刘畅

今年“两会”提案中，“无人驾驶”的话题被多次提及，这种在官方层面的声音和推动，更加有利于无人驾驶汽车领域的发展。

在车里吃上几口点心，或是干脆闭眼睡上一觉，而汽车自己依然可以安全自动抵达目的地……这些有关自动驾驶的梦想随着越来越多的智能辅助驾驶系统应用成熟已经成为现实。好比人工智能AlphaGo在围棋领域上的突破，同样多年来受到关注的人工智能产品智能和无人驾驶汽车，正站在一个风口。

无论是在2016年“两会”上吉利控股集团董事长李书福和百度公司董事长兼CEO李彦宏的提案“撞车”，还是百度、谷歌等互联网公司以及沃尔沃、福特等传统汽车公司在加速对于无人、智能驾驶技术的投入，都透露出这一信息。在“十三五”体现中国国家战略的百大工程项目中，加快构建车联网以及推动驾驶自动化、设施数字化和运行智慧化也被重点提及。

不过当中最为重要的是法规先行。百度CEO李彦宏表示，加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点。这可能预示着包括无人驾驶汽车在内的网联智能汽车正在逐步进入高速发展道路，包括潜力、未来格局等方面，都值得汽车行业及互联网行业思考。

钥匙

随着技术的发展，在未来所有汽车都实现自动驾驶后，交通事故、车辆违章等由人类不良习惯和不可控因素引起的场景将销声匿迹。实现交通零事故、零堵塞和零死亡率为目标的未来无人自动驾驶汽车完全可期，这是研发无人驾驶技术企业普遍的终极梦想。

换句话说，排除掉懒惰的因素，无人驾驶技术的研发就是为了安全。

实现从人到系统的完全过渡，需要经过五个阶段，每一个阶段加入不断升级的智能驾驶技术，并将实验的道路不断放宽，最后达到所有道路上都实现无人驾驶。要保证汽车在无人驾驶的情况下绝对安全，各种主被动安全技术的搭载至关重要。通过各种被动安全设备的加入，让汽车本身的安全性提升；以及各种主动安全配置的加入，能够让车辆更智能，在安全事故发生之前，提前规避各种隐患。

让车跑起来不难，在油门踏板上撑一根棍子就可以了。但让汽车自动辨识道路与障碍物，甚至是突发道路状况，安全地规避以达到目的地，这就需要各种目前已完成和正在研发过程中的智能驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistant System，以下简称“ADAS”）。

ADAS几乎是所有企业进行无人驾驶研发的第一步，其应用可以大幅减少交通事故。原理则是利用安装在车上的传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

但在全面实现无人驾驶之前，这类系统主要应用于高端汽车市场，而现在随着汽车安全标准的提高，特别是智能化成为焦点，ADAS系统也正给中低端市场打开大门。包括盲点侦测BSD、前碰撞预警FCW、主动紧急制动AEB、车道偏离预警LDW、车道保持LKS等功能，已经在20万元以下的车辆上开始应用，这让数据的采集变得更为全面。

包括威伯科、大陆、博世、Mobileye等企业很久前就一直在这个领域通过进行研发来布局，在产品、技术以及市场份额方面，都具备一定优势，也采得了更多的样本数据。

要知道，没有市场份额，就没有数据反馈，没有采集来的反馈样本，无人驾驶汽车的实现道路也就无从踏足。很多人都开始担心，这种死循环会将国内本就缺乏造车经验与数据的如乐视、百度等互联网造无人驾驶汽车的前路卡死。

而2015年，中国市场一下子涌现出很多自主品牌的ADAS产品提供商，他们使得Mobileye的网上价格从1.7万元降到9000元，也使20万元以内的中级车开始出现了丰富的ADAS配置。

跨界

国外ADAS企业份额的退减，给国内传统车企开了一条路。相比海外车企，中国在无人驾驶技术的研发领域要落后多年，但现在他们也通过合作研发的方式正迎头赶上。这也解释了为什么今年“两会”提案中，“无人驾驶”的话题分别被互联网领域和汽车领域代表同时提及。

如喊出“工业4.0”口号的长安的无人驾驶汽车项目，就已经开始与采集数据最多的百度与华为车联网以及高德地图等科技公司进行战略合作。

“比如说我们现在的汽车信息化，我们既要跟云端的伙伴合作，也要跟车端的伙伴合作，与华为的合作上，我们更多的是在车的终端以及通信领域。和百度我们是在云端的合作。”长安汽车研究总院副院长何举刚在长安汽车与百度战略合作专访上说到，现在汽车的智能化，必须要跨界合作。

无人驾驶以及最新的汽车科技，已经让汽车领域与科技领域之间的界限越来越模糊。

就拿广汽集团与中科院即将进行的合作来说，虽然提到研发出的技术未来将搭载于广汽集团旗下车型。实际上与广汽展开合作的中国科学院合肥物质科学研究院先进制造所早在2013年就已经使用奇瑞瑞虎做出过两台成品无人驾驶汽车。

被命名为“智能先锋1号”、“智能先锋2号”的两台无人驾驶汽车，安装着自主研发可以实现高速高精度路径跟随运动控制的IPD-I型自动驾驶仪，最高时速达到120km/h。

但受制于项目与资金的局限，以及无法独立生产最合适汽车来搭载无人驾驶技术的纯科研院所，最终只能选择以研发自动驾驶仪的方向来进行。原理是驾驶人员通过计算机向控制系统输入运动轨迹后，控制系统发出指令，对方向盘、离合器、刹车等进行有效控制，最终实现自动驾驶功能，所以还无法称为100%的无人驾驶汽车。

不过，无人驾驶涉及的专利技术范围非常广泛，有些技术可能是汽车公司的优势，有些则可能是软件科技公司的优势，如对于智慧汽车上赋予的语音、能力理解、百度大脑、图像识别这些技术，都是这些软件科技公司的拿手好戏。这也就是为什么如长安这种大型传统车企与百度积极跨界合作的幕后原因。

欠缺

但即便研发出再出色的模型，也需要在实际道路上的大量实时交通信息才可以进行完善。

传统的车载导航主要是基于地图上静态的道路信息来推荐路径，这远远赶不上交通信息瞬息万变的动态变化。但如果加上车联网的导航，结果则大不相同。我们的近邻日本，作为全球车联网最发达的国家之一，对汽车用户生活和习惯的影响最广泛、改造也最深入。

如本田汽车公司的 Internavi车联网可以根据全日本的VICS（Vehicle Information and Communication System，意即道路交通情报通信系统）信息、本田汽车内部存储的FCD（Floating Car Data）和交通堵塞统计数据，来计算出堵塞的路径。在路线推荐的时候，系统会自动回避这些堵塞的路径，使用户能更快速、更准确地到达目的地。

VICS是日本在智能交通领域的一套应用产品，该系统通过GPS导航设备，无线数据传输，FM广播系统，将实时路况信息和交通诱导信息即时传达给交通出行者，从而使得交通更为高效便捷。该系统已覆盖日本全国80%的地区，所有高速公路及主干道均能收到VICS信息报道。

VICS以及其他各项研究的顶点就是日本下一代被称为“智能公路”（Smartway）的出现，这一成果综合了所有的ITS设备。日本制定的智能道路计划的目的也是实现车路联网，设想道路将会有先进的通信设施不断向车辆发送各种交通信息，所有的收费站都不需停车交费，能以较快的速度通行，道路与车辆可高度协调，道路提供必要信息以便车辆进行自动驾驶。

即便如此，日本仍不满足。据近日消息得知，日本汽车制造商、地图开发公司以及日本政府还将联手制定智能地图标准，并计划整合汽车制造商收集的汽车行驶数据。

反观国内，目前的车联网使用率和覆盖率，远远达不到组成一个完整路网系统的要求。

推动

“两会”提案中，“无人驾驶”的话题被多次提及，对于网联智能汽车来讲，这种在官方层面的声音和推动，更加有利于无人驾驶汽车领域的发展。

严格来说，现阶段只要是无人驾驶汽车上路行驶，在国内都是违法的，因为国内并没有一个与无人驾驶汽车相关的标准来监管，在无人驾驶法律法规方面存在严重漏洞。

以百度无人驾驶汽车为例，去年12月在国内首次实现了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶之时，就有汽车专家分析称，百度路试的这辆经过改装的BMW3系GT，至少涉嫌违反了《机动车登记规定》中关于不得擅自改装的规定，且其自动驾驶系统与所改装的车辆的长期兼容性、稳定性都存有疑问。

除此之外，一旦路上行驶的无人驾驶车辆失控，且手动控制也无法纠正，造成严重后果，视具体情况，项目负责人和进行改装、路试的直接人员都有可能承担过失危害公共安全罪，乃至危害公共安全罪所对应的刑事责任。而对于危害公共安全罪，我国刑法中可适用的最高刑罚是死刑。

如此看来，想要无人驾驶汽车尽早普及，立法似乎已经迫在眉梢。不过，“两会”上相关的声音也说明了来自互联网行业和汽车行业都在认真关注此事，也给未来这个领域带来更多的不确定性。

百度李彦宏方面的提案思路比较清晰：加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点。这个提案的背后，可能预示着包括无人驾驶汽车在内的网联智能汽车正在逐步进入高速发展道路，包括潜力、未来格局等方面，都值得汽车行业及互联网行业思考。

在无人驾驶领域，法规的思路通常都会领先于产品。在国际方面立法方面，也在多个国家努力下清除了障碍。2014年，在法国、德国、意大利3国的共同争取下，联合国道路交通公约（UnitedNations Convention on Road Traffic）提出了一份修正案，针对1968年联合国道路交通公约第八条“驾驶过程中，司机必须时刻自行操作车辆”进行改动，新的修正案允许司机在一辆自动驾驶车中双手脱离方向盘“驾驶”，不过要求司机必须能够随时接管操控权。

这意味着自动驾驶技术被联合国相关的公约给予有条件认可了，这项公约的修正意味着联合国中的72个成员国都必须将这条修正案加入各自国家的法规。

法规是一种官方意识的体现，是代表了国家在该领域发展的框架，如果失去或者没有规则，那么带来的不是更多自由度，而是更多投资下的戛然而止，所以，此次李彦宏提到的制定相关的政策，一方面有助于国家政策层面在该领域的认真思考，另一方面也有助于更多相关利好发布。