李思谊

“原以为滴滴快的之间的竞争就是总决赛了，合并之后就可以好好建设家园了，后来才发现那只是亚洲区的小组赛。”滴滴出行创始人兼CEO程维去年9月份的一句感叹犹言在耳。然而，现在态势来看，却似乎“亚洲区小组赛”都未结束：滴滴与Uber的对抗之下，神州专车、易到用车仍在“搅局”。

每个人都在高调地宣称自己取得了“内战”的胜利，但“内战”仍在持续。资本对于专车市场的逐鹿，加之各平台之间模式的差异以及监管政策对于不同模式的影响，使得本趋于稳定的互联网专车行业平添了几分变数。专车大战，从合并前的滴滴快的烧钱大战，过渡到了资本、模式、监管等多重竞争的2.0时代。

寻找“干爹”

资本大战，已经从单纯的烧钱，过渡到了“干爹”时代。

滴滴出行战略副总裁朱景士在4月7日透露了滴滴出行新一轮的融资消息，融资金额为15亿美元以上。Uber在在今年1月份新一轮的融资完成后，Uber中国的估值超过80亿美元。易到用车，在2015年10月份由乐视控股70%后，进入乐视生态体系，主打乐视生态专车概念。

由此，腾讯、百度、阿里巴巴和乐视或直接或间接，或控股或参股了互联网专车市场。专车市场份额也主要由与之相关的滴滴、Uber、神州和易到占据。

补贴大战

有了“干爹”，又有钱可以烧了。

第三方机构罗兰贝格发布的《2016年中国专车市场分析报告》显示，专车市场中，滴滴出行以46.6%的份额位居第一，神州专车则以39.9%的比例位居第二，Uber和易到用车分别居三、四位。

但在并不成熟的打车软件市场，不少份额由打车软件对司机和乘客的双向补贴促成。2015年整个专车行业至少烧掉了200亿以上的资金。但烧钱补贴面临着更多的挑战。4月中旬，滴滴快车和人民优步的司机组织了有史以来规模最大的一场“维权罢工”。据透露，这次维权的主要原因是今年以来的司机端补贴下降了一半之多。

“补贴不是Uber发明的，但我们必须像一家中国公司那样去竞争。”Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克在接受采访时就曾表示，目前Uber已将其他市场的盈利拿到中国市场投资。

滴滴出行也不例外，滴滴CEO程维说，“就像商场里不断推出的促销活动一样，不断有新的用户需求，因此要让他们尝试不同的体验。”

模式之争

目前，互联网出行领域主要存在两种模式：以神州专车为代表的B2C模式和以滴滴出行为代表的C2C模式。

神州专车的运营车辆全部通过从神州租车租赁，司机采取招募方式，进行全职雇佣，按月领取薪水，并享受五险一金和雇主责任险等待遇。但投资人朱啸虎看来，神州专车的B2C模式属于伪共享经济，如同出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题。

通常情况下，去中介化的C2C模式被认为是共享经济的典型代表。以C2C模式为代表的互联网专车平台主要包括滴滴出行和Uber。现状是滴滴出行目前也在尝试B2C模式。据滴滴出行介绍，滴滴出行在北京地区有近千辆自有车辆进行运营，其目的是监控市场。

监管按兵不动

2015年，国家交通运输部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，对巡游出租汽车（普通出租车）和预约出租汽车（专车）进行规范，包括车辆和从业司机的管理和运营等多个方面。

由于各互联网专车平台的运营模式和运营重点都不尽相同，受政策的影响也不尽然相同。从目前的征求意见稿看，对于价格较低的廉价专车业务影响较大。

现实的情况是在听取各方意见后，指导意见和管理办法目前“暂时搁浅”，政策制定者希望态势发展一段时间后再做取舍和完善。这也就意味着之前曾有被叫停风险的廉价专车业务，因在专车市场上拥有广泛需求或将继续延续。

对于滴滴和Uber来说，这是一个利好消息。然而，达摩克利斯之剑始终悬在头上。专车大战2.0，或许只有在监管落地之后，局势才能更明朗。