本刊记者

布莱梅航运经济与物流所(ISL)曾用一组“全球商船船队各主要船型吨位增长率统计”数据,直观地展示了近18年船舶大型化的增长趋势。资料显示,在1996年至2014年间,三大主力船型中,油轮的吨位增长率为13.78%;散货船为45.88%;集装箱船型的吨位增长率势头最猛,突破了52.06%。借用采访中一位业内人士的话,在这个大船流行的年代,手无大船简直挺不起腰杆。无论是最初用“大”来追求低成本优势,还是如今靠“大”证明船公司实力,“以大为美”的背后总不免让人顾忌这样一个问题:当船达到一定“极限”值时,业界是否有能力处理这甜蜜的“安全负担”?

枢纽港的“埃菲尔铁搭”挑战

近几年,船舶大型化带动了全球港口的一系列转型举措。不仅英国的菲利克斯托港口在Languard码头建设了首个深水泊位,泊位水深达到18m。鹿特丹港也紧随其后启动了Maasvlakte二期港区建设,预计工程完工后其年通过能力增加1600万TEU。此外,更有美国长滩、洛杉矶、纽约新泽西等港口为了迎合汹涌而来的大船潮,将未来港口发展重点锁定在了建设疏运体系、自动化码头和改造碍航设施。不得不说,这些港口大型化与自动化变迁的背后,是各方争夺枢纽港的排兵布阵。依照目前形势,大型集装箱船将货物运至枢纽港,再由尺度较小的集装箱船分运至目的地港口,从而减少大型集装箱班轮公司挂靠港口的趋势明显。到底哪些基建扩张的港口将成为大船青睐的枢纽港?又有哪些以往的主力港口被迫沦落为支线港?

经济合作与发展组织(OECD)在2015年3月发表的《The Impact of Mega-Ships》一文中曾经提及了各方港口为迎合大船所付出的角力成本。据其阐述,这部分成本约在每年4亿美元左右。其中,三分之一资金用于设备升级,三分之一用于疏浚,最后三分之一用于基建和集装箱码头成本。纵观这看似完美的成本投入分配方案,却有一个重要问题不能不提:缺少独立的安全成本预算。也许有人会觉得这一说法有些杞人忧天,但采访中一位船长却用自身经历作出了说明。他表示,很难相信,某班轮公司19000TEU集装箱靠离欧洲某大港时,必须由其他船舶让道才能完成操作。一个未来目标为枢纽港的港口,为了“迎驾”大船,引航、靠离成本和安全风险不降反增,这到底是进步还是退步?值得反思。一位专家谈出了自己的看法,一旦这些大船靠离期间在此类港口发生事故或者航次延迟,不仅可能对堆场物流造成影响,更甚者将影响到整条供应链的安全运作。

在争夺枢纽港的竞争中,港口方亟待解决的安全问题还远远不止这些。去年11月,某大型集装箱船在苏伊士运河集装箱码头撞上起重机,起重机倒塌于船上。由于担心桥吊倒塌风险,368米长的该轮被命令不能移离,连续搁置在事故发生位置数日。事故发生后,该轮不仅船期受到影响,而且也严重影响到了港口运营。近期,类似事故再现。某超大型集装箱船在离港期间发生了船舶与龙门起重机相撞事故。目前得到的信息显示,因桥吊臂架坠落砸到了码头上的集装箱,导致二十多个集装箱着火,并伴随人员受伤。一位业内人士据此指出,两次涉事船舶均为超大,集装箱船且事故相隔仅半年,如此之高的事故频率不得不促使港口方重新考虑事故善后能力等相关问题。

一位港口工人的妻子曾在其博客中谈到,她的丈夫时常会与比埃菲尔铁塔(324米)还要大的超大船舶打交道,她很担心丈夫的身体与安全。并非这位妻子神经过敏,因为缩短超大型集装箱船在港装卸作业时间是所有枢纽港的目标。超大型集装箱船对港口的生产组织提出了更高的要求,如有的航运公司要求港口必须具备20小时内装卸6000TEU以上的能力。但由于港口工程工艺有着相对简单、工序操作单一、作业时间长、劳动强度大的特点,所以极易造成作业人员疲劳作业,引发安全事故。采访中一位专家向记者谈到:为配合集装箱船的装卸,港口常用龙门吊来作业。集装箱船大型化后,相应的龙门吊必须设计的更高更大,岸壁水深也必须配套调整。操作此类大型设备时一旦出现疲劳作业情况,事故后果将更为严重。

“撑大”运河,勿忘风险

今年6月,世界最大的水闸式运河-巴拿马运河扩建工程正式收官。历时9年的扩建工程包括了加深河道,增添两座三级船闸、一座海上指挥中心和一条单行局部航道。建成后,其能通过10000TEU的大型集装箱船,最大允许通过13000TEU的大型集装箱船。巴拿马运河这次花费52亿的大“整容”,使得亚洲大型船舶可以直达美国东部港口,依托大船优势更将促使该航线的单箱成本下降。尽管各方都以“可能改变当前航海贸易版图”高度评价此次“动刀”,但“撑大”运河的举动却似乎并未感动所有大型航运企业。

记者在采访中了解到,不少大型航运公司依旧“铁了心”弃用巴拿马型船改用超大型船舶。举例来看,长荣就取消了其之前独立运营由4200TEU船舶执行的亚洲经巴拿马运河至美东的“AUE”航线,取而代之启用了与韩进联合的、由8200TEU船舶执行的亚洲经苏伊士至美东的“AWE8/AUE”航线。据相关人士介绍,亚洲至美国东部的货运航线目前有三条线路。一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美国东部港口;二是多式联运,从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路;第三种是亚洲经印度洋和苏伊士运河,最后跨大西洋运至美国东海岸。一位专家据此谈到,三条航线中,经苏伊士运河线路长且耗时长,行经该线路的船舶中途会为揽货停靠多港口,这对航运企业的货源需求是一个很大挑战。至于为何选择这条航线,专家坦言这离不开安全与成本两方面因素。他补充道:“船大了,运营、环保和商业风险也随之增大。货量增多,货损潜在风险也就上升了。对于即将开通的巴拿马运河风险存在未知,或将也是诸多航运企业保守观望的因素之一。”

近期,国际运输工人联合会(以下简称ITF)委托一家第三方评估机构对即将开通的新巴拿马运河做出的研究报告于4月28日在巴拿马城发布。在发布会上,ITF秘书长Steve Cotton公开谈到:“我当然希望告诉大家这一研究结果表明新巴拿马船闸十分完美,不存在任何问题。然而,令人遗憾的是,我不能这么做。相反,我们面临着一个严峻的情况:在运河上工作的人员以及通行该运河的船舶或处于危险之中。我们必须改变这一情况。”无论是苏伊士运河大扩容还是巴拿马运河修船闸,直接目的都是吸引大型船舶高效安全取道运河,增加运河收入。ITF秘书长的这一言论,无疑将新巴拿马运河的安全问题推向了风口浪尖。

这并非ITF首次针对新巴拿马运河的安全性提出质疑。在去年9月,ITF就曾放出巴拿马运河新船闸存在问题的消息。当时,其表示:“巴拿马运河新船闸工程受到了很大的关注,不仅是因为该运河作为航运通道的重要性,跟该扩建工程出现数次推迟也有关系。近期的测试发现新船闸闸基位置出现数条裂缝,引发了关于闸基混凝土结构情况的强烈关切,这是一些本应设计能承受地震带来的伤害的结构。这个问题又进一步引发了关于新船闸工程正式完工日期的关切。而且目前加通湖在新船闸还没投入使用前,就已经出现水位过低不得不下调运营吃水的困境。”

质疑声中,就连记者也不免担心。以一艘满载的12600TEU型集装箱船为例,型长与4个足球场相当,型宽可达49米,保险货值高达2.5亿美元。如果一旦“撑大”后的运河真的存在安全问题,那将会是保险业的灾难。此外,对于巴拿马新船闸,此次ITF还提出了新的质疑。ITF认为,首先闸尺寸太小,对安全操作极为不利。这主要体现在船闸内没有设置可供拖轮在紧急情况下(人为操作失误,信息传达错误,断缆,主机失控等)使用的庇护场所。此外,缆桩安全工作载荷不够也是ITF提出的主要安全问题之一。

那么苏伊士运河在迎接大船时代的背景下就太平么?记者查阅资料发现,运河扩容后搁浅事故正在变得高发。今年4月底,MSC旗下的366米长超大型集装箱船MSC Fabiola轮在苏伊士运河搁浅,花费数日才被拖动。几日后,一艘182307载重吨的某散货船从苏伊士运河南界进入后在通过过程中搁浅,但是该轮之后很快重新浮起。5月12日,一艘载重吨163038吨的油轮在进入苏伊士运河后约159公里处搁浅。该油轮在当天重新浮起,被拖轮拖至苏伊士运河其他锚地,造成了短时的运河通航中断。为何短短两周苏伊士运河就有三艘大型船舶搁浅?这一问题值得业内反思。

超大船舶的安全操控

一直以来,超大型船舶的安全问题都备受业内关注。一位业内人士曾经谈到,这般“庞然大物”如果遇到人为疏忽或不可抗力造成船舶搁浅或碰撞,甚至导致船舶沉没,其损失将是灾难性的。鉴于这类船舶燃油的最大存储量超过1万吨,相当于一艘小型油船,因此如何操作此类载重吨大、排水量大、惯性巨大的超大型船舶,避免导致难以估量的海洋环境污染以及海损事故,更成为了业内关注的焦点。

为了更为直观地解释操控超大型船舶的难度,专家以一艘船长366米的超大型船舶为例向记者作出介绍。某船,GT=155426MT,DISPLAC EMENT=199884MT,满载吃水15m多。如此大的吨位可以说与CAPE SIZE矿船相差无几。由于其体积、惯性巨大,导致了船长在执行改向动作后,船舶仍然会维持原航迹继续行进很长一段距离后方向才会被矫正过来。实测数据显示,此船在静水中满载全速航行时其满舵旋回的进距为1300m,旋回初径为1200m,全速倒车的最小停船距离为6800m。由此可见,如何预判并控制惯性所致安全风险,是操纵大船需要解决的首要问题。

此外,盲区大也是超大型船舶的通病,值得关注。据专家介绍,上文所提某轮在满载时其船首方向盲区为498m,而船尾方向盲区则高达1842m,其左右盲区更大。对于此风险易产生的事故,专家回忆起了其引领一艘船长366m的大型集装箱船进港转向时的经历。当时这艘船进港转向时发现船头水花有些异常,马上到驾驶台的侧翼查看,发现一条小型的快艇从船头盲区蹿出,估计经过本船船头时只有两三百米的距离,由于该船很小雷达不易发现,如果不多走动观察克服大船盲区,将很难发现此类险情。

在采访中,专家还刻意提到了超大型船舶受乱流影响大的特点。由于超大型集装箱船的长度很长,经过复杂流场时易受到剪切流的影响,使船首尾部受到强度不同、方向不同的水流影响,使船舶在一段时间内舵效变差甚至消失,以致于无法维持当前航向,或给转向造成困难。如果这种现象发生在船舶密集区域,将会与他船形成突发的紧迫局面,令人措手不及,给航行安全带来极大隐患。

最后,一位业内人士认为,有必要向业界分享一些关于超大型重载船舶可使用的控速方法。他指出,一般说来,船舶在狭窄航道和港池等受限水域内,可使用停车淌航、本船倒车、拖锚制动、拖轮制动等几种方法实现控速。停车淌航是当主机停车后,大船依靠船舶自身所受到的水阻力来降速。停车淌航可以用在船速较高、大船还有舵效的情况下使用。需要特别注意的是,由于重载超大型船舶在倒车时,船首会出现较大的偏转角,所以在狭窄航道内最好不要使用本船倒车这种方法控制速度。拖锚制动一般适用于吨位较小的船舶,超大型船舶因为其惯性较大,不宜用拖锚协助控速,这种方法只在应急操纵时使用。以上几种制动方法当中,拖轮制动能够帮助船舶有效降速,而且又能够增加舵效,所以在狭窄航道和港池等受限水域内,超大型重载船舶利用多艘拖轮同时合力制动是最为合理的控速方法。此外,其他控速方法还有蛇航和满舵回旋等方法,一般可用在锚地等宽阔水域。