郭振华　上海对外经贸大学金融学院



车险费率竞争的理论分析与未来预测

郭振华上海对外经贸大学金融学院

郭振华，上海对外经贸大学金融学院保险系主任、副教授，兼任中国保险学会理事、上海保险学会理事。长期讲授《保险学》《保险公司经营管理》等课程，主持完成国家自然科学基金、教育部社科基金、上海社科基金项目各一项。

商业车险费率市场化改革又一次大面积铺开，整个监管制度设计的一个重要出发点就是担心和控制恶性竞争。财险公司并未获得商业车险费率厘定的完全自主权，而是由中国保险行业协会制定基准纯风险保费，财险公司在此基础上根据自身情况确定基准附加保费以及费率调整系数。此外，保监会还制定了回溯分析机制，当财险公司车险综合成本率显著升高时，将要求其对商业车险费率进行调整，并重新向中国保监会报批。

为什么监管层如此担心车险费率的恶性竞争？为何财产保险公司会采取有人称之为“自杀式降价”的看似非理性的行为呢？在车险条款费率市场化趋势和当前低迷的经济环境下，我国商业车险市场的未来走向如何呢？会出现“大吃小、强吃弱”的行业发展态势吗？

一、企业良性竞争的两种手段

如果某个市场不是商品短缺型的，而是供给过度，就一定存在竞争。在供给大于需求的竞争环境下，通常，企业之间的竞争主要有两种合理手段，会通过两种创新获得竞争优势。

一种是通过创新设计生产出消费者需要、但其他企业生产不出来的产品，进而掌握自主定价权，通过远高于成本的售价获取超额利润。在制造业，苹果是典型代表，其产品与众不同，消费者喜欢并愿意付高价，由此为苹果公司创造了超额利润。保险业内的丘博保险明确声称自己是一家“专卖店”式的保险公司，只销售一些特殊的、精灵古怪的保险产品，一旦这类产品被同业严重模仿，就会退出该领域，转向更专业的新领域。英国劳合社也有这样的经营特色，擅长承保特殊风险业务。产品创新类财产保险公司的综合成本率通常较低，它们通过创新业务赚取超额利润。

另一种是通过提高经营效率降低营运成本，进而以更低的价格获取更大市场并赚取超额利润。京东的竞争优势就来源于此，据京东总裁刘强东讲，京东就是通过各种各样的创新如自提点、自提柜、自提车、信息系统等将运营成本降低至了同行的50%以下，综合费用率只有8%～10%，形成了巨大的竞争优势，全球唯一能够和京东媲美的公司只有美国的COSTCO公司，其他不管是连锁店还是商超店的综合成本率都要接近20%。在保险业内，平安集团率先在2005年左右开始搞后台集中和后援中心建设，将分散在各地、各分公司、各条业务线的大量同质性工作任务向后援中心集中，进而降低成本，提高运营效率。据平安披露，后援集中后，其车险业务的单位理赔成本大幅下降了87%，形成了成本优势。

二、企业恶性竞争之源的理论分析

在供大于求的市场环境下，优势企业会采取上述两种合理竞争手段，但那些不具备创新能力的企业很可能会采取恶性竞争手段延迟自己即将逝去的生命。恶性竞争手段主要有三种：一是降低质量，以次充好，通过生产假冒伪劣产品降低成本来获利，但通常无法长久；二是降低价格、打价格战，在保持产品质量的条件下以低于成本的价格对外销售，给企业带来亏损；三是同时降低质量和价格。

这里主要讨论打价格战这一恶性竞争手段，企业为何宁可亏本也要低价销售呢？

（一）实体经济企业为何会进行恶性价格竞争

首先以实体经济企业为例来说明企业为何会亏本甩卖。通常没有企业会愿意亏本甩卖，但是，在供给超过需求、竞争激烈、市场价格已经降至企业生产成本以下，且企业无法通过产品创新和提高运营效率来获得竞争优势的情况下，往往会无奈地走上亏本甩卖之路。

原因是，从财务角度来看，实际经济企业的生产成本通常可分为固定成本（固定资产投资的折旧摊销）和变动成本（水电费、工资等）两部分，其亏损点（或盈亏平衡点）和停产点不是一回事儿。例如，在当前经济低迷的情况下，很多传统产业的供给严重超过需求，市场价格下跌严重，进而跌破了企业的盈亏平衡点，此时企业面临一个痛苦的选择：停产还是继续生产？

在是否停产的决策中，只要销售收入能够覆盖变动成本，即便亏损，企业也会维持生产和销售，此时，虽然销售收入无法覆盖全部的固定成本，但总还是能够覆盖一部分。反之，如果停产的话，不但无法覆盖固定成本，连必须开支的变动成本都无法覆盖，亏损更为严重。因此，只要销售收入大于变动成本，亏本生产比停产还是要好一些。在当前经济低迷、传统产业产能严重过剩、工业品价格低迷的情形下，大量传统企业如煤炭、钢铁、水泥、玻璃等行业仍维持生产和销售，主要原因之一就是如此。

（二）金融保险业的恶性竞争：亏本甩卖和庞氏骗局

首先，金融保险企业也会亏本甩卖。金融保险业属于服务业，虽然也有一定的固定成本（或固定资产投资），但占比不大，主要成本是变动成本。但是，一旦公司成立运营，无论盈亏都必须开销的变动成本往往占比较大。所以，在行业竞争激烈、供给大于需求的市场环境下，金融保险业也存在亏本甩卖的可能性。例如，开设一家财险公司后，如果没有业务或保费进来，固定成本和必须开销的变动成本就会使公司天天亏损，一天天吃掉注册资本金；如果能够低价抢入一些车险业务，只要价格略高于赔付成本，就可以补贴公司的部分固定成本和变动成本，减少亏损。

更可怕的是，金融保险企业还可能走向庞氏骗局。与实体经济企业产品销售中的“一手交钱、一手交货”不同，金融保险业的业务特征是“先收钱、后服务”，即金融保险企业先拿到客户的钱，然后才为客户提供投资理财或保险服务。这个时间差正是金融保险业的盈利之源。但是，也正是这个时间差，给了金融保险企业一个更大的降价空间，却暂时不会失去流动性，在不失去流动性的情况下，金融保险企业可能会抛开对成本收益或盈亏的考量，采取借新还旧的手段来滚动运营，形成庞氏骗局。

近期不少P2P平台就出现了这样的状况，先是承诺客户远高于平台能够获取的投资回报，我们可以把它视为极端的恶性降价竞争，然后通过进一步吸纳资金来保持流动性，通过借新还旧的方式滚动发展，这样的模式，迟早会导致资金链断裂，形成典型的庞氏骗局。

保险行业同样如此，在先收保费、后提供理赔和服务的情况下，财产保险公司可能会将车险价格降到最低，只要能保持流动性，就可以用新保费支付旧业务的理赔款，从而形成庞氏骗局。寿险公司更是如此，由于寿险保单期限更长，导致赔付更加滞后于收费，寿险公司可能形成更大更久的庞氏骗局。

正是由于保险业，包括车险业具有上述恶性竞争的可能性，所以，各国保险监管机构似乎都有共识，就是要严格监管，而管控车险费率是手段之一。

三、我国车险业发展史、车险费率竞争与监管

多数产业的发展会经历四个阶段：第一阶段，存在大量小企业，人人有钱赚；第二阶段，企业有大有小，还有钱赚；第三阶段，大吃小、强吃弱；第四阶段，大企业变成了经营性企业，对整个行业形成控制。

我国的车险业发展大致经历了第一阶段和第二阶段，目前处于从第二阶段向第三阶段迈进的过程中。在每个阶段会出现不同的市场竞争状况，监管机构也采取了不同的监管措施。

第一阶段（20世纪90年代），市场上仅有少数几家保险公司，且都有钱赚。这一阶段，车险市场刚刚起步，市场上只有少数几家保险公司提供车险产品，市场供给总体低于市场需求，保险公司无需产品创新，只需设计和销售同类产品，也无需降低营运成本，就可以高价销售，赚到较高的利润。根据深圳车险市场的数据，1997年，深圳车险的平均费率约为3.25%，利润很高；随着市场主体增多，到2000年时，车险费率降到了1.4%左右，三年内降价幅度高达57%，但还是足以覆盖成本并有可观利润。事实上，当时的几家国有保险公司的工资高到极端令人羡慕的程度，暗示其通过高售价赚取了高额利润。

第二阶段（2000年至今），财险公司数量增多，盈利波动性较大，小公司日子不好过。随着市场主体逐渐增多，市场供给逐渐大于需求，好日子逐渐过去了。大公司仍然可以通过品牌优势和规模经济优势在相同价格下获得销量和获取利润，但小公司就比较惨，在无法通过产品创新和降低成本获得竞争优势的情况下，没有任何竞争优势的新入行者就开始大幅降价销售，通过恶性竞争获得保费收入，形成亏损。在市场被蚕食的情况下，大公司们为了保住市场份额和保费收入规模，也纷纷加入费率大战，进而导致全行业亏损。全行业亏损后，保险行业会痛定思痛，做出一些改变，如通过签订行业自律公约防止恶性竞争等。但是，车险产业仍然会反反复复陷入恶性竞争的情况，多数公司多数年份亏损、少数年份盈利。我国2000年之后的车险产业就是如此。

2001年10月，保监会启动了较为彻底的费率市场化改革，首先在广东省试点，各公司可以自主制定本公司的车险费率标准，报当地保监办备案即可，结果车险费率在半年内就下降了30%。2003年1月1日，车险改革在全国推广，尽管保监会将代理费一律限定为8%，但车险价格战还是打得很惨，最严重时车险价格打4折，手续费也一路攀升，最终导致了2003年的全行业亏损，老三家也出现了亏损。之后，大家开始签订车险自律公约，限定最低折扣和手续费最高比例，但随后又被竞争打破，自律公约得不到履行，手续费普遍达到了25%左右，有的甚至高到50%。

2006年，配合交强险的实施，保监会组织保险行业协会统一制定了车险条款A、B、C三套产品，要求保险公司择一执行，同时保监会出台限折令，规定车险保单最高打7折。产品规格和产品价格全由监管部门制定，车险市场化程度迅速降低，车险费率趋于稳定。但各家公司还是会采取种种手段进行价格竞争，除几家大型险企外，多数公司的车险业务仍然亏损连连。2013年，全国经营车险业务的49家财险公司，除人保财险、平安产险、太平洋产险实现承保盈利外，其余公司的车险承保全线亏损；2014年全行业车险经营持续亏损，特别是大量中小公司。

四、车险费率市场化改革与未来预测

2015年2月，保监会再次启动商业车险条款费率改革，决定以市场化为导向，逐步扩大财险公司车险费率厘定自主权。在市场化改革的大趋势下，车险费率将逐步完全市场化。

在这个过程中，伴随的外部环境是我国经济增长速度逐渐下降，汽车销量增速逐渐下降，车险业务保费收入增长率逐渐下降。在上述大环境和市场化改革背景下，我国财险行业极可能会走入产业发展的第三阶段，即“大吃小、强吃弱”的阶段，财产保险行业会逐步出现越来越多的并购现象。

（一）并购的理论基础：规模经济和范围经济

公司并购一定是有人愿意买，有人愿意卖！愿意买的通常原因是买方存在规模经济或范围经济。愿意卖的原因很可能是卖方连年亏损，或者希望将经营领域集中于自己更具专长的领域。

多项研究表明，保险业存在规模经济，即保费规模越大，或者资产规模越大，单位保费或单位资产的费用率越低。此外，规模扩大还会造成风险分散效应的加强，进而降低单位资产对资本的需求，提高股本回报率。规模经济可能起因于产品开发、销售网络、销售规模、IT系统和资产管理等方面的单位成本节约。由于大公司的承保费用有明显的规模经济效益，因此它们在定价方面显然比小公司更具优势。在以往费率受到管制的情况下，大公司的规模经济优势并未完全反映到定价中，随着费率市场化的逐步深化，大公司的规模经济优势必然反映到定价中，大公司将有动力根据内部成本优势去确定产品价格，这将给小公司带来更大的竞争压力，加速财险公司之间的分化进程。小公司本来就活得比较难受，费率放开后将面临更大的竞争压力。

范围经济是指产品范围和经营地理范围较广泛的公司更有竞争力，因为不同产品线、不同地域的业务与单个业务、单个地域相比，可以降低成本并提高收入。范围经济可能来源于资源共享，如IT系统、分销体系、客户基础与品牌等的共享。平安一直倡导的综合经营就是在利用范围经济的好处，中国人寿开设的国寿财险的飞速发展也说明了范围经济的优势。

（二）我国车险业或财产保险业将进入并购重组阶段

在产品基本同质化的情况下，大型险企和综合金融集团可以利用规模经济和范围经济获得更大的竞争优势，中小保险公司则由于费用率相对高昂而处于竞争劣势。

中小险企是否能弯道超车就要看创新了。比如说，中小公司或许可以通过互联网渠道创新或更新的颠覆互联网之后的新技术手段获取一些竞争优势，或者在未来的无人驾驶汽车领域占有一席之地，但这需要厚积薄发，而且同样面临大型企业强大的竞争压力，因为大公司也在从事这些可能的创新。

相对其他行业而言，财产保险业并非是一个充满创新的领域，而且，新产品也特别容易被抄袭或模仿，所以，在财产保险业，相对于创新，规模经济和范围经济对竞争所起的作用应该更大。总体而言，财产保险业像是一个不温不火、难以出现颠覆者的市场，有品牌、规模大、重服务的公司将取得竞争优势，并寡头垄断车险市场。

因此，在车险费率市场化和车险保费增速下降的大潮中，预计我国财险行业极可能会走入产业发展的第三阶段，即“大吃小、强吃弱”的阶段。大型公司将通过并购进一步逼近自己的最佳规模，绩效差的中小公司的股东则可以将自己的失败投资出售出去，专注于自己有长处的领域。另外，经营较好的中等规模公司其实也可以通过相互合并，享受规模经济和范围经济的好处，以便和大公司竞争。

（本文仅代表作者个人观点）