上汽大众故障5例

2016-07-31张迪

汽车与驾驶维修(维修版) 2016年5期

关键词：凸轮轴试车电磁阀

文：张迪

上汽大众故障5例

文：张迪

故障1关键词：空气流量计

故障现象：一辆2015年产上汽大众途观1.8T运动型多功能车，搭载

CEA发动机，行驶里程1万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P2188——怠速时混合气过浓。拆卸涡轮增压器至节气门的各段连接软管，目视检查，外观良好，密封圈无破损；检查空气滤清器，无破损或堵塞；测量油压，正常；检查喷油器，工作良好。

发动机怠速运转时查看数据流（图1），发现喷油修正的自适应值过大，而且混合气的燃烧已经出现异常。进一步观察发现，上述自适应值在怠速时的数值与在部分负荷时的数值相差较大，由此可见，问题是出在进气测量或喷油控制上。替换空气流量计后观察数据（图2），一切正常。

故障排除：更换空气流量计，试车故障排除。

故障2关键词：车身控制单元

故障现象：一辆2015年产上汽大众桑塔纳轿车，车型为BR23J3，搭载CPD发动机，行驶里程2万km。用户反映该车怠速有时偏高。

图1 故障数据

图2 正常数据

图3 怠速控制异常

检查分析：维修人员对数据采集器的数据（图3）进行观察，发现高怠速是发动机控制单元主动控制的结果。一般情况下，只有在怠速负荷增大时，发动机控制单元才会增加发动机的扭矩输出。既然发动机的怠速已经偏高了，那么就说明发动机控制单元得到的负荷数据是错误的。查看车身控制单元的数据（图4），发现外接电源插座的电压偏低。实际测量行李舱中电源插座的输出电压，为13.75 V，与车身控制单元的数据不符。说明错误出在车身控制单元上。

图4 车身控制单元数据

图5 凸轮轴信号波形

图6 凸轮轴相位控制异常

故障排除：更换车身控制单元，故障排除。

故障3关键词：电磁阀

故障现象：一辆2014年产上汽大众朗逸1.6 自动挡轿车，搭载CSR发动机，行驶里程3万km。用户反映该车发动机故障灯有时点亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0341——凸轮轴位置传感器信号不可靠。实际观察凸轮轴位置传感器的信号（图5），正常，说明故障为偶发。安装数据采集器后，让用户将车辆开走。

通过远程诊断方式读取数据流，发现该车在行驶中，于16:50进气凸轮轴相位出现异常。故障出现时，进气凸轮轴相位的目标调整量为36°，而实际值却为-14°（图6）。根据凸轮轴相位变化的速度判断，故障原因应该是与相位调整电磁阀有关。

拆卸进气凸轮轴相位调整电磁阀检查，发现其阀芯有卡滞现象（图7）。分析认为，当阀芯的柱塞卡滞严重时，电磁阀无法推动柱塞，或者是柱塞无法被弹簧复位。这时尽管发动机控制单元已经发出了控制指令，但柱塞仍然保持在原来的位置上不动。

图7 凸轮轴相位调整电磁阀

故障排除：更换凸轮轴相位调整电磁阀，远程监控一个月后，确认故障彻底排除。

故障4关键词：炭罐电磁阀

故障现象：一辆2012年产上汽大众途安1.8T多用途车，搭载 BPL发动机，行驶里程8万km。用户反映该车有时会自行熄火。

检查分析：维修人员试车，未发现任何问题。检测发动机控制单元，发现故障码P0052——空气流量计信号过小。更换空气流量计后让用户试车，发现故障依旧。

安装数据采集器后，继续让用户试车。观察数据发现，该车在14：51，发动机处于怠速运转时，转速突然出现波动。怠速在720～760 r/min之间跳变后，突然降至440 r/min，紧接着便熄火了（图8）。与用户沟通后得知，当时的情况确实如此。

图8 故障出现的瞬间

图9 故障时段的数据

对故障出现时段的数据进行观察（图9），发现喷油修正量过大，显然这是导致发动机熄火的直接原因。那么又是什么问题造成了这种现象呢？进一步观察发现，怠速时在节气门开度没有增加的情况下，空气流量却又明显增加。而且空气流量的增加不仅没有增大发动机的输出扭矩，反而使喷油修正量更大了。这说明这部分气流是从节气门后进入发动机的，而且它会使混合气的浓度增加。根据这种现象分析，认为炭罐电磁阀关闭不严的可能性较大，于是通知用户前来检查。

车辆进厂后，在发动机怠速运转时，断开炭罐电磁阀N80的插接器，此时炭罐一端还有负压，这说明N80内部已有卡滞，造成阀芯处于常通状态。

故障排除：更换炭罐电磁阀，试车故障排除。