刘丽耀

宁波-舟山港和深圳港均为我国沿海主要集装箱港口，两者的发展模式各具特色，且均具有一定代表性：前者采取门户港的发展模式，后者采取以码头运营商为主导的发展模式。本文通过比较宁波-舟山港与深圳港的发展模式，为国内港口探索适合自身特点的发展模式提供思路。

1 宁波-舟山港与深圳港集装箱吞吐量增长情况比较

由表1可见：2006年宁波-舟山港的集装箱吞吐量仅为香港港的1/3，深圳港的38%，釜山港的59%；经历2008―2009年的国际金融危机后，拥有内外贸集装箱运输优势的宁波-舟山港开始奋起直追，2014年超过釜山港成为全球第五大集装箱港口，2015年超过香港港成为全球第四大集装箱港口，仅落后全球第三大集装箱港口深圳港360万TEU。按照宁波-舟山港目前集装箱吞吐量增长率6.5%计算，预计5年内宁波-舟山港将超过深圳港，成为全球第三大集装箱港口。

2 宁波-舟山港与深圳港经营情况比较

（1）基础设施 宁波-舟山港划分为甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦、定海、老塘山、马岙、金塘、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山等19个港区，拥有生产性泊位601个（其中万吨级以上泊位137个），岸线总长，年货物通过能力达6.9亿t。深圳港划分为蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、大铲湾、福永、沙鱼涌、下洞、内河等10个港区，拥有生产性泊位144个（其中万吨级以上泊位66个），岸线总长，年货物通过能力达2.4亿t。

（2）经营主体 宁波-舟山港公共码头的经营主体为宁波-舟山港集团，其在宁波-舟山港拥有垄断地位。深圳港有盐田港集团（经营盐田港区和大铲湾港区）、和记黄埔（经营盐田港区）、招商局国际（经营蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区）和现代货箱（经营大铲湾港区）等多家经营主体，内部竞争较为激烈。

（3）业务范围 宁波-舟山港以集装箱业务及铁矿石、石油、煤炭等大宗散货业务为主营业务，共有集装箱航线235条，其中远洋干线120条，属于综合性大港。深圳港以外贸集装箱业务为主营业务，兼营少量的散杂货业务，共有集装箱航线272条，其中远洋干线106条，业务具有专一性。

3 宁波-舟山港与深圳港发展策略比较

3.1 宁波-舟山港发展策略

2015年9月，宁波-舟山港集团正式成立，标志着宁波-舟山港实现以资产为纽带的实质性一体化；2015年底，宁波-舟山港集团资产注入浙江省海港集团，标志着浙江省沿海港口一体化发展迈出重要一步。通过上述整合，宁波-舟山港希望能够实现“1+1>2”的效果。在集装箱业务方面：宁波-舟山港提出“超港赶深”和“进四赶三”的目标，通过部署支线航线和开辟国际中转航线，提升对超大型船舶、航运联盟的服务能力，从而巩固其枢纽港地位；积极对接国家“一带一路”战略，大力发展以海铁联运为主的多式联运业务，开拓腹地箱源。

3.2 深圳港发展策略

广东省（尤其是东莞、惠州等地区）是深圳港的主要经济腹地。近年来，由于国际市场需求持续低迷，广东省外贸出口明显下滑，导致深圳港腹地集装箱生成量下降；与此同时，广州港（南沙港区）、虎门港、珠海港（高栏港区）等周边港口的崛起使深圳港面临的竞争进一步加剧。在此背景下，2015年深圳港保持集装箱吞吐量微增长实属不易，这也表明深圳港在华南地区继续担当着外贸集装箱运输枢纽港的重要角色。深圳港现有的盐田、蛇口、赤湾、大铲湾等四大集装箱码头分别由不同的码头运营商经营，对于深圳港而言，唯有通过高效率吸引超大型船舶挂靠才是可取的市场策略。此外，深圳港还应积极推进海铁联运、驳船运输等多式联运配套服务，从而使箱量保持稳定增长。

4 宁波-舟山港与深圳港发展模式优缺点比较及各自面临的挑战

4.1 宁波-舟山港与深圳港发展模式优缺点比较

宁波-舟山港的发展模式呈现经营主体单一化、主营业务多元化的特点，深圳港的发展模式则呈现经营主体多元化、主营业务单一化的特点，两者发展模式的优缺点见表2。

4.2 宁波-舟山港和深圳港各自面临的挑战

宁波-舟山港主要面临体制内高度垄断以及上海国际航运中心建设、福建省港口崛起所形成的挑战，深圳港则面临城市快速发展挤压港口发展空间以及珠三角地区其他港口快速崛起所形成的挑战（见表3）。

5 结束语

宁波-舟山港和深圳港采取的截然不同的发展模式具有一定的典型性，代表着当下我国港口对发展模式的不同选择，并无绝对的优劣之分。对于港口而言，不管采取哪种模式，只要能促进自身及地区经济发展，都是好模式。

（编辑：张敏 收稿日期：2016-02-24）