李　强

(阜阳师范学院　历史文化与旅游学院，安徽　阜阳　236037)



近代皖北交通中心变迁再探
——以津浦铁路淮河大桥选址变更为中心

李强

(阜阳师范学院历史文化与旅游学院，安徽阜阳236037)

摘要：临淮关凭借传统交通与商业中心的地位，成为津浦铁路淮河大桥桥址的首选之地，但由于该处地势低洼，不易建桥，桥址最终选定在蚌埠。蚌埠得津浦铁路和淮河水运之利，迅速崛起，成为皖北地区新的交通与商业中心，而临淮关则渐趋衰落，最终成为淮河岸边一个普通小城镇。究其原因，主要是由于桥址变更，引起交通区位优势的转换，蚌埠的交通优势转化为产业优势；铁路与淮河水运在蚌埠的有机结合以及政治因素的助推。

关键词：皖北地区；交通中心；蚌埠；临淮关；津浦铁路；淮河大桥

笔者曾撰文探究近代皖北交通中心的变迁及其影响，认为随着安徽地方政府和绅商筹建以正阳关为中心的铁路计划相继流产，蚌埠势不可挡地取代了正阳关、临淮关，成为皖北的交通枢纽和商业中心*参见李强：《近代皖北交通中心的变迁》，《安徽师范大学学报》2013年第2期。。文章主要分析了正阳关的近代变迁，对临淮关的关注明显不够，进一步探究的空间还很大。作为皖北传统交通与商业中心之一的临淮关，与蚌埠相距仅20公里，其近代变迁与正阳关有着明显的区别。临淮关的交通区位优势渐被蚌埠所夺，更多与津浦铁路淮河大桥选址变更有关。本文在分析临淮关、蚌埠传统商业地位的基础上，考察津浦铁路淮河大桥选址变更对二者近代发展所产生的不同影响，从新的视角探究皖北交通中心变迁的历程与原因。

一、临淮关、蚌埠的传统交通与商业地位

临淮关古称濠州，自南北朝以来一直是临淮县治所在。该镇北滨淮河，南控群山，为皖豫淮上要冲，是安徽四大名镇之一。明成化元年(1465年)设立凤阳钞关，包括正阳、临淮二关，正阳关设在正阳镇，临淮关设在临淮镇。临淮关与外地交通主要依赖水运，与正阳关同为淮河沿岸著名的收税口岸。明清时期在淮河中建有浮桥，控制船只往来，以便征税。清政府在临淮关派32名桥兵把守，配备桥船50只，马船4只，加强税关征税力量。康熙五十五年(1716年)，临淮关交由安徽巡抚监管，安徽巡抚任命凤阳关监督管理。乾隆十四年(1749年)，临淮关事务又由凤庐颍道委托凤阳知府管理。

明朝中后期，临淮关“商贾云集，百货辐辏”。乾隆年间，虽屡遭水患，但“西北南三关厢贸迁如故”*光绪《凤阳县志》卷3《市集》。。这里码头众多，“民船碇泊常数百只，街市沿河屈曲，长约数里。”*龚光朗、曹觉生：《安徽各大市镇之工商现状》，《安徽建设月刊》1931年第3卷第2号。从临淮关经清江浦沿运河将淮河一带农产品运至浦口，再从运河将苏浙一带的手工业品和各种杂货分销至安徽、河南、山东等地。因此，临淮关是豫东、皖北土货外运和江南棉纺织品、绸缎等北上的中转站。据明代黄汴的《一统路程图记》记载，从淮安至开封的水路，由淮安经洪泽湖入淮河，经凤阳府的出淮口——临淮关，到寿县的正阳关，入颍河，溯颍河西北行，经颍上、颍州府、太和等入河南，行130里至周家口，再由周家口转贾鲁河，北行200里至朱仙镇，在朱仙镇起旱，陆路40里至开封*黄汴：《一统路程图记》，杨正泰撰：《明代驿站考》(附录二)，上海古籍出版社2006年版，第145页。。这是连接明清时期四大名镇之一的朱仙镇以及豫南商业中心周家口的重要商路。淮河上游的竹、木、茶、麻等物资，大多经临淮关转运，全镇有货栈一百多家，歌舞台榭，盛极一时。据清末《国风报》载：“又有临淮关者，当淮河贸易之冲。经淮河以横贯安徽北部而入河南省，抵周家口。周家口者，全国五大镇之一也。下经清江浦，以达镇江；又由陆地可通定远，经徐州以达南京，溯浍河则与宿州交通，真四通五达之要区矣。其附近西淮盐，安徽之北，河南之南，民无淡食之虞者，赖有此也。外国货物，则经镇江，过清江浦，以集于此，然后分散各处。其内地输出货物，亦必经临淮关，历清江浦，以达镇江。故商贾辐辏，帆樯林立。凤阳、定远、徐州，虽号称商埠，然不及临远甚矣。”*竹坞：《津浦铁路情形记》，《国风报》1911年第20号。优越的地理位置，使临淮关成为皖北仅次于正阳关的交通中心与商品集散地，也是连接江南、中原两大经济区商品交流的重要枢纽之一，传统商业地位十分突出。

清代前期，蚌埠位于怀远、凤阳、灵璧三县交界处，有“鸡鸣狗叫听三县”之说，管理相对薄弱，沿淮一带私盐多集散于此。咸丰年间，因太平军、捻军在此与清军交战，蚌埠集毁于兵燹，集市转移到淮河北岸的小蚌埠。据光绪《凤阳县志》记载：“蚌埠集在县西北五十里，南岸曰大蚌埠集，已废，北岸曰小蚌埠，有街市。”*光绪《凤阳县志》卷3《市集》。这说明当时北岸的小蚌埠比南岸繁盛。往来的船家将一部分货物在小蚌埠集销售，使得小蚌埠集商贸日渐兴旺。到20世纪初，小蚌埠已有商号50余家，设有粮行粮店、油盐杂货店、酒坊、船行等，成为方圆百里农产品交易场所和竹木、茶麻、桐油等土特产品的集散地。淮河南岸的老蚌埠，则成为一个油盐小集，十天逢两集，逢集时三四百人，集闲时百余人。逢集时赶集的附近乡民，多肩挑背负，到蚌埠集出售小麦、黄豆、绿豆、蔬菜等农产品，渔民也到集上出售鱼虾。赶集人卖了东西后，再买油盐及日用品带回。下午集市上人渐稀少。至日落人走街空，入夜则只闻淮河水浪撞击渡船和渔舟的声音*蚌埠市志编纂委员会：《蚌埠市志》卷6《商贸》，方志出版社1995年版，第410—411页。。

蚌埠在淮河岸边，虽拥有淮河便利的水运条件，但在传统交通模式下，一直是一个渡口小集，没有明显的发展，并没有成为与正阳关、临淮关相当的皖北商业与交通中心。这主要因为在经济相对落后的皖北地区，在有限的范围内，不可能出现两个商业规模相当的中心市场；而当时淮河流域沟通南北的商路多以临淮关为中心，蚌埠并不是传统商路的重要节点。除非传统交通模式被打破，交通路线发生变更，传统交通与商业中心被取代，而这种历史的机缘正在向蚌埠靠近。

二、津浦铁路淮河大桥选址的变更

津浦铁路是我国南北铁路交通的大动脉，也是通过皖北地区的第一条铁路。津浦铁路全长1009.5公里，北起天津，南至浦口，经直隶、山东、江苏、安徽4省，此路安徽段是津浦铁路南段的主体部分，在皖北自北向南经过宿县、灵璧、蚌埠、临淮关、明光、滁县等地而达终点浦口，是安徽境内最早建成并投入运营的铁路，对皖北地区经济、社会产生了重大影响，也是导致皖北交通与商业中心变迁的主要动力。

津浦铁路最初发起人为江苏候补道容闳。1898年，他向清政府提出借用美款修筑津镇铁路，得到清政府的认可。但是，此计划遭到正在筹建芦汉铁路的盛宣怀的反对，因为他担心津镇铁路的修筑，会影响芦汉铁路的客货源，容闳的计划就此搁置。当时列强掀起瓜分中国的狂潮，英国攫取了包括津镇铁路在内的5条铁路的修筑权*即“(一)由天津至镇江；(二)由河南、山西两省至长江；(三)由九龙至广州；(四)由浦口至信阳；(五)由苏州至杭州，或展至宁波”。交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史路政编》第6册，编者1935年印行，第3543—3544页。。但津镇铁路的修建必然要经过山东，而山东是德国的“势力范围”，因此德国反对英国修筑此路。经过英德双方的讨价还价，最终达成妥协。1899年5月，中、德、英三方签订《津镇铁路借款草合同》，将津镇铁路分为南北两段，北段自天津经德州、济南至峄县，南段自峄县至镇江，德、英分别负责修筑北段和南段。由于义和团运动兴起，该筑路计划被迫中止。1906年，清政府外务部左侍郎梁敦彦与英、德代表就津镇铁路的正约进行协商。在协商中，充分考虑到直、鲁、苏、皖4省商民的请求，将津镇铁路改线为由天津经安徽至浦口，称为津浦铁路。南段工程由英国人德纪负责，线路自山东峄县韩庄至浦口，全长383公里，其中安徽境内线路长度为295公里，约占全部南段线路总长度的80%。

在津浦铁路南段修筑过程中，淮河大桥无疑是难度最大的工程。当时主要的争论有两个方面。一是大桥的选址。临淮关因传统交通地位，成为津浦铁路规划线路上的重要节点。淮河大桥桥址最初就选在临淮关。1908年10月，总工程师德纪带来工程人员，亲往临淮关实地勘测，认为临淮关一带地势低洼，盛夏河水泛滥，大水会漫过铁轨，影响铁路正常运营，从而否定了在临淮关建桥的设想。“乃改于临淮上游十二英里之蚌埠建桥渡淮，其地势较高，虽河水甚深，工作较难，而河身恰系石底，建桥必易巩固。长淮卫河底虽亦坚硬，而地势洼下，须多越数大河流，且经过村落太多，迁让尤难，究不如蚌埠为得势。”*《路史·津浦铁路沿革纪实(续)》，《津浦铁路月刊》1933年第3卷第2期。当时，怀远地方绅董也想让铁路通过怀远，他们上书清政府请求将大桥改在怀远的荆涂二山之间修建。德纪又经过一番实地勘测，认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄，水流湍急，在此处建桥，施工之艰险必然数倍于蚌埠。经过再三权衡，最后桥址还是选在蚌埠。

二是桥式的纠纷，即大桥建成“呆桥”还是“活桥”的争论。淮河是豫、皖、苏等省的水上运输通道，在修建跨河大桥时，“既不能令桥束水，盐槎上下，商旅往来，轳轴连云，更必谋其无妨乎舟楫。”*《路史·津浦铁路沿革纪实(续)》，《津浦铁路月刊》1933年第3卷第2期。通常来说，铁路桥应该建固定桥梁，即“呆桥”。而淮河临淮关、蚌埠一带为盐船必经之地。票商湖贩担心建铁路桥，势必影响帆船的通行。淮北的票贩裕原、保泰昌等、湖贩源盛、新福源等及正阳关商会方皋等致电两江总督端方，认为“鲁、豫、皖、苏四省货物胥赖淮河流通，淮河货船，桅则上高下深，船则舱深货重，桅高人少，眠竖极危，且无船坞，无处停泊”*《路史·津浦铁路沿革纪实(续)》，《津浦铁路月刊》1933年第3卷第2期。，即要求修建“活桥”。如果修建“活桥”，过往火车的安全隐患是非常大的，“以数百万钧数千万钧之重之桥悬于尺寸之铁，昔昔而启之，昔昔而闭之，万一有沙石纤屑梗乎其中，或将闭而机轴偶有窒碍，或虽闭而轨线略有差池，此时来轸方遒瞬悉已至，虽有信号不及施，虽有电音不及发，其为祸之烈，曷可胜言。故活桥之设，于盐槎无几微之利，而铁路之受害也无穷。”*《路史·津浦铁路沿革纪实(续)》，《津浦铁路月刊》1933年第3卷第2期。多方争论不休，尚无定论。临淮绅商学界朱学儒等二十人禀称：“兴利贵知大小，避害宜权轻重。商船起桅之不便，特全体中之一份子，盐船起桅之不便，又分子中一小分子。而火车载货之福祸，关系且十数省、且亿兆人，应请审明利害，仍建呆桥。”*《路史·津浦铁路沿革纪实(续)》，《津浦铁路月刊》1933年第3卷第2期。津浦铁路督办大臣徐世昌和会办大臣孙宝琦等坚持原设计方案，主张建造固定的桁梁式桥。徐世昌上奏朝廷称，经“实地复勘，详细考察，终以活桥危险诸多窒碍，决议仍建呆桥”*徐世昌：《退耕堂政书》卷31，成文出版社1968年版，第15页。。1910年9月，津浦铁路淮河大桥正式开工建设，1911年5月建成。1911年10月，津浦铁路南段竣工，12月南段全线通车，1912年11月，南北两段工程在山东韩庄接轨，全线正式投入运营。

从津浦铁路全线来看，津浦线实际上是在运河运输并没有完全停止的情况下，偏离运河路线，重新确定了南北交通区位线，引发沿线城镇兴起，而导致运河沿线城镇清江浦、镇江的衰落*马陵合：《近代江淮地区铁路交通区位研究——以津浦铁路改线为中心》，第二届交通社会史学术研讨会(杭州)论文集。；从具体线路的变更来看，淮河大桥选址于蚌埠，并以“呆桥”形式建成，这看似“偶然”的决定，却导致蚌埠、临淮关的交通条件变化，给它们的发展带来截然不同的结果：蚌埠快速崛起，临淮渐趋衰落，交通与商业中心的地位被蚌埠取代。

三、桥址变更的影响：蚌埠取代临淮关

在传统交通模式下，临淮关是皖北地区交通线路上的重要节点，其交通区位优势明显优于蚌埠。近代以来，以铁路为代表的新式交通兴起，在规划新式交通路线时，传统交通路线虽保持较大的影响，但当受到交通工具和自然条件约束时，就难以保留传统路线。若发生交通线的偏离，自然就会使传统交通中心产生位移，这一历程是不以人的意志为转移的*参见李强：《近代皖北交通中心的变迁》，《安徽师范大学学报》2013年第2期。。本来，临淮关凭借传统交通与商业中心的地位，成为淮河大桥必经之地，这一方面受到传统交通路线的影响，另一方面也是将临淮关继续作为皖北交通中心的一种努力。然而，由于临淮关地势低洼，不易建桥，桥址最终选定在蚌埠。这不仅使交通线的局部产生偏离，而且引发蚌埠、临淮关区位优势的变化，从而导致皖北交通中心的变迁。

民国时期，有学者指出，集镇、商埠的形成，往往出现在营业站、终点站、联络站以及重要出站口附近。如某种交通工具，昼间作业，夜间休息，在止宿之处，必有商店旅馆应运而生，以为过客之供应；又如在长途旅行中，旅客转车换船之所在，及货物转载之地点，其商务及居民亦必相当繁盛*王竹亭：《铁路选线与计划学》第一册，正中书局1945年版，第15页。。蚌埠地处津浦铁路南段浦口至徐州的中点，不管南北哪头发车，当晚只能到达蚌埠，火车均需在这里加煤加水，旅客在这里住宿休息。这样，蚌埠就自然地形成了“宿站”*李凤山：《津浦路与蚌埠站》，《安徽文史资料全书·蚌埠卷》，安徽人民出版社2005年版，第440页。。淮河大桥建成后，津浦路局遂正式设立蚌埠车站。另外，蚌埠能够快速崛起，还得益于铁路与淮河水运的有机结合。为了发挥铁路运输的优势，实现水陆联运，蚌埠港口建设颇有成效。1912年，在津浦铁路淮河铁路桥西南方向，即铁路桥上游200米处的淮河南岸开挖出了面积为1.8万平方米的船塘，时称老船塘，供船只停泊使用。由于水运业的兴盛，抵蚌装卸货物的船舶日多，而老船塘面积有限，不敷众多船舶停靠。因此在1919年又耗资72万银元，在老船塘上游不远处开挖了水域面积为16万平方米的新船塘，至1923年竣工。新旧船塘周边很快形成了蚌埠的码头港区，即从早期蚌埠老大街北首，沿顺河街向西的大通码头，经老船塘渡口西侧中兴码头、亚细亚码头，继续延伸到新船塘一带。船塘附近有铁路支线将船塘沿岸众多仓库连接起来，便于商品转运。当时的杂志对此记载：“津浦路在此设一等车站，并掘西船塘以为淮河上下游往来船只停泊之所，塘以南有津浦路岔道，有此船塘，则凡水陆运输装卸货物，均异常便利。”*李絜非：《凤阳风土志》，《学风》1936年第6卷第4期。沿船塘的淮河南岸日益成为商业活动中心，也是转运业集中区域。转运业成立有转运公会，会所设于蚌埠兴平街转角处。建于1918年的“公记堆栈”，是当时省内最大的专营性仓库，“专代运商堆存货物及介绍银行押款，栈所设于新塘附近，有铁路枝道直通内部。”*《安徽蚌埠转运公司之近况》，《中外经济周刊》1926年第189期。当时蚌埠的转运业兴盛一时，较好地将水陆联运的优势发挥出来。通过以下描述，可见当时铁路与水运结合对于蚌埠商业发展的拉动作用之大：

蚌埠车站枝道之长，几绕蚌埠全境一周。因各家转运公司，皆于枝道附近建设货栈，枝道延及之北段，复分出短枝道多枝，以通各公司之内部或门首。枝道两旁共有商筑断续月台五六段，蚌埠车站对于各段月台前及各段枝道内所停货车(每段只有货车一二辆)，终日用车头一只往来运接，预待南北长行车之拖运。由河上铁桥至老船塘三面，约长二里余，此段河岸筑有甚宽马路，河坡亦系石块筑成，马路两旁及石河坡悉为高矮席堆，堆内所遮皆各种杂粮之待运而无车者也。生意最盛之公司，如悦来、捷运、元成、汇通等家，皆建有宽大雄壮之货栈，两旁并有甚大空地，各家栈房之内固悉满堆货物，空地内皆积货如山，货物待运者之多于此可见*《安徽蚌埠转运公司之近况》，《中外经济周刊》1926年第189期。。

在铁路通行以后，临淮关并没有形成与蚌埠相当规模的港口区，其水运与铁路的结合的程度远不及蚌埠。1913年，临淮关火车站建成后，不久就修筑专线通往港口马滩。沿港口一带，到1931年，建有4个货运码头，即元顺转运公司的货运码头、粮行码头以及2个私人自航自运的码头。这些码头大都为块石砌成的简易装卸码头，难与蚌埠的码头相比。临淮关也有两个船塘，一是清光绪六年(1880年)修建的淮宁船塘，由于历年淤积，至民国时，船塘面积逐渐减小；二是民国初年修建的凤凰嘴船塘。该船塘是濠河的入淮处，民国二十一年至二十七年间，过往船只可在此停靠*凤阳县地方志编纂委员会编：《凤阳县志》，方志出版社1999年版，第295—296页。。临淮关的船塘无论修建的面积还是船舶停靠数量均不能和蚌埠的两个船塘相提并论。临淮关的商业主要集中在沿淮河、长约三里的东大街一带，街道狭窄，没有柏油马路，没有形成明显的功能社区，受近代化的影响十分有限。

津浦铁路通车以前，皖北盐粮运输主要集于临淮关、正阳关，经淮河干支流运销。因地处凤阳、怀远、灵璧三县交界，蚌埠成为私盐的集散地。蚌埠“自津浦铁路通行以来，一变而为江淮咽喉，南北枢纽，地当皖北要冲，商贾辐辏，由是而为皖北各县各货集散焦点，尤以盐粮为大宗，淮盐行销皖豫岸，以此为荟萃之区，粮食由此运往各省者为数颇巨”*《中央银行月报》1933年第5期。。 当时的《申报》对蚌埠粮食市场的状况进行报道：“皖北河流纵横，土壤肥沃，向以农产丰富著称，而小麦与黄豆尤为出产大宗，如颍河流域之阜阳、太和，涡河流域之亳县、涡阳，淝河流域之寿县、凤台、怀远、凤阳、五河一带，均为出产麦豆农业区，此项巨量物产，除少数销给当地外，大多集中蚌埠，然后运销无锡、常州、上海一带。此外如豫东鹿邑、沈丘、柘城，豫南新蔡、商城、固始等县之麦豆杂粮，亦大多运集此间，转销外省。”*《蚌埠粮市活跃》，《申报》1936年7月5日。蚌埠成为了皖北小麦、杂粮的集散中心。

1914年，倪嗣冲在蚌埠设立皖北盐务局和阜安盐栈，并规定皖北盐商必须携货来蚌埠纳税、定价，由阜安盐栈转运，蚌埠由私盐集散地成为官盐集散地。行销皖北、豫东的淮盐原在苏北西坝一带集中，经淮河分运各岸。此后，淮盐大都改由陇海、津浦铁路运输，蚌埠成为淮盐、海州盐集中销售之区。食盐运抵后，经水路上游转运至怀远、寿县、阜阳、太和、颍上、六安，下游运至五河、临淮关，再分运至凤阳、泗县、滁县、天长、来安等处*蚌埠市志编纂委员会：《蚌埠市志》卷6《商贸》，第427—428页。。

随着盐粮贸易的发展，百货、棉布、杂货、油茶、土产、干鲜等交易也日渐兴盛起来。津浦铁路通车后，皖北地区大宗货物的往来交易皆以蚌埠为转运点。由蚌埠输出的货物主要有麦、高粱、芝麻、药材、鸡鸭、牛皮、酒等，“合计每月约有三四百万吨，皆由淮河上游之怀远、涡阳、亳州、颍上、六安、正阳关以及河南等地运来，在蚌埠换火车南下转运浦口。”*王鹤鸣：《安徽近代经济探讨》，中国展望出版社1987版，第80页。输入的货物主要是洋布、煤油、木材、杂货等，每月大约二三千吨，皆由浦口运来，然后经由蚌埠分运淮河沿岸。据1934年的统计，蚌埠站输出各种农产品达38万吨，输入各种洋货达10万吨*程必定:《安徽近代经济史》，黄山书社1986年版，第191页。。据1919年《申报》的记载，蚌埠“最热闹的街市为二马路、头道街、二道街等处，各大银行、转运公司、绸缎庄、大旅社及各种大商店，遍设林立，故离地面不广而精华荟萃。俨若一小上海。”*《安徽蚌埠大火纪详》，《申报》1919年4月17日。昔日仅有一二千人口的蚌埠，到20世纪30年代初，人口已激增到十万，为千里长淮第一大港。蚌埠拥有装卸码头、铁路专线、客货轮船运输的港口，成为皖北地区重要的货物集散地和商贸中心。

津浦铁路通车后，在蚌埠崛起的冲击尚未显现之前，临淮关的发展还是比较明显的，以商业和金融业的发展比较突出。金玉成商号是当时临淮关的商业发展的典型代表。金玉成商号是清咸同年间逃荒至临淮关的徽州人创办的。金家最初以磨豆腐为生，后开油盐杂货铺。由于善于经营，规模逐渐扩大，进而增添了糕饼及京广百货、布店，经营棉布和绫罗绸缎，接着粮店、油坊、药店、铁货店相继开业。一个综合性的商业网在清末的临淮关崛起。津浦铁路通车后，金玉成的进货渠道更为畅通。金玉成的进货大都来自上海、南京以及沿海主要城市，如天津、青岛、温州、广州等。金玉成商号还与外商联系，经销美孚石油、大英日光肥皂、转口的红白糖等大宗商品。每次进货用火车运至马滩仓库，然后用大木船运至临淮河北。其货物主要销往周边县城，西至凤台、怀远，南至定远，冬至嘉山，北至灵璧、固镇，其油坊出产的芝麻香油，远销上海、苏州、常州、镇江、南京等大城市。由于货源广，销路畅通，金玉成商号垄断临淮关的市场，其他商号的经营活动，只有唯金玉成的马首是瞻*金炳文：《临淮关金玉成商号》，《安徽文史资料全书·滁州卷》，安徽人民出版社2007年版，第345—346页。。

临淮关的商业因铁路通行而一度得到较快发展，但其仍是发挥着商品流通的功能，城镇的产业结构较为单一，与近代化相联系的工业并没有得到应有的发展，而在这方面，蚌埠取得较大的进步。蚌埠工业以电力、面粉、卷烟等工业为代表，初步形成了一定的规模(具体情况见下页表1)。从表1看出，除了创办较早的淮上火柴公司外，临淮关基本上没有出现规模较大的近代企业，特别是随着蚌埠兴起，投资人愿意把资本投在临淮关的可能性越来越小。蚌埠工业虽起步较临淮关稍晚，但随着城市规模的扩大，城市的近代化脚步加快，对电力、面粉以及卷烟等的需求量增大，加上便捷的水陆交通，蚌埠工业发展较快。

随着蚌埠进一步崛起，临淮关传统交通与商业中心的地位逐渐被蚌埠取代。临淮关“惟居卑下，常患水灾，实今昔临淮一地之厄运也。津浦路成，工商业北见夺于蚌埠，南见夺于明光”*李絜非：《凤阳风土志》，《学风》1936年第6卷，第4期。，其区位优势逐渐丧失，这极大牵绊了其发展的脚步。正如民国《凤阳县志略》描述：“自平浦(即津浦)路成，形势一变，蚌埠因为平浦路南段中枢，一跃而为重镇，直取临淮昔年之地位而代之。”*易季和：《凤阳县志略》，台湾成文出版社1975年影印版，第26页。到1932年，临淮关的户数为5661，而此时的蚌埠的户数为29397*李絜非：《凤阳风土志》，《学风》1936年第6卷，第4期。，二者发展差距已经相当明显了。临淮关的传统交通与商业中心的地位不复存在。

表1　 近代临淮关、蚌埠工业发展情况一览表

资料来源：凤阳县地方志编纂委员会：《凤阳县志》，第53页；蚌埠工商业联合会、蚌埠市政协文史办公室合编：《蚌埠工商史料》(蚌埠文史资料第九辑)，安徽人民出版社1987年版，第125页；蚌埠市政协文史办公室编：《蚌埠文史资料选辑·杨树诚》(第10辑)，1988年版，第30—38页。

四、近代皖北交通中心变迁的原因

临淮关因传统商业地位，成为津浦铁路淮河大桥桥址首选之地，但由于临淮关地势低洼，不具备选址的地理条件，最终让位于蚌埠，从而出现蚌埠和临淮关一兴一衰的发展趋势，探究其中原因，主要有以下几点。

第一，桥址变更，引起交通区位优势的转换。传统交通体系下，临淮关以其优越的地理条件，坐拥淮河水运，又是凤阳府城的出淮口，自然成为皖北地区的交通与商业中心。淮河大桥选址蚌埠后，蚌埠区位优势明显增强。“蚌埠前本沿淮一乡镇，自铁路由此渡淮，遂为沿淮上下民船荟萃之区，昔年钟离、寿县之形势。近代三河尖、正阳关之商务皆合并于此，水陆通衢，淮水流域出入百货俱由此集散。”*林传甲：《大中华安徽省地理志》，1919版，第187—188页。经蚌埠火车站运出的大宗货物是黄豆、小麦、大米、高粱、麻、茶叶、烟叶等，其去向大多为南京、常州、无锡、上海、徐州、天津、青岛等地，农产品年运输量在20万吨以上。1912年，津浦铁路全线贯通，当年发送旅客45723人。到1917年，随着蚌埠的发展，旅客运量大增，全线每日加开上下行特别快车各一次，到解放前，客运量达到40万人*蚌埠市地方志编纂委员会编：《蚌埠市志》卷7《交通邮电》，第497页。。该站是津浦铁路上的一等站。临淮关站只是津浦线上的三等站*凤阳县地方志编纂委员会编：《凤阳县志》，第303页。。区位优势的转换，使临淮关渐趋衰落，由皖北交通与商业中心仅成为“五河、泗县、盱眙、定远、凤阳诸地之交通枢纽”*李絜非：《凤阳风土志》，《学风》1936年第6卷第4期。。而蚌埠至20世纪20年代，已经发展成为华东内地的一个中等城市，取代皖北商业中心临淮关的经济地位，成为淮河流域的一个中心市场，安徽北部的一个商埠名城*宓汝成：《帝国主义与中国铁路(1847—1949)》，经济管理出版社2007年版，第480页。。

第二，交通优势转化为产业优势，为城镇进一步发展提供动力。近代城市如果单纯依靠对外贸易为城市发展的主要动力，或者说城市经济建立在单纯的商业基础上，而没有近代工业的强力支撑，其近代城市的发展必然是不稳定的、暂时的。相反，有工业化支持的商业城市发展才会稳定、持久。地理位置、交通条件优越的城市，发展就迅速，反之，将受到制约*季鹏：《地理环境变迁与城市近代化——明清以来扬州城市兴衰的思考》，《南京社会科学》2002年第12期。。在传统交通模式下，临淮关是典型的商品集散中心，自身的手工业并不发达。津浦铁路通车后，因交通区位优势丧失，临淮关的近代工业也没有得到应有发展，传统交通与商业中心对交通依赖性强的缺陷暴露无遗；而蚌埠因津浦铁路大桥选址于此，交通条件得到根本改善，在商业发展的基础上，近代工业也得到相应发展，交通优势转化为产业优势，为城市进一步发展提供了动力，逐渐成为皖北新的交通与商业中心。

第三，铁路与淮河水运在蚌埠的有机结合，强化变迁趋势。“铁路之发达，并不能废除河道运输，如管理得当，水运、铁路并非彼此竞争，而乃为相得益彰之交通工具也。”*王竹亭：《铁路选线与计划学》第一册，正中书局1945年版，第60页。蚌埠拥有以新旧船塘为中心的码头港区，有多条铁路支线将港区内的众多仓库连接起来，便于货物装卸。“凡淮水上游颍河、涡河一带所产豆麦杂粮，均舟运到蚌装包待车出口，南赴上海、无锡，北赴天津、济南等处。平时河下停泊不下一两千艘，帆樯林立，一望数里。”*张其昀：《本国地理》(上)，商务印书馆1932年第10版，第105页。而临淮关没有形成港口区，其铁路与水运的结合程度远不及蚌埠。铁路与水运的紧密结合，在蚌埠这样一座新兴城市表现得十分突出，这强化了蚌埠作为皖北新的交通中心的发展趋势。

第四，政治因素的助推，加速变迁进程。政治功能的强弱，往往是一个城市地位高低的重要标志。一般的政治中心与经济结合在一起，政治功能的强化，可以促进该城市的发展，反之则反。马陵合认为，尽管政治因素在蚌埠城市形成与发展中与铁路的作用相较，影响力有限，但是，从一定程度而言，有助于蚌埠在短期内成为区域经济中心。若仅是一个交通沿线城镇，蚌埠难以在短期成为皖北地区的经济中心。行政推动力是不容忽视的城市化因素*马陵合：《倪嗣冲与蚌埠：关于区域性经济中心形成中政治因素的思考》，李良玉等：《倪嗣冲与北洋军阀》，黄山书社2012年版，第110—111页。。因倪嗣冲将督军公署和长江巡阅使公署设于蚌埠，这使蚌埠成为事实上的省会。临淮关公安局的裁撤是其交通中心地位下降的表现。当时安徽有芜湖、蚌埠、正阳、临淮、屯溪等七个公安局直属于省厅。“兹查正阳公安局警区属于寿县，自津浦通车，长淮货运，直达蚌埠，政治及商业中心均已转徙，故市面迥非昔比……临淮关地方商业状况及经费情形，与正阳大致相同”*《政务实况》，《安徽政务月刊》1936年6月。，故将两地公安局裁撤，交由地方办理。鉴于蚌埠的发展已具城市规模，1947年1月1日，蚌埠建市，从历史上凤阳县的行政区划独立出来，成为当时安徽省唯一的省辖市。1949年，临淮关解放，设立临淮市，1954年撤市设镇至今。最终，临淮关成为淮河岸边的小城镇，其交通与商业中心地位完全丧失。

[本文为安徽省社科规划项目“新式交通与安徽城镇变迁研究(1876—1949)”(AHSKY2014D64)的阶段性成果。]

责任编辑：方英

中图分类号：K257; K258

文献标识码：A

文章编号：1005-605X(2016)04-0133-07

作者简介：李强(1972-)，男,安徽阜阳人，阜阳师范学院历史文化与旅游学院副教授，历史学博士。

The Further Exploration of Vicissitudes of Transportation Center in North Anhui Province in Modern Era——Based on the Location Alteration of the Huaihe RiverBridge Along the Tientsin-Pukou Railway

LI Qiang

(Historical Culture and Tourism College,Fuyang Normal University,Fuyang 236037,China)

Abstract：Relying on its important position on traditional traffic and commercial center,The town of Linhuaiguan was originally and naturally the preferred location of the Huaihe River bridge along the Tientsin-Pukou railway.But later it was detected that the site of Linhuaiguan was too low-lying to build bridge and because of that the Huaihe River bridge was eventually decided to locate in the site of the city of Bengbu.Benefiting from the Tientsin-Pukou railway and Huaihe River,Bengbu attained a rapid development,turning into the new traffic and commercial center in the north Anhui Province while Linhuaiguan gradually declined into a normal town.The main reason of the booming of Bengbu was due to the alternated site location ,which gave rise to the transition of notable superiority to the traffic zone.In brief,the advantages of the shifting of traffic center along with its industrial strength and the combination of railway with Huaihe River as well as the supporting from the political factors all together contributed to a prosperous city of Bengbu.

Key words:the north Anhui Province；transportation center；Bengbu；the town of Linhuaiguan；Tientsin- Pukou railway；Huaihe River bridge

·江淮流域史研究·