HENRY CATCHPOLE

咖啡因无疑是治疗失眠后遗症的灵丹妙药。装在小玻璃杯的意式浓咖啡看着就像迷你版的健力士黑啤，近乎黑色的液体上飘着一层厚厚的浅棕色泡沫。清晨，用拇指和食指捏起一杯，单是气味就足以刺激醒困倦的大脑。啜饮下那还滚烫的液体，苦涩和芬芳混合在一起滑过味蕾，最后一丝倦意也被清扫一空。眼前的世界突然聚焦成最锐利的画面。肌肉恢复了力量，神经充满了活力，意识流也从点点滴滴变成了涛涛洪流。太美妙了。

可能有的读者会问，咖啡与路特斯Elise有什么关系呢？在我看来（或许是因为我很多次造访了“咖啡教”的祭坛），轻量化就相当于汽车界的咖啡因。无论是清晨的一杯咖啡还是深夜的一块巧克力，其中的咖啡因都会对人的整个身体产生影响。同样，轻量化也会显著地影响一辆车的整体表现。加速、制动、过弯、燃油经济性：如果能减轻重量，所有环节都会有所提升。增加车的动力只会积极影响一个参数——就像吃蛋白质，它能帮助肌肉生长，但无助于提升人的专注度。但是提升轻盈度，按照路特斯创始人柯林？查普曼的话说，就是为整架机器注入了难以计数的性能上的优势。更美妙的是，轻盈和咖啡因不同，它的效力不会减弱——每次你坐上驾驶席，车的精力都是相同的。轻盈，是任何一款纯正的驾驶者之车必不可少的成分。

当然，如果要找出一个以轻盈为基本理念的汽车厂家，路特斯肯定会最先跳入你的脑海里。不过，近年来，这一荣耀的光彩似乎有些暗淡，因为Elise的整备质量正从90年代末初期产品的731kg——当时可是轰动业界的大新闻——不断上涨。这辆最新款的Elise Cup 250取代的Cup 220已经到了952kg。的确，有个事实无可否认，增加的某些重量是难以避免的，或者干脆是希瑟尔的工程师无法控制的。例如，第一代车型没有气囊；再有，机械增压器能带来更大的动力，但无疑也带来了某些沉重的硬件。属于同样情况的还有更多的空气动力学装置、加大的轮毂、加宽的轮胎和加大的刹车盘，它们都能改善某一方面的性能，但也都会成为天平上的负担。

然而，当让·马克·盖乐在2014年来到路特斯担任CEO时，他意识到车上有某些地方被塞进了不必要的重量。在他的要求下，一辆Elise被拆解开来，工程师监视了每个零部件，看看它是否以最佳的方式履行着自己的职责（不仅是在重量方面，而且在结构的成本和效率方面）。我想将来我们会看到这一手段的更多例证，但公司内以减重为目标的工程设计已经在各位看到的这辆车上显现了成果。Cup 250的减重措施主要包括使用了更小尺寸的锂离子电池（10kg）、轻量化锻造合金轮毂（1.5kg）和碳纤维座椅（6kg）。不过在另外一些地方，例如去掉了仅起美化作用的发动机罩（1kg）、重新设计的发动机进气道（1kg），反而更突显了路特斯和盖乐对细节的关注。总体来说，Cup 250比Cup 220轻了21kg，如果选装碳纤维空气动力学套件——就像图中的试驾车这样——还能再减掉10kg。

驾驶Elise，向威尔士进发。五月里一个阳光明媚的清晨，Cup 250鲜明地体现出了一款轻量化车型应该具备的一切特质。车身很灵活，始终对输入动作有着积极的响应。我的行驶速度不算快，但Elise每次通过环岛时表现出的灵动还是让我很愉快。它没有那么轻浮，但在变化方向时整辆车没有任何抗拒。只要你能想到，它就能做到。

它当然也有些缺点。首先，我怀疑车上就算有收音机我也听不到广播，因为赤裸的铝制车架和接近赛车光头胎的轮胎把太多的路噪传到了驾驶室里。合上车顶，虽然能抵御烈日或寒风的侵袭，风噪还是没能被很好地隔绝掉。假如我们的试驾车没有选装空调（这东西对Elise来说是一种亵渎，但我个人很喜欢它），一路上初夏的阳光应该已经把我烤熟了。然而，正是这些不舒适构成了路特斯车型的驾驶体验，甚至强化了体验，因为它们传递了额外的信息。我认为能更亲近地接触驾驶环境是件很美妙的事——尤其是当我来到了Elan山谷，车轮下的道路和眼前的景色都是那么迷人。

我们沿着一条荒芜的单车道山路上坡而行。路边的风信子正逢盛开，快速向后闪去的山坡在我眼中模糊成了一片蓝色。阳光从高大的树木间穿过，在路面上留下斑驳的影子。不能投向远方的视线意味着这条道路是由一个个弯道和一段段不太长的直路组成的，让不受沉重拖累的Elise再一次表现出对油门输入有着急切的响应。换挡力度也配合了轻盈的主题，铝制换挡杆随着我的手轻灵地在挡位槽间舞动着，每次入位都会发出细微但清脆的金属磕碰声。

不得不说，发动机的个性不够鲜明是个遗憾。在车里能隐约听到机械增压器的啸叫，总体的声音不够悦耳。由丰田提供的1.8L动力单元输出183kW的最大功率和249Nm的最大扭矩的过程很是线性，而且效率很高，但我更怀念过去VHPD K系列发动机的精髓——随着转速的升高声场的增强更明显，声音中的怒气也多了几分。

大力使用刹车大概是最能体现一辆车在重量方面的特性的手段了。和其他型号的Elise一样，Cup 250的制动踏板在行程初段有些松懈，之后才会出现真正的抵抗，惹人心烦，可一旦刹车片咬住了直径288mm的刹车盘，那种力道的强韧让人上瘾，甚至让人感觉永远不会有触发ABS的危险。在公路上我不是个喜欢晚刹车的人，但Cup 250激发信心的能力意味着只要风险在我个人能够承受的范围内，我肯定会越来越晚、越来越重地踩下刹车，同时又会感觉很安全。

在准备这篇的稿子的时候，我原本是没打算特意介绍Elise的空气动力学设计的，因为在路特斯家族中，Exige的外形更像赛道玩具。但是，当我把车顶敞开的Cup 250停在Claerwn大坝上，看着填满轮舱的宽阔轮胎、让车身贴牢在地面上的尾翼和车尾扩散器，这辆车的确非常迷人。不知道其他人如何，至少我禁不住从它联想到了上世纪60年代中期参加Targa Tlorio拉力赛的赛车。

短暂地享受了一阵阳光温暖的拥抱，我们向山下驶去，先经过了Garrege Ddu大坝，然后进入了景色秀美的Ystwyth山谷。有些车也能给人留下轻盈的印象，但这种在山谷里蜿蜒而行的路将暴露出每辆车的真实本质：当车身重量不再受到抑制，也就失去了对车身的控制。而真正优秀的轻量化车型在这种路上会绽放出光彩。Elise从容地碾过一个个减速带，即使偶尔会腾空而起也保持着镇定，悬架从不会发出让人心慌的撞击，同时保持着一分柔顺，足以让轮胎与地面相接触，这种行为只有轻量化车型才能做到。即便是真正猛烈的跳跃，让我担心会让这辆小路特斯粉身碎骨的跳跃，它落地时也非常柔和，就像一颗疲倦的头颅陷入了酒店蓬松的枕头。

有好几次我不得不调整自己，逐渐提高对可能舒适地通过颠簸弯道的速度的期望值。Elise很难偏离路线，悬架行程长得让人意外。在B4574这样严重破败的低等级公路上，的确能感知到悬架在忙碌着，但最主要的感觉还是它的沉着。它就像一个舞蹈演员，双脚已经超期工作了很久，但腰腹的灵活让上半身保持着完美的平稳。

如果说我有权力让Cup 250再改进些什么，应该是轮胎。去年我们试驾的那辆Cup S使用的是优科豪马Neova轮胎。不过这次路特斯把轮胎升级成了花纹更独特的优科豪马A048。CUP 250在希瑟尔测试赛道的圈速比Cup S快了4s钟，新轮胎肯定发挥了很大作用，但我想这款轮胎在抓地力与适应性之间的天平上过于偏向前者了。即便是使用Neova的Elise，在赛道上也能跑出清晰的线路，不需要时常修正，它的柔顺性还是胜过了使用A048的Cup 250。新轮胎在公路上让250几乎从不会松动，当我为了让Dean Smith拍照在同一段路上反复跑了几次终于找到极限时，松动的过程也呈渐进状态，并且能让我清晰地感知到，但因为横向抓地力过高，所以一旦在我的肆意驱使下出现了松动，感觉不是很舒服。

所以，最好不要让Cup 250超出极限，而这种办法又能让Elise表现出轻盈带来的另一项特质：转向系统不需要助力。我始终能清晰地感知到前轮胎侧壁承受了多大的负载。小巧的方向盘始终在忙碌着，路面出现的无论是横向还是纵向的颠簸都会让它有所动作，让我准确地知道前轮在应对什么样的状况。但是，那些动作不会让人感觉像在角力，甚至都不会分散你的注意力——它们只是通过双手传递上来的背景信息，让人几乎下意识地使用它们来指导其他输入动作。过弯时随着横向负载的增大，较为细小、频繁的动作消失不见，方向盘的沉重感突显出来，让我清晰地感觉到自己用了多大力气去推动外侧前轮的优科豪马轮胎。

说到方向盘，踏板舱里悬吊着的三个铝制雕塑品在材质上和它形成了完美的呼应。对汽车设计来说，踏板的位置应该是件非常简单的事，但能把它做得恰到好处的厂家真的不多。在Elise上踏板舱的空间很充裕，脚不会磕碰在侧壁上，同时三个踏板的位置和间距都很合适，双脚可以快速、高效地完成工作。

临近黄昏是我们最喜欢的时候，而且我们正身处工作日里杳无人烟的威尔士，还有个最好的朋友能拍照片，不过我更愿意把时间花在驾驶这辆Cup 250上。在我看来，它并不是Elise史上最棒的型号，但根据路特斯的说法，它是最快的Elise。如果能尽量接近它最初的美誉，我宁愿牺牲掉“最快”这顶光环，换用攻击性稍稍弱一点的轮胎。当然，以赛道为家的热血车迷可能不同意我的看法。

没错，市场上还有比Elise更轻的车型，例如Caterham和Atom的产品，但它们在很多方面都打了折扣。那么是什么让Elise成为了光辉的榜样呢？是轻量化理念给驾驶的刺激感带来的无所拖累、低惯性和轻灵的感觉。当然，如果有其他厂家在努力造出重量不到1000公斤的车，我们是非常乐于见到的。阿尔法·罗密欧通过4C表现出来的努力值得嘉奖，但我更希望见到保时捷、宝马、奔驰等品牌在这方面有所作为，或者说步子迈得更激进些。再比如，我们很期待福特能把他们的小钢炮做到不到一顿重。各位设计师，来吧，喝杯咖啡，然后拿起笔。

纯粹的刺激可以有很多种形式，程度不尽相同，所需的经济成本也是天差地别。只要配方对了，就没有什么障碍或界线阻止你去获得一份非同寻常的驾驶体验。

纯粹的刺激并不依赖于粗蛮的动力。当然，尽管我们这次试驾的车没有一辆能被形容为迟缓，纯粹的刺激却并不来源于飞一般的速度。有些时候，仅仅是想到某款车能带来我们渴望的莫名悸动就是一种刺激。一辆使用手动变速器、拆掉了尾翼的保时捷 GT3或许会让某些人感到困惑，但在我们看来911 R就是能让人进入迷幻状态的猫薄荷。一辆有着赛车基因的强火力小钢炮也有同样的效果——车还在原地未动我们就爱上了它。

我们还学到了什么呢？纯粹的刺激依赖于一定程度的互动。很多高性能车都能让人肾上腺素剧烈分泌，但真正能让我们全情投入的是那些在设计开发过程中考虑了人的因素的车。这种联络不一定要通过离合器踏板和换挡杆来完成，当然如果能就最好了。有时候厂家要做的就是把科技成分降低一两格，或者把舒适度和精细度减弱些，再或者，在追求主流目标和决定性能力的道路上退回那么一两步，为我们增加一些哪怕是更短暂但却更甜美、能令人心满意足的东西。

驾驶991 GT3 RS肯定能获得纯粹的刺激，但那种感觉中掺杂了激光制导般的精确度和电流般的直接性。与之相似的情况是，驾驶全驱版Huracán时，挑战在于你在准备探寻它的底盘那超越常规的极限时，打算让自己做到何等勇敢或何等愚蠢。没错，这两款车都是能让人动情、让人感到刺激的车，但是，它们在让人感到敬畏的同时也让人希望能少一点二进制式的体验。最优秀的驾驶者之车体现在细微的差别之上，它们应该具有的是灰度差异，而非非黑即白。

911 R、后驱版Huracán和Vantage GT8进入了最优秀的驾驶者之车的行列，正是因为它们更多的是依赖驾驶者输入的指令。它们让你更密切地投入到令它们表现出优异特质的过程中。也就是说，驾驶它们时不会每次升挡或降挡都完美无瑕，也是每次过弯时都是轮胎冒烟、反打方向盘。但只要它们有了这样的表现，你就会得到更深刻、更持久的满足感，因为你自己在其中扮演了应有的角色。

上面说的保时捷、兰博基尼和阿斯顿·马丁对多数人来说可能只是梦想，但路特斯和MINI这样的车就比较容易走进现实了。驾驶一辆如Elise般轻盈、精心打磨的车是一种完全不属于这个世界的体验。重量最小化，姿态最大化。那种灵动会让那些动力和抓地力都更强但也更沉重的车显得画蛇添足、步态蠢笨。一辆优秀的路特斯能给人带来顿悟之感。MINI呢？就像我发现的那样，它会带你进入一种完全不同的纯粹。在它的世界里，你会仅处于乐趣而爱不释手地全力驾驶一辆活力四射的小车，享受它带来的简单又淳朴的刺激，直到自己迷失其中。

我们是驾驶者，不是机器的操作员。正是这种身份，让我们有别于占据着道路、目光空洞、神情涣散的行尸走肉；正是这种身份，培养了我们对汽车的品位。所以，我们要庆幸还有很多品牌和工程师愿意也有能力纵容我们。只要他们在继续打造如此有感染力的车型，我们就会继续探寻和渴望只有他们能够带来的纯粹的刺激。