郭微 徐庆 徐晓磊 李慧

摘要：物流产业的快速发展推进了经济提质增效升级，促进了国民经济实力的提高，但区域物流发展不均衡和物流供需匹配不平衡问题也日益突出。通过构建物流需求系统和物流供给系统指标，基于耦合协调度模型实证分析“一带一路”省份的物流需求与物流供给之间协调发展现状。研究表明，“一带一路”区域的物流需求水平、物流供给水平及两者耦合协调程度均存在着明显的省际差异，并且我国大多省份自身的物流需求与物流供给之间存在不均衡问题，应促进其协调发展。并提出四点政策建议：提升政府各部门协同运作能力；重视区域物流供需协调发展，优化资源配置；加强物流业先进技术的开发和推广，利用信息技术提高物流效率；支持物流业龙头企业发展，提供专业化和一体化服务。

关键词：区域物流；供需系统；协调发展

中图分类号：F0629 文献标识码：A文章编号：2095-3283（2016）06-0072-05

一、引言

自2009年国务院印发《物流业调整和振兴规划》以来，物流业的地位逐渐确立并不断提升。物流业已经成为国民经济发展的基础产业和重要源动力。《中国物流发展报告（2013—2014）》从全国社会物流总额角度显示2013年社会物流需求系数为35，即每1个单位的GDP需要35个单位的物流量来支撑。2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》明确了物流业在国民经济发展中的基础性、战略性地位。现代物流业的发展对于促进产业结构调整、推进经济提质增效升级、提高国民经济竞争力具有重要意义。2013年9月和10月国家主席习近平分别提出共同建设“丝绸之路经济带” 和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，得到了全国乃至国际社会高度关注，为物流业的升级换代提供了机遇，物流业将“从幕后走到前台”引导经济的发展。国家推进“一带一路”建设，有助于构筑区域联动发展新模式，促进国内诸多省份及节点城市的物流发展。

二、文献综述

Tavasszy 等（ 2003） 基于全球视角研究了贸易、物流、区域发展之间的关系，指出经济增长迫切需要高效率的运输与先进的物流手段[1]。Warren H Hausman，Hau L Lee，Uma Subramanian （2013） 基于世界银行的物流绩效指标和数据做了实证分析，研究表明物流绩效对一个国家的贸易和经济在全球的竞争力有着直接和间接的影响[2]。我国省级区域物流竞争力呈现不均衡态势，整体而言我国物流竞争力由东部到中部再到西部逐渐降低[3]。林晓伟等（2013）研究指出区域物流的协同水平存在较大差异，其主要原因是物流企业、物流基础设施、物流需求、经济发展水平、产业结构、政策环境、资金扶持力度、人力资源、科技水平等各方面都存在一定的区域性差异[4]。李建军等（2014）从区域物流协同成长机制角度对区域物流发展做了定性和定量分析，研究表明区域物流协同效应促进区域物流成长水平 [5]。因此，为促进区域物流发展需要重视区域物流协同，本文将从物流系统中供需关系角度研究区域物流发展及协同状况。

关于物流系统中供需关系的研究还比较少。崔晓迪（2007）对区域物流系统中的供给和需求及两者的总量、结构、空间、时间方面均衡问题做了定性分析，指出物流需求是物流供给的基础，物流供给是物流需求的前提保障[6]。区域物流供需系统协调发展程度越高越有利于促进区域物流系统乃至区域经济系统的发展 [7]。廖志高（2014）对广西北部湾区域物流的发展状况及物流供需比例做了研究分析，为北部湾区域物流发展提供了物流供需比例的参考建议[8]。苑清敏（2014）基于CVA-DEA对物流供需的结构和规模做了实证研究，得出物流发展区域不平衡的结论[9]。

耦合模型理论较为成熟，得到广泛认可，如环境与经济协调发展研究[10]、旅游产业与区域经济协调度评价[11]、旅游产业与城镇化耦合协调发展研究[12]、社会保障与经济发展耦合协调研究[13]、高新技术产业与新型工业化协调发展研究[14]等均使用耦合模型进行分析。但耦合模型在物流领域的研究较少，刘维林（2011）采用耦合模型研究了区域物流系统与区域经济增长之间的动态关联关系[15]，张建升和胡秀忠（2012）分析了区域物流发展与区域经济增长的互动关系，并采用耦合模型对两者做了定量评价[16]。

从已有研究得知，区域物流发展问题得到学者广泛关注，并且区域物流与区域经济之间的关系也得到重视，但对物流业自身供需发展均衡性问题的研究还比较少。本文将研究区域物流系统中需求与供给的协调发展，针对“一带一路”区域，分析其物流需求与物流供给之间的关系，以及物流需求与供给之间协调发展现状。

三、研究方法

（一）指标体系构建

为研究区域物流发展状况，本文构建了物流需求与物流供给两个系统的指标体系。鉴于物流需求和物流供给水平评价的复杂性，并借鉴已有的研究成果[7]- [9]，兼顾数据可获取性，形成了物流需求系统和物流供给系统指标。两系统的指标体系如表1所示：

（二）数据来源及处理

相关研究的数据主要来源于《中国统计年鉴》和分省市的统计年鉴，本文选取了沿“一带一路”18个省2011—2013年的相关数据，有的做了简单加总处理，整理后作为本文研究的原始数据。为消除数据量纲不同造成的影响，需对数据进行无量纲化处理，采用极差法进行标准化处理[13]。采用因子分析法确定各指标的因子载荷，并将两系统中各指标因子载荷归一化处理后得到指标权重。

（三）构建耦合协调度模型

首先，确立物流需求和物流供给两系统综合水平计算方法。对18个省份的截面数据进行无量纲化处理并确定两系统中各指标权重，将经标准化处理过的数据及相应指标权重进行逐级加权求和，即可得18个省份某年度的物流需求和物流供给的综合水平，分别以物流需求指数F和物流供给指数G表示。在此基础上，分别评价两个系统的发展水平并将其进行对比：若F>G，则说明物流供给系统发展相对滞后，物流供给不能适应物流需求；若F

F=f（x）=∑mj=1μj·xj，G=g（y）=∑nj=1vi·yj

然后，确定物流需求与物流供给两系统耦合协调模型。有关耦合度的计算模型较多，经适用程度比对[14]-[18]，本文选用以下模型：

其中，C代表耦合度，k是耦合系数或调节系数，k的取值范围为[2，5]，根据我国现行经济状况通常取值为2；T代表两个系统的综合评价指数或称发展度，式中α、β均取05；D代表结构耦合协调度。结构耦合协调度分为协调发展与失调衰退两大类，每一类又具体分为五个等级（如表2所示）[10]。

三、实证分析

（一）物流需求系统与物流供给系统发展指数分析

为了用实证结果验证两系统的关系，将物流需求与物流供给视为一个整体中交互的两个系统，采用非参数检验的耦合方法，对两者的协调发展程度进行分析。经过对两系统的数据进行耦合协调模型计算，得出2011—2013年沿“一带一路”18个省份物流需求系统与物流供给系统的耦合协调度结果（见表3）。

为对比各省物流需求系统与物流供给系统发展水平的地域性差异，以2011—2013年各指数均值为示例做出物流需求指数与物流供给指数柱状图，如图1所示。

首先，从物流需求指数来看，广东省居“一带一路”的18个省份之首，浙江位于其次，而西藏最低。西北六省物流需求指数在沿“一带一路”省份中均处于较低水平，内蒙古最高，青海、宁夏、甘肃均未达到01。东北三省物流需求水平辽宁相对较高，吉林和黑龙江相对较低。西南三省物流需求水平也处于较低水平。沿海五省物流需求水平落差较大，广东最高，浙江和上海在“一带一路”省份中位于中等水平，而海南相对较低。内陆地区重庆市的物流需求指数相对其他17省份较低。值得关注的是，新疆和福建分别作为“一带”和“一路”的核心区，两省物流需求指数均不高。物流需求指数的区域分布状况受经济水平区域分布状况的影响，区域经济的发展对物流需求的增加具有很大的影响[7]。当市场经济竞争日益加剧时，生产力布局会不断向着经济发展迅速的区域集聚，导致经济发展空间差异，经济空间的专业化分工与协作会增强不同区域间的经济社会联系，进而增加了区域间生产要素、产品等的转移与流动，这就拉动了物流需求的增长。区域经济发展不平衡导致了物流需求水平的不平衡。沿海地区是改革开放的先行区域，其经济发展相对西部起步要早，现代化水平较高，国内消费、对外贸易等经济活动量大，资源互通频繁，采购、运输、仓储、配送等物流需求较大。西北和西南地区地理位置对于沿海地区不占优势、地广人稀、开放程度低、市场规模小，社会总需求不足，资源流通性弱，物流需求较小，更难以形成规模性需求，从而导致该地区需求与沿海地区相差甚远。

其次，从物流供给指数来看，广东省居于“一带一路”省份之首，浙江位于其后，而宁夏最低。西北六省物流供给指数在这18省份中均偏低。东北三省物流供给水平以辽宁居高。西南三省物流需求水平以云南居高，而西藏依然处于低水平。沿海五省物流需求水平落差依然较大。内陆地区重庆市的物流需求水平在这18省份属于偏低水平。新疆和福建分别作为“一带”和“一路”的核心省份，两省物流供给指数均不高。“一带一路”省份的物流供给水平存在较大的地域性差异。这与各地区生产要素投入和固定资产投资的区域性有一定联系。各地区的物流投入水平不均衡是全社会投入水平不均衡的体现之一。以交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资额为例，2013年广东该投资额为244435亿元，宁夏该投资额为15418亿元，新疆该投资额为5516亿元，广东的该投资数目大约是宁夏的158倍，是新疆的44倍。第三，比较物流需求与物流供给两者之间的协调性及区域差异。由图1可以看出，大部分省份的物流需求指数与物流供给指数不一致，物流供需协调程度均较低，说明大部分省份存在物流供需不平衡问题。物流需求指数和供给指数都居于“一带一路”省份之首的广东省其物流供给指数大于物流需求指数，属于需求滞后型。其他大多省份也属于需求滞后型，只有上海、海南、辽宁、宁夏四省份属于供给滞后型。上海的物流供给指数和物流需求指数相差较大，这一现象主要是由于上海人口和生产力布局密集，产业集中程度高，商品和要素的流动性大，具体体现在社会消费品流动量大、货运量大、对外贸易活动频繁等方面，这都极大提高了物流需求水平，然而上海的地域面积相对较小，物流基础设施的投入受空间限制强，因此上海物流供给发展难以适应物流需求发展。从资源利用效率上来看，供给滞后型省份的交通通道、交通工具、电信通信等基础设施方面投入的资源能相对高效地被利用。然而，需求滞后型省份，尤其西部地区省份，其经济不发达，基础设施兼容性差，互通配套协调程度低，导致物流供给分散化、资源利用效率低下。

（二）物流需求系统与物流供给系统结构耦合协调度分析

一般而言，物流需求与物流供给是相互作用、相互影响的。经济发展带动物流需求增长，从而提升物流供给的积极性，在政府政策支持与指导下，加大物流有效供给，可支持物流需求的满足，推动物流产业发展。物流需求与物流供给两系统的作用机理如图2所示：

为了更加详细地比较与分析各省份该耦合协调度现状，以2011—2013年各指数均值为示例做出该耦合协调度的各省份柱状图，如图3所示：

根据耦合模型可知耦合协调发展度是耦合度和发展度两者的几何平均，其中耦合度体现物流供需两系统协调程度，发展度体现两系统整体发展程度，因此耦合协调发展度必会呈现物流供需两系统的综合协调发展状况。由表3和图3可知，“一带一路”省份的协调发展状况依然存在较大差异。广东省依然居于“一带一路”省份之首，属于优质协调型，浙江位于其后，属于中级协调型，而西藏最低，属于极度失调型。西北六省是“丝绸之路经济带”上向西开放的重要窗口和与中亚、西亚国家交流合作的重点区域，但物流供需耦合协调发展度在这18省份中均偏低，仅有陕西和内蒙古达到了勉强协调程度，其他四省均为失调型，尤其宁夏、青海属于严重失调型。东北三省具有与俄远东地区深化交流的地理优势，其中辽宁达到了初级协调程度，而与俄罗斯接壤的黑龙江处于濒临失调状态。西南三省中仅有作为与东盟国家陆海相邻省份的广西属于勉强协调型，云南虽有区位优势，其属于濒临失调型，有较大的发展空间，而西藏属于极度失调型，处于低水平，其与边境国家的贸易不够频繁，难以激发物流需求和供给。沿海五省除了海南以外均属于协调型，协调发展程度相对较高，广东、浙江、福建、上海属于海上丝绸之路建设主力军，其物流发展水平的进一步提高将更好地参与和引领国际合作竞争。内陆地区重庆市的物流供需协调发展处于偏低水平，属于濒临失调型，这一发展状态与重庆在内陆地区的重要支撑和连接作用不相符。作为“海上丝绸之路”核心区的福建的物流供需发展达到了勉强协调程度，而作为丝绸之路经济带上重要交通枢纽的新疆，其物流发展却处于轻度失调状态。

四、结论及政策建议

（一）结论

1物流需求与物流供给两个系统存在明显的耦合协调发展特征，系统间各要素相互影响，相互促进、协调，使得物流需求与物流供给之间彼此协调发展。

2无论是物流需求指数、物流供给指数，还是二者的耦合度、耦合协调度，“一带一路”区域均存在着明显的省际差异，沿“海上丝绸之路”各省份的物流需求、物流供给及其耦合协调度平均水平高于沿“丝绸之路经济带”各省份的平均水平。

3大多省份自身的物流需求与物流供给之间存在不均衡问题，供给滞后型区域的物流供给难以适应物流需求发展，而需求滞后型区域的物流供给资源未得到高效利用。

（二）政策建议

1提升政府各部门协同运作能力。政府引导政策的科学性，影响战略实施和市场运作。政府各部门通过协同合作制定的相关物流政策及规章制度会更加科学，政务执行更加高效，营造优良的政策环境和市场环境，加强区域协作和沟通，引导区域物流高效发展。

2重视区域物流供需协调发展，优化资源配置。需求滞后型省份应在“一带一路”这一契机下挖掘和激发物流需求，提高资源利用效率，同时制定合理的投资政策和规划，避免盲目投资和重复建设，整合和优化配置现有区域物流资源，避免资源利用效率低下。供给滞后型省份为适应物流需求加强投资建设和人员投入，建设基于节点城市的物流基础设施网络系统，使有限资源依托周边物流供给发挥协同作用，提高物流空间效益；提高物流从业人员综合素质，引进物流高端人才，使其服务于物流发展。

3加强物流业先进技术的开发和推广，利用信息技术提高物流效率。鼓励物流企业自主创新研发新技术，鼓励物流企业引进国内外先进技术，提高物流业技术进步效率。在“一带一路”地域推广运用电子数据交换技术、电子商务平台等先进信息技术，加强信息交流，整合信息资源，提供优质信息服务，提高物流运行效率。

4支持物流业龙头企业发展，提供专业化和一体化服务。支持区域物流企业加强专业化和一体化服务，尤其“丝绸之路经济带”区域的物流企业综合实力高的尚且不多，鼓励其兼并重组整合资源，进而培育物流业大型领头企业，带动物流业服务能力整体提升。

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（责任编辑：董博雯）