商最优供应量的影响越强.私家车市场的负外部性效应用0≤β2≤1表示，β2值越大，表示私家车市场的负外部性效应越强，即交通拥堵状况对私家车市场动态需求的影响越强，进而对厂商最优供应量的影响越强.由展望理论可知，人们对于亏损的反应比对同等大小赢得反应更为强烈[17]，因此，β1＜β2.

3　交通良好型城市

3.1垄断厂商

这一小节简单讨论垄断厂商的最优决策问题，以便与竞争市场形成对比，更深入的理解公共交通状况对私家车厂商动态供给的影响.

对本问题的研究采用逆序法，即首先确定厂商第二阶段的最优供应数量，然后解决第一阶段的问题.这有利于保证本问题的研究结论具有时间一致性，并且是子博弈完美的.

垄断条件下，由式(1)及式(2)得第二阶段的反需求函数为

由于q2u=q1n，因此厂商第二阶段的利润为

在第二阶段，厂商应当选择最优的第二阶段供应数量，使第二阶段利润达到最大化.因此，由一阶条件得厂商第二阶段私家车的最优供应数量为

其中上标*代表最优值.

由式(8)可以看出，厂商第二阶段私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C 值增大)而减少，并且公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值e2/2.

给定第二阶段问题的最优解，可以得出厂商第一阶段私家车的最优供应量.第一阶段的价格为

第一阶段的利润π1=q1np1n，总利润(其中ρ为折现因子).在第一阶段，厂商应当选择最优的第一阶段供应数量，使总利润达到最大化.因此，由总利润最大的1阶条件得厂商第一阶段私家车的最优供应数量为

由式(10)得

因此，可得下列结论.

命题1对于交通良好型城市，在垄断市场条件下，厂商私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少；并且公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值e2/2，对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响随着正外部性效应及私家车折旧率的增大而增大.

第一阶段可以看成是厂商生产经营活动的持续阶段，如果继续细分，可以划分为很多个阶段.因此，市场正外部性效应及私家车折旧率均对厂商私家车最优供应数量产生影响.正外部性效应越大，说明私家车产业的发展越处在较低的水平，因而公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响越强；私家车折旧率越大，旧车对新车的影响越弱，私家车市场将主要受公共交通状况的影响，因而公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响越强.

然而，第二阶段是研究期的结束阶段，可以看作厂商生产经营活动的最后阶段，市场正外部性效应及私家车折旧率对厂商私家车最优供应数量的影响不再存在，因此，公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值e2/2.

3.2竞争厂商

本部分仍采用逆序法，研究供应不同类型私家车的两个厂商在两个阶段的竞争问题，从而与垄断市场下公共交通状况对厂商私家车最优供应量的影响进行对比分析.

在第二阶段，根据需求函数式(1)和式(2)，两个厂商同时选择各自第二阶段私家车的最优供应数量.主厂商的目标是通过选择最优的第二阶段供应量q2n，使第二阶段利润π2=q2np2n最大化.竞争厂商具有相似的目标函数.

同时求解两个厂商的竞争问题，得

因此，在竞争市场条件下，厂商第二阶段私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少，并且这种影响随着厂商之间竞争强度的增强而减弱.

在第一阶段，每个厂商选择各自最优的供应数量，并考虑第一阶段决策对第二阶段的影响.主厂商第一阶段的利润为π1=q1np1n，利润为，竞争厂商具有相似的利润函数.同时解两个厂商的利润最大化问题得

由式(14)得

因为 p1n=α-q1n-e1Q1n-e2C≥0，α-e2C＞0，且

所以

因此，可得下列结论.

命题2对于交通良好型城市，在竞争市场条件下，厂商私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少；并且公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响，随着厂商之间竞争强度的增强而减弱；公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，随着正外部性效应及私家车折旧率的增大而增大.

由式(15)中分子分母关于e1，β1，γ的系数，可得上述命题，证明略.

在竞争市场中，当私家车厂商之间的竞争强度增强时，厂商之间的竞争占据了竞争的主导地位，因此，公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响，随着厂商之间竞争强度的增强而减弱.

4　交通拥堵型城市

前面的分析，研究了交通良好型城市下，公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响，这一部分，将研究交通拥堵型城市下，公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响.为了进行对比分析，仍根据竞争情况，分为垄断厂商和竞争厂商，分别进行研究.

4.1垄断厂商

本节研究仍采用逆序法，即首先确定厂商第二阶段的最优供应数量，然后对第一阶段的问题进行求解.垄断条件下，由式(3)及式(4)得第二阶段的反需求函数为

由于q2u=q1n，因此厂商第二阶段的利润为

在第二阶段，厂商应当选择最优的第二阶段供应数量，使第二阶段利润最大.因此，由第二阶段利润最大化的一阶条件得厂商第二阶段私家车的最优供应数量为

由式(19)可以看出，厂商第二阶段私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少，并且公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值e2/2.

给定第二阶段问题的最优解，可以得出厂商第一阶段私家车的最优供应量.第一阶段的价格为

第一阶段的利润π1=q1np1n，总利润.在第一阶段，厂商应当选择最优的第一阶段供应数量，使总利润达到最大.因此，由总利润最大化的1阶条件得厂商第一阶段私家车的最优供应数量为

由式(21)得

由式(22)中分子分母关于β2，γ的系数，可得下列结论.

命题3对于交通拥堵型城市，在垄断市场条件下，厂商私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少；并且公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值e2/2，对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响随着负外部性效应及私家车折旧率的增大而增大.

4.2竞争厂商

接下来将对公共交通状况对竞争厂商最优供应数量的影响加以分析.

在第二阶段，根据需求函数式(3)和式(4)，两个厂商同时选择各自第二阶段私家车的最优供应数量.主厂商的目标是通过选择最优的第二阶段供应量q2n，使第二阶段利润π2=q2np2n最大化.竞争厂商具有相似的目标函数.

同时求解两个厂商的竞争问题，得

因此，在竞争市场条件下，厂商第二阶段私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少，并且这种影响随着厂商之间竞争强度的增强而减弱.

在第一阶段，每个厂商选择各自最优的供应数量，并考虑第一阶段决策对第二阶段的影响.主厂商第一阶段的利润为π1=q1np1n，总利润为，竞争厂商具有相似的利润函数.同时解两个厂商的利润最大化问题得

由式(25)可得

由式(26)中分子分母关于e1，β2，γ的系数，可得命题4.

命题4对于交通拥堵型城市，在竞争市场条件下，厂商私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好(C值增大)而减少；并且公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响，随着厂商之间竞争强度的增强而减弱；公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，随着负外部性效应及私家车折旧率的增大而增大.

由命题1～命题4可知，公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响随外部性效应的变化而变化，又由展望理论知β1＜β2，对比式(11)与式(22)及式(15)与式(26)可得命题5.

命题5交通拥堵型城市的公共交通状况对于厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，强于交通良好型城市.

对比命题1～命题4，在城市的发展及管理过程中，对于交通良好型城市，为了使市民的出行更加便利，促进经济的发展，应充分利用正外部性效应的作用，搞好私家车产业配套服务设施，比如修建更多的加油站，私家车维修网点等，以促进私家车产业的发展，使私家车在更大的程度上替代公共交通工具的作用.同时，加大私家车市场的竞争水平，提高市民的私家车消费力，降低市民对公共交通工具的依赖.

对于交通拥堵型城市，为了达到治理交通堵塞的目的，应大力发展公共交通设施，充分利用负外部性效应的影响，降低消费者对私家车的购买和使用欲望，提高市民乘坐公共交通工具出行的比率.在这类城市中，私家车产业的发展达到了比较成熟的水平，市场的竞争已相当激烈，因此，公共交通工具的替代作用在一定程度上被弱化.正是因为公共交通工具满足不了市民的出行需求，才促进了私家车保有量的迅猛增加，因此，应大力发展公共交通设施，提高市民乘坐公共交通工具出行的效率和效用.

5　数值算例

算例分析主要考察外部性效应β，厂商之间的竞争强度e1及私家车的折旧率δ发生变化时，公共交通状况C对厂商第一阶段最优供应量影响的变化情况，由于公共交通状况C对厂商第二阶段最优供应量影响的变化情况相对简单，因此，这一部分没有作进一步的分析.在进行分析时，令折现因子ρ=0.05，公共交通工具与私家车之间的竞争程度e2=0.5.同时，在考虑其他因素的影响时，假定非考察因素为固定值.当为非考察因素时，令e1=0.5，β1=0.05，β2=0.05，δ=0.07，通过分析，得到了各变量变化时公共交通状况对厂商最优供应量的影响关系(如图1～图4所示).

由图1～图4可以看出，公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，随着私家车折旧率及外部性效应的增大而增大，随着厂商之间竞争强度的增强而减弱.对比图1与图2，或图3与图4，可以看出，厂商之间的竞争降低了公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，在图1及图3中，这一影响的绝对值的最小值为0.246 9，而图2及图4中这一影响的绝对值的最小值为0.198 8.进一步由图中可以看出，当外部性效应取相同值时β1=β2=0.05，交通良好型城市与交通拥堵型城市中，公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响随各因素变化的情况基本相同，又由展望理论知β1＜β2，所以交通拥堵型城市公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，强于交通良好型城市.

6　结束语

图1　交通良好型城市垄断市场条件下公共交通状况对厂商最优供应量的影响Fig.1　Under the good traffic condition cities and in the monopolistic market the effect of the public transport conditions on the optimal supply of private car manufacturers

图2　交通良好型城市竞争市场条件下公共交通状况对厂商最优供应量的影响Fig.2　Under the good traffic condition cities and in the duopoly market the effect of the public transport conditions on the optimal supply of private car manufacturers

本文根据城市的交通状况，将其分为交通良好型城市和交通拥堵型城市.针对不同类型城市的市场外部性效应，分析了公共交通状况对私家车厂商动态供给的影响.厂商私家车的最优供应数量随着公共交通状况的变好而减少；在竞争市场条件下，这种影响随着厂商之间竞争强度的增强而减弱；然而，在垄断市场条件下，公共交通状况对厂商第二阶段私家车最优供应数量的影响为常值.公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，随着私家车折旧率及外部性效应的增大而增大.交通拥堵型城市公共交通状况对厂商第一阶段私家车最优供应数量的影响，强于交通良好型城市.

图3　交通拥堵型城市垄断市场条件下公共交通状况对厂商最优供应量的影响Fig.3　Under the traffic congestion cities and in the monopolistic market the effect of the public transport conditions on the optimal supply of private car manufacturers

图4　交通拥堵型城市竞争市场条件下公共交通状况对厂商最优供应量的影响Fig.4　Under the traffic congestion cities and in the duopoly market the effect of the public transport conditions on the optimal supply of private car manufacturers

由上述分析可以看出，公共交通状况影响着厂商私家车的最优供应量，尤其是在交通拥堵型城市，这种影响更大.因此，提高城市的公共交通状况，可以在一定程度上缓解城市交通拥堵的局面.然而，随着私家车厂商之间竞争强度的增加，公共交通状况对厂商私家车最优供应数量的影响逐渐减弱.因而，仅仅通过提高公共交通状况，希望以此改善城市的交通拥堵局面，似乎不能达到理想的效果.那么，有什么可以减少消费者购买和使用私家车的办法吗？提高燃油价格能否达到这样的目的呢？在以后的工作中将对这些问题进行探索.

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Effect of public transport conditions on dynamic supply of private car manufacturers

Shao Xiaoshuang1，2，Tan Deqing1
(1.School of Economics and Management，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China；2.School of Civil and Architectural Engineering，Northeast Dianli University，Jilin 132012，China)

The paper analyzes the effect of the public transport conditions on the dynamic supply of private car manufacturers in different types of cities with one dynamic model.The optimal supply of private car manufacturers decreases with the improvement in public transport situation.In the competitive market，the effect weakens with the intensity of competition between the manufacturers.But in the monopolistic market，the effect in the second stage is constant.The effect in the first stage increases with the private cars depreciation rate and the externality.The effect for traffic congestion cities in the first stage is stronger than for cities with good traffic condition.

private car；public transport situation；externality effect；dynamic supply；durable goods

F272.3

A

1000-5781(2016)03-0398-11

10.13383/j.cnki.jse.2016.03.011

邵晓双(1978-)，男，吉林梨树人，博士生，讲师，研究方向：决策科学，项目管理，Email：shaoxiaoshuang@126.com；

2013-08-30；

2014-08-15.

谭德庆(1962-)，男，辽宁锦州人，博士，教授，博士生导师，研究方向：博弈理论及其应用研究，Email：tdq1966@126.com.