岳伟

微宏CEO吴扬表示，不燃烧电池在一定范围内延展了电池安全性能，但大范围地应用到汽车上还需要时间。

在国务院总理李克强提出的进一步支持新能源汽车产业的措施中，动力电池的革命性突破被摆在了首位，并且正式提出了“以奖代补”概念，即根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。

政府对动力电池态度的变化，也正好让部分主打技术牌的电池企业如沐春风，他们从不同的角度实现着对电池技术方面的突破，其中微宏就是典型的技术派代表，作为电池生产企业的微宏，他们的不燃烧电池技术进一步提高了电池安全性能，结合其电池快充和长寿命的特点，微宏认为其不燃烧电池将具有广阔的市场空间，因此开始大幅度扩大电池产能。同时，微宏也开始与乘用车企业合作，以拓展新能源乘用车市场。

近日随着不燃烧电池技术的发布，为了更进一步了解该技术核心价值及全球电池行业的应用，《汽车观察》对微宏CEO吴扬进行专访。

核心技术如何突破？

汽车观察：不燃烧电池里面的核心技术到底是什么？

吴扬：“不燃烧”电池技术依赖于电池电解液和隔膜的技术革新。锂离子电池作为一个能量载体，在生产与使用过程中存在着不可控的内短路风险。而锂离子电池在发生热失控时，放热量最多的是电解液，因此不燃烧电解液是保证电池不燃烧所要解决的最重要问题。同时普通锂离子电池隔膜通常熔点较低，在130摄氏度左右便会收缩，从而导致电池的内部短路，发生热失控。而与普通的PE隔膜相比，微宏耐高温隔膜熔点更高，可以保证电池即便在300摄氏度的高温下也不会发生收缩，防范电池内部短路，从而避免热失控。

不过在这里面，我首先要强调的是，不燃烧电池技术可以应用在不同的电池平台上，与哪种电池材料无关；其次是隔膜技术含量非常高，我可以很负责任地说，再过五到八年世界上也不太可能有人赶得上我们，技术门槛非常高；而电解液方面，有些不守规矩的厂家可能会把我们产品买去抄袭，即使他抄袭出电解液也起不了作用。我们当初设计这个技术门槛时就这样设定，没有我们的隔膜，只有电解液是不能解决根本问题的。因为这种电解液不能耐到七八百摄氏度的高温，没有我们的隔膜电池还是会在极高温度下燃烧。电解液技术和隔膜两项技术组成了不燃烧技术的核心。

汽车观察：微宏的电池隔膜和电解液这两个技术谁是更核心技术？

吴扬：目前这两个都是核心技术，都一样重要，谁都不能少。当然，做固态电池的话，即使短路也没有很大的问题，未来我们发展的下一代电池就是固态电池，目前很多问题都解决了，但现在的固态电池技术不成熟，成本也在一度电1万多美元，不是谁都消费得起，并且1万多美元一度电做出来质量还没有保证。目前固体电池只能停留在实验室或者特殊的军事用途上。

汽车观察：目前锂电池在高温下和低温下都不会性能衰减，咱们微宏电池在高温和低温下的性能如何？

吴扬：我们有智能热控流体技术可以控制温度，不存在高温、低温问题。计算机输进去45度，电池就一直在45摄氏度下工作。可以说这是一种恒温状态，也可以设计到一个温度范围。因为它的散热是通过液体循环散热的，温度是非常容易控制的。高低温环境我们设计时都考虑到了。

汽车观察：有没有考虑不燃烧电池先在哪个系统进行商用测试？

吴扬：其实不需要太多的测试，因为我们电池其他性能都没有变，只是多了一个不燃烧性能，我们对我们的电池有信心。不需要再试了。

汽车观察：不燃烧电池在回收环节中的污染问题上是怎么采取措施的？

吴扬：不燃烧电池跟燃烧电池的回收工艺都是一样的。因为回收都是回收正极材料，电解液是不能回收的，只有正极材料、铜箔和铝箔可以回收，正极材料拿回来重整，降级使用，比如手机电池这一块。

电池应用受限

汽车观察：不燃烧电池技术认证及推广，微宏目前打算如何去做？

吴扬：微宏采用不燃烧技术的电池尚未经过政府有关部门的检测，也未经过用户实际使用的检测。一种新的电池要想商用，必须要通过国家有关部门的安全检测。

当然政府的认证非常重要。认证以后，我们会首先与老客户合作、首先供应他们，成为战略伙伴。由于我们电池目前产能有限，所以只能暂时满足跟我们有长期合作关系的客户，让他们拥有更大的竞争优势。

另外，我们正在策划将技术延伸到民用产品，民用产品首先想到的是充电宝，充电宝也会有安全隐患，随身携带是危险的，虽然这样的几率很小，但是谁也不想碰到。

汽车观察：我们看到微宏已开始与乘用车企业合作，那么作为一向在商用车领域应用的微宏，是主动寻求跟某些厂商合作还是被动地接受厂商合作？

吴扬：我们是会挑选合作厂商的。现在还没有确定，我们会寻求资金雄厚的厂商，因为我们电池的价格会相对高一些。这也体现了我们产品的优势，跟主机厂和车厂有更多的发言权。通常跟主机厂，作为车厂的供应商都是比较被动的，主动权很少。我们目前不是这样的，产品竞争力好了就不会被动。

汽车观察：微宏的电池安全技术，和日韩的企业整体在安全方面比双方是一个什么水平？

吴扬：日韩在电池设计上确实有独到之处，尤其在电芯本身的设计上面，但无论电芯怎么设计，内部的缺陷是不可避免的，如果它不采用我们这样的办法的话，它的电池是不能完全安全的，无论做得多好，不安全的概率还是有的。就像我讲到松下做的18650电池做到百万分之二的概率已经是相当高的水平了，中国做电池的废品率或者不合格远远超过这个值，松下那样的几率，大产量算出来也是不行的，所以，为什么大多汽车公司都不敢用，不敢往前推进，因为没有其他的选择，特斯拉也一样。

汽车观察：目前欧洲是微宏的主战场，除了客车，微宏接触过成熟的欧洲乘用车企业吗？

吴扬：接触过。但他们在等好的汽车电池，没人敢轻易使用，欧洲的乘用车企业都是巨无霸，根本不敢大规模安装电池。十万辆车起装就是基数的话，按照电池的合格率计算，理论计算就会面临召回风险，通不过董事会的审批。