王 聪

（海航湾流（北京）技术服务有限公司，北京 100625）

国内公务航空的SWOT分析

王 聪

（海航湾流（北京）技术服务有限公司，北京 100625）

作为通用航空金字塔的尖端，公务航空在我国发展迅速。本文通过SWOT方法对以湾流公务机为代表的公务航空在中国的发展作出一个较为系统、全面的分析和探讨。

通用航空；公务航空；SWOT分析；湾流公务机

公务机又称行政机、商务飞机，是各国政要、精英阶层等从事行政事务和商务活动时用作交通工具的飞机。公务航空是通用航空的一个分支。公务机的特点是高效、优质、私密、安全和服务个性化。

1　世界公务航空市场现状

目前，全世界运行着1.9万多架公务机，其中美国超过1.3万架，欧洲近4 000架。

世界知名的公务机制造商主要有庞巴迪、湾流宇航、塞斯纳、巴西航空工业公司、达索猎鹰、波音和空客。表1是这些厂家2001-2015年所生产飞机的交付情况。

2　国内公务航空市场现状

我国公务航空市场的历史相当短暂，发展起始于1995年底，经过萌芽和酝酿阶段，到北京奥运会后的2008年底，我国市场共拥有42架喷气式公务机。2009年至今，我国公务航空市场出现了井喷式发展，越来越多的企业及个人开始购买属于自己的公务机。截至2016年3月底，我国内地公务机运营企业共计37家，拥有的公务机数量为311架（含非公务性质的公务机型）。

与国外公务机机队首先发展中小型公务机不同，国内各公司优先引进大型、超大型公务机。国内公务机市场另一特点是注重示范效应。依照GAMA（通用航空制造商协会）给出的数据，湾流G550/ G450与其竞争的机型庞巴迪环球5000/环球6000和达索猎鹰7X的交付量差距不能解释为什么其在中国大陆大型和超远程型这两个细分市场的占有率超过60%，远远超出其在国际市场的平均份额（中国大陆湾流公务机共88架，其中超远程G550共39架，超大型G450共31架，占总数量的34.9%）。

表1　世界主要公务机生产商交付情况（2001-2015年）

3　SWOT分析

SWOT分析即分析企业的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）和面对的机遇（Opportunities）、威胁（Threats），是由哈佛大学的安德鲁 等人提出的一种分析方法。这种方法是关于企业外部环境和内部结构的综合分析，也称态势分析法或道斯矩阵，是一种将比较优势与劣势以及比较机会与威胁相结合的分析模型。借助这种分析模型，可以对以湾流宇航（Gulfstream）公务机为代表的公务航空产业在中国的发展做出一个较为系统、全面的分析和探讨。

3.1公务航空的优势

3.1.1公务航空在速度、灵活性和效率上远胜其他运输工具

公务机如同电脑一样，是必不可少的办公用品，就像发E-mail一样，快速地把人传递出去，实现交流。如果将从事公共运输的大型飞机比作公交车，那么公务机就相当于出租车或私家车，可以方便企业或个人出行。

据统计，常在云端的商务人士，如果搭乘公务机，一年可以拥有14个月。时间就是金钱，在超越竞争对手方面，公务机的灵活、快捷和效率可以充分发挥，所以美国公务航空协会（NBAA）提出：“No Plane， No Gain（没有飞机，没有收获）”的口号。

企事业通过购买自有公务机可为自身带来较大的便利，并同时为自身的进一步发展赢得更大的经济利益。

3.1.2公务航空业创造就业机会，提升竞争力，对经济发展亦有贡献

从美国市场来看，美国航空制造业每出口1美元，产生1.9美元的相关GDP增量。2015年，通用航空对美国经济产量的贡献是2 190亿美元；通用航空产业创造110万个工作岗位，总的劳动收益是690亿美元。

公务航空产业涉及设计、制造、使用和维修，这就涉及高尖端技术的使用，对一个国家加工制造等核心竞争力有较大提升。

3.1.3越来越注重安全性、经济性和舒适性

航空比其他出行方式更安全，美国公务航空协会（NBAA）公布的数据显示，1995-1999年，全球公务机每10万飞行小时事故率比一般航空公司还要低0.1次，所以公务机是世界上最安全的交通工具。不论是发动机、导航设备、雷达、还是操控设备、公务机都采用了最先进的科技，而且在航程和燃油效率方面也大大优于普通客机。

不同于从事公共运输的大型飞机，公务机在客户个性化和创新科技方面有较大的提升。

来自湾流宇航的湾流G650是当今在役的公务机中，集合顶尖航空科技最多的一款机型。与其他品牌的大型公务机相比，湾流G650瘦长的机身造型，能把空气阻力降到最低，而且更先进、更大面积的高速机翼和较大的后掠角，让它的巡航最大速度和最大高度更具优势。机身和机翼有10%使用了复合材料，减轻了机身的重量。

通常来说，“客舱高度”在一定程度上影响乘客的舒适程度。一般飞机的“客舱高度”不超过3 500米，而公务机的“客舱高度”通常比民航客机的低（例如，湾流G650机舱的压力高度仅为1 478米），从而可帮助减轻长途飞行的疲劳感。

3.2劣势

3.2.1基础设施建设严重滞后

目前，我国适合公务机起降的机场有200多个，在通用航空大国美国，公务机拥有可以迅速发展的基础设施，有超过5 000座机场（2011年5 172座）可用于公务航空，和民用航空一样，拥有同等使用空间的权利，没有使用限制。

在机场FBO（固定基地运营者）是为通用航空尤其是为私人飞机和公务飞机服务的机构。FBO可以看作公务航空（通用航空）发展的基石。建设方面，我国目前也与世界成熟公务航空市场存在较大差距，如在欧美，一个机场有5～10个FBO，而国内FBO只有几个大城市的枢纽机场才有，且每个机场最多只有一个，造成运营不规范。

3.2.2空域管制过严

公务航空和民航一样面临空中资源紧缺、起降时间短等问题。究其原因主要是空域开放问题，例如：美国80%的空域归民航使用，20%的空域归空军使用，且公务航空与商业运行的大型飞机有同样使用空域的权力。但在我国这个情况正好相反，民航只能使用20%的空域，空域开发严重不足，导致可用空域资源紧张，以首都机场为例，由于时刻不够，每天要拒绝约400架次起降请求，而给公务机的起降时间每小时仅有2架次，公务航空多为非定期飞行，使用需求的不确定性与有效的空域资源和机场可调配的起降时刻产生了矛盾。

3.2.3客源短期性压力

除了空域开放和运营方式问题，客源萎缩也让各大公司头痛。不同于欧美客户群以企业高管、商业人士为主，国内公务航空主要客户群一般为外国政要、中央各部委、各大公司高管和演艺明星等，其中中国政府官员占了包机者一部分比例，但前几年中央八项规定颁布以来，来自政府的客户已明显减少。

3.3机遇

3.3.1经济发展水平

纵观世界公务航空发展领先的国家，其关键驱动因素就是该国经济发展水平。通常一个国家的公务机需求量会与该国的经济发展水平相匹配，IBAC（国际公务航空协会）研究了各国GDP对公务机机队规模的影响。研究结论指出，每1万亿美元GDP产生190架左右公务机需求。美国每1 000亿美元GDP产生141架公务机需求，巴西每1 000亿美元GDP产生约320架公务机需求。中国目前GDP超过10万亿美元，照此推算，中国公务机数量应在1 900架以上，市场空间较大。

3.3.2市场需求

随着我国经济的发展，富人越来愈多，高净值人士的增加也会促进公务航空的发展。据胡润研究院统计，2016年中国大陆拥有100亿元人民币以上的人数有580人，拥有10亿美元（约65亿元人民币）以上的人数有970人，拥有20亿元人民币以上的人数有5 630人，拥有1亿元人民币以上的人数有7.8万人，其中约有1/6的富豪打算购买公务机。

世界城市作为国际总部聚集区，高端商务和私人航空飞行需求十分旺盛，据统计，仅世界500强企业中就有375家公司（占比70%）拥有自己的公务机或公务机队，总数合计达1 300多架公务机（2006年数据）。作为世界500强、跨国财团、国际政要、商界名流汇聚的大都市，北京地区对高端公务机的需求非常旺盛。

3.3.3政策支持

表2　公务航空提升的SWOT分析矩阵

2010年11月，国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这将促进空管环境的改善，交通管制的流程将更加灵活，飞行报备时间将减少，从而使乘坐公务机出行的优势更加明显。

2015年3月，民航局提出全国要建2 800个通用机场，实现通用航空县县通的规划。

为具体推进通用航空发展，2016年5月，国务院办公厅发布了关于促进通用航空业发展的指导意见，定下的发展目标是到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场。针对公务航空，指导意见指出，鼓励有条件的地区发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求。

在公务机租赁方面，2010年银监会批准符合条件的金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司，开展飞机经营性租赁业务。

3.4威胁

3.4.1中小型公务机玩家数量不足

外国公务机玩家一般是先购入小型航空器，熟悉后，再更换较大型的公务机。而中国直接进入大型公务机独领天下的局面，没有中小公务机的支撑，不能形成行业标准的金字塔结构，也就不能促进公务航空良性发展。

3.4.2大型航空运输企业的介入

由于国内公务航空存在很多的不足，让大型航空运输企业看到了开发这部分高净值人士的希望，想在这其中分一杯羹。大型航企无论从长期形成的口碑还是航空网络布局方面都更占优势，通过商务舱和公务舱的成功推销、空中快线等举措，更有利于政府和工商界人士出行，会吸引本应属于公务航空的一部分客户。

3.4.3高铁网逐渐建成

截至2015年底，我国高速铁路运营线路共计71条（段），运营总里程达2.36万千米，位居世界第一位。公务航空占比较大的北上广深到二三线城市之间、区域型城市之间、各经济圈之间的高铁网的逐渐建立，同样会对中短途公务飞行造成冲击。

表3　FAA发布的认证的飞行员数量（节选）

4　国内公务航空发展对策

4.1SO战略（优势-机遇）：发挥优势、抓住机遇

利用经济因素红利，加快国产公务机的研制，研制具有国产自主知识产权的公务机，促进我国公务航空产业发展。构建国家通用航空业研发创新体系，鼓励建立通用航空业创新平台，提高关键技术和部件的自主研发能力。只有自有航空产品多了，才会降低企业或个人的运行成本，才能使更多的企业或个人进入公务航空。

4.2WO战略（劣势-机遇）：牢抓机遇、弥补差距

建设以2～3个大型国际枢纽机场为引领，周边若干个公务机与通用航空机场为支撑的机场群格局。国外大型城市枢纽机场一般都配有1个或数个小型通用机场，这些小型公务机场有力地保证了公务飞行应具备的时效性和高效性。

将公务航空专用机场的建设纳入国家机场体系整体规划，为公务航空及其他通用航空业务的发展做好基础保障。规范机场收费，鼓励有条件的公务机企业建立自己运营的FBO（固定运营基地）。

加快公务航空人才培养。支持大专院校和职业学校开设通用航空类专业，培养飞行、适航、航空器和发动机制造维修等专业技术和管理人才。应鼓励社会资本投资通用航空培训机构，多层次、多渠道提升高层次人才的联合培养能力。表3是美国联邦航空局（FAA）发布的认证的飞行员数量（节选），可以看出其市场的成熟。

4.3ST战略（优势-威胁）：利用优势，提高核心竞争力

我国中产阶级人口数量增长迅速，互联网经济增长迅猛，应推动公务航空与互联网、创新经济融合，拓展公务航空新业态。利用会展、飞行赛事、航空文化交流等活动，支持公务航空俱乐部、公务航空爱好者协会等社会团体发展，扩大公务航空爱好者和消费者群体。

大型公共航空运输公司已经相对比较成熟，也形成了自己的品牌效应。国内公务机市场的品牌还在孕育，需要形成自己的文化特色和服务品质。

4.4WT战略（劣势-威胁）：调整心态，积极应对

鼓励中小玩家进入公务/通用航空市场，公务航空市场整体应呈现金字塔型。在引导消费方面，积极鼓励和正确引导私人飞机、私照培训及航空旅游观光等消费类通航产业的快速发展，并且制定相关优惠政策和补贴措施，降低购机门槛，刺激私人购机需求，充分利用二手机市场，理性购机，降低购机成本。带动飞机私照培训、航空旅游观光、航空运动等一系列消费类通航产业的发展。

中国公务机市场的降温可能只是短期的现象，如同历史的发展一样，是在曲折中前进的，欧美国家市场发展历程也是这样的。总的来说，随着国家对通用航空产业愈加重视，我国公务航空市场将迎来一个黄金发展期。

主要参考文献

［1］胡润研究院.中国公务机行业特别报告2016［R］.2016.

［2］王迎军，柳茂平.战略管理［M］.天津：南开大学出版社，2013.

［3］付聪.我国通用航空市场分析及保障研究［D］.南京：南京航空航天大学，2013.

［4］李果.国外制造商看中国公务航空市场［J］.国际航空，2005（8）.

［5］国务院办公厅.国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见［Z］.2016.

10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.058

F562

A

1673-0194（2016）14-0084-03

2016-06-12