DAN PROSSER

入弯时让车有一点转向不足。这很关键，因为转向不足时车身相对平衡，而且能有足够的速度。然后请踩下油门。就这辆车而言，弯中踩油门的动作要迅猛，但时机、力度和幅度都要很精准。下一步是迅速反打方向盘。有些奇怪的是，这辆车的方向盘不会在你松开手掌后主动回转，你必须亲自花力气让它转动起来。还有一个要领：手上的动作要紧跟着脚上的动作，它们是先后连续的，但又必须是明显分开进行的，就像心脏的两次搏动。然后，你就开始侧滑了……

在我看来，后驱车是所有驱动方式中最纯粹的，因为它不会替你做很多的工作。前驱车在大油门时会破坏转向的直接性，而四驱车因为能够在前轴和后轴间分配动力，暗中为驾驶者完成了各种非同寻常的事。至于后驱车，当你在弯中突然加大动力输出，它要做的事只有一件：努力横摆起来。随后会发生什么事就完全由你决定了。

在关于驱动方式的讨论中，兰博基尼Huracán LP580-2是个很有意思的案例，因为我们可以拿它和四驱版直接做比较。LP580-2采用了和LP610-4完全相同的铝及碳纤维车身结构，嗓门尖厉的自然吸气5.2L V10也是一样的硬件，只是动力输出略微调低了些，从610马力降到了580马力。但因为少了传动轴和一对驱动半轴，车重减轻了33kg，所以动力上的缺失被抵消掉了一些。结果就是，二者的功率质量比差距更小了：这辆后驱版是316kW/t，四驱的LP610-4是325kW/t。

LP580-2从静止到100km/h的官方加速时间是3.4s，比四驱版慢了0.2s；最高车速320km/h，而四驱版是325km/h，让人有小小的不爽。不过，后驱版的售价仅有155400英镑（299万元），比LP610-4便宜了约3万英镑（130多万元），实惠多了。

传输动力的是一台7挡双离合变速器，配有限滑差速器，这辆试驾车还装备了碳陶刹车盘和MagneRide电磁减振器，但没有动态转向系统。颜色方面，我最喜欢的兰博基尼恰好是试驾车的这种红色，它充满了挑逗意味，而且很像是在向马拉内罗挑衅，如果你能看到真车，会感觉它比照片上更加动人。从斜前方的某个特定角度看去，Huracán显得格外低矮、宽阔——作为一辆公路车型，它反而更像喷气式战斗机。

本刊第一次试驾LP580-2是在去年的新车全球发布会上，我们的同事Jethro Bovingdon在卡塔尔Losail赛道开了有限的几圈后就爱上了它，不仅是因为它有着狂野的动力驱动系统和值得深入挖掘的底盘，而且他认为我们需要更多的时间，尤其是在公路上的时间，才能对它做出全面、深入的评价。现在机会来了。

Huracán的驾驶室是一个能让人认真反思自己能力的地方，因为从前风挡望出去的视觉效果完全是辆纯血超跑的感觉。选装的桶形座椅位置偏高了些，松软程度也和僧侣打坐时用的蒲团差不多，但因为方向盘能伸到驾驶者胸口的位置，整体的坐姿还是相当好的。驾驶室的布局有很鲜明的个性，在驾驶席和前风挡根部之间是面积超大的仪表台。在我看来这款车的内室设计有些过于做作，就好像它希望与同平台的姐妹车型但明显要拘谨很多的奥迪R8形成足够的差异化，但有些用力过猛了。另外，有些非关键性控制装置使用的塑料在品质上也不如比它便宜很多的R8。

当我们驶上了北安普顿郡的乡间公路，很快就清楚地发现，在湿滑的道路上，如果开的是四驱车，它在几乎所有方面的表现都会更好，因为你可以更肆虐地对待它，而换成了后驱车，我们的建议是最好使用Strada（街道）模式，也就是让排气声和稳定性控制系统等所有环节都进入最无趣的状态，然后开大收音机的音量。不过，假如你敢于用上大油门，就会发现LP580-2的牵引力在湿滑道路上还是相当充沛的，这倒是符合它严重偏后的前后质量分配和V10并非扭矩怪兽的特点，但这也意味着即便牵引力最终不得不屈服，此时的发动机转速已经很高了。此前如果你已经关闭了稳定性控制系统，那你很快就需要换条新裤子了。

那么在干燥路面上是什么情况呢？四驱车会保持着更容易驾驭的状态，也更容易压榨它的性能。但我们这辆后驱车有几次在出弯时反而更令人兴奋，哪怕程度只是高了一点点。

LP580-2的电动助力转向系统力度过轻，传递的信息也有些模糊，但除此之外这辆车在公路上真的能带来无限的享乐：车身的控制很紧致，对指令的响应很直白，性能雄浑。在公路上你不会发现有必要应对这款车天生的转向不足趋势，因为它总能保持在抓地力的极限范围之内，你恐怕需要颇花些力气才会发现前轴在入弯时有咬不紧路面的迹象。

这台低功率版的V10发动机输出峰值功率的转速为8000转/分钟，不是高功率版的8250转/分钟，所以它的声音没有高功率版的那种撕裂耳膜的效果，但它依然是一台很特别的发动机。双离合变速器换挡也很快，不过我敢肯定R8的换挡要更直接一些，尽管二者的硬件是相同的。

在Strada模式下，减振器感觉非常放松，路面上的任何不良状况都被隔绝在驾驶室之外。把方向盘上的ANIMA（自适应网络智能化管理系统）开关扭到Sport（运动）或Corsa（赛道）模式，减振器会紧致起来，不再那么松懈，但无论是哪种模式，当弹簧处于压缩状态时，减振器的阻尼效果的确非常优秀。LP580-2的车头感觉比全驱版要轻盈些，因此直接性和响应能力都有所提高。作为一辆公路车型，LP610-4也许在总体上更加全面，但LP580-2能给你更大的快感。

当我们到达贝德福德赛车场时，路面还比较潮湿，因此不大适合在这里深入发掘两驱车相对于四驱车的优势，但幸好气温在上升，阳光也偶尔从云层间照射下来，水汽很快就被驱散了。

到了赛道上，Strada模式就被我们自动屏蔽掉了。根据兰博基尼的说法，Sport是最能带来欢乐的模式，而Corsa模式能最大限度地表现出性能，还会带来一种更加中性、转向过度不那么严重的均衡。实际上，这两种模式间的差异非常细微，每个人不同的驾驶风格倒是对车的行为有显著得多的影响。

LP580-2在赛道上的动态特征让我们看到了两大意外。首先，无论ANIMA处于哪种模式，它都有一定幅度的车身动作，就像弹簧顶端装了块一指多厚的果汁软糖。当然，无论用哪种标准评判Huracán都不会像三厢轿车那样步履蹒跚或左右摇摆，但它的外形会让你期望它应该像赛车那样对车身有着岩石般刚硬的控制。这个问题不算太严重，但也的确意味着过弯时如果用力过猛它的脚下会有些磕绊，也就是说，就在你以为已经让它扒牢了路面的时候，弯中如果车身突然出现摆动，或者路面上有个不大的起伏，底盘就会屈服，造成转向过度。

第二个意外是它的转向不足现象。我不会抱怨说LP580-2像超载的油轮那样推头，但在入弯的过程中绝对有一个阶段是有转向不足的。我意识到车头很难守住我预想的路线，经常会远远地离开弯心。不过我也很快掌握了技巧：要想让前轮保持路线，只需要拖带刹车并注意入弯的速度。但是，假如能完全消除推头现象，这辆Huracán在赛道上就应该带来更大的享乐。

不过，转向不足的存在是有一定道理的。兰博基尼希望自己成为全球超跑界的领军人物，他们认为要想实现销量目标，各种车型就必须在所有的驾驶者手中都易于掌控。这个出自意大利圣亚加塔的品牌以打造充满危险的可怕超跑而闻名，对热血车迷来说这是好事，但假如你想说服一位退休的佛罗里达牙医，让他相信第一脚轻踩油门不会让Huracán冲进路边会所的前厅，前面所说的声望起的肯定不是积极作用。于是就有了转向不足。它感觉更安全。它也的确更安全。后驱车在本质上到了极限状态就是更难以驾驭，所以兰博基尼赋予了LP580-2比全驱版略加宽广的转向不足窗口。

从本质上说，LP580-2的前后轮都有足够的抓地力让它跑出很高的速度，因此它的直线性能很是强悍，在赛道上也快得惊人，并且能带来很大乐趣。但它的确也有很大一部分潜能被封存了。如果兰博尼基推出一个目的性更强的版本，给它使用抓地力更大的轮胎，例如新款倍耐力P Zero Corsa，对车身的控制更紧致些，底盘的平衡能力更中性，它无疑会成为赛道上的壮丽风景。

令人欣慰的是，对过弯的全部过程而言，入弯只是很短暂的一个环节。两驱版的车从弯心起才显示出它的意义所在，因为它比四驱版需要驾驶者有更大的投入。本质使然，LP610-4在出弯时更快，因为它对牵引力有更好的控制。不过，要精准地控制好油门、要随时用方向盘对抗出现的偏航都让后驱车成为了比全驱车更大的挑战，因此驾驶者得到的回报也更大——驾驶全驱车出弯时只需猛踩油门，其他工作都交给各种辅助系统就好了。

另外，还有个动力侧滑的小问题。问题不会太严重，也不会太复杂，但能一直带给你无限的欢乐。四驱版Huracán也能漂移，不过只能说是某种程度上的漂移：以超常的高速入弯，然后猛跺下刹车踏板，让车尾进入不安定状态，于是车身开始横转，接着再踩下油门。你可能需要小幅度反打方向盘，但四驱系统会完成大部分工作。这种情况也挺好玩儿，但这是一种必然的转向过度，并不需要驾驶者有真正高超的技巧。活儿都是车自己干的。算不上多纯粹。

驾驶LP580-2就是另一种情形了。前面我已经说过，关键是要在入弯时让车出现轻微的转向不足，因为这样能保证适当的入弯速度，车身也能处于平衡状态。如果入弯太慢或太快，那么或者车身侧滑的角度不够，或者在重新加油时完全无法控制车身姿态。

那么推头后该如何处理呢？最初的油门动作必须精确至极，因为Huracán的轴距很短、轮距很宽，接近了方形：油门太小，后轮无法从路面上松动开；油门太大，车会真的横转起来。而“小”和“大”之间的界线细若发丝。

一旦后轮开始空转，机械式差速锁开始紧张起来，就必须反打方向了。通常，出于主销后倾效应，方向盘会自动回正，但如果在这辆Huracán上等着它主动去做这件事，你就输了。如果你想继续保持侧滑，必须亲自动手让方向盘转起来。这种感觉真是古怪。

鉴于车已经在侧滑，差速器也锁死了，下一个要点就是用绝对精准的动作控制油门——动力太大就会错过差速器的“甜区”，动力太小后轮就会找回牵引力、咬住路面，让你之前的努力全都付诸东流。现在，再次调整方向盘角度，随着差速器按照右脚的命令不断开放和锁死，扭矩在两条倍耐力轮胎间往返穿梭，就可以做出姿态华丽的动力漂移了。到了这时候，如果你希望享受到兰博基尼的那台V10发动机能够提供的每一分动力，就要做好准备牺牲掉车上的限滑差速器在入弯时产生的转向不足，然后静心等待它在出弯时提供的更精准、更严格的控制。

要想让LP580-2做出优雅、利落的漂移是件难度极大的事，因为它出现转向过度的窗口很小。很容易就会操作失误，就像我的试驾过程一样。有很多失误。这种感觉很像走钢丝，但只要掌握了要领，一切就很顺利了。正是出于这个原因，在我眼里LP580-2在赛道上比LP610-4要更有乐趣。

在评判一款驾驶者之车时，我们可能会成为极度挑剔的完美主义者。这就是说，我们会忽视它能力的宽泛程度和在全天候中的表现，转而只关注它在完美环境中提供的驾驶刺激性的纯粹度。后驱车不是理想的交通工具，但只要具备了必要的条件，当你把动力倾泻到路面上，它就能带来最纯正的享乐和最丰厚的回报。