韩 梅， 郑 航， 方 哲， 杨能普

(北京交通大学 交通运输学院， 北京 100044)

随着我国铁路事业快速发展，每年钢轨运输量十分巨大，其中长度为25 m的60 kg/m的钢轨(以下简称25 m钢轨)更是占很大比重。根据文献[1]，运输该种钢轨主要采用六支点转向架跨装的运输方式，见图1，这种方式在实际运行中偏重问题十分突出。偏重是指装车后，车辆任一转向架所承受的货物重量超过货车容许载重量的1/2，或2个转向架承受重量之差大于100 kN[2]。当发生严重偏重时，将导致车辆一端车钩翘起，在线路变坡点发生脱钩现象，产生车辆溜逸，甚至造成列车冲突、撞车等事故。因此，研究25 m钢轨偏重问题对保证运输安全具有十分重要意义。

现有研究表明，车辆悬挂状态、车地板高度、支点数量及高度以及线路状态对25 m钢轨运输偏重情况均具有一定影响，可以通过使用四支点承载25 m钢轨、使用2支承货物转向架，以及开发25 m钢轨运输专用车等方式改善偏重现象，但这些方式都不能从根本上解决车辆偏重问题[3]。

目前常用的六支点转向架由2个高度为235 mm的货物转向架和4个高度为200 mm的滑台组成，在跨装车组上的放置位置见图1。图1中1～6分别为6个支点，其中：支点2、5为货物转向架，支点1、3、4、6为滑台。

本文运用力矩平衡与弯曲变形原理分析25 m钢轨6个支点及车辆转向架的受力，建立25 m钢轨实体模型并进行有限元仿真计算，通过改变六支点转向架的支点高度和支点纵向位置，研究确定25 m钢轨运输偏重问题的解决方案。

1 钢轨力学模型分析

1.1 货物支点承受重量计算原理

根据文献[1]，25 m钢轨装载方案见图1，使用60 t木地板平车装载4层，梯形码放，共75根，总计质量105 kg。……