2015年世界集装箱大港竞争格局

2016-05-03上海海事大学

中国船检 2016年6期

上海海事大学

2015年中国进出口贸易的大幅度下跌,对全球港口业带来重大挑战。2015年是自2009年以来全球集装箱航运业受到挑战最严峻的一年,而且全球集装箱大港也受到了严重影响。

世界三十大港集装箱吞吐量

虽然中国经济增长放缓产生的后果可能不会像2008年雷曼兄弟银行破产一样的悲惨,但它揭露了这个集装箱产业对世界最大出口国中国经济的依赖。中国经济突如其来的大幅度放缓,使得关键行业的需求增长明显疲软,包括亚洲内部贸易和亚欧贸易这两个全球最大的贸易市场,全球港口增长因此而停滞。

根据克拉克森研究,2015年初分析师对全球港口吞吐量水平增长5%充满了信心,但是最后甚至没达到这个数字的一半,仅仅增长了2.3%。全球贸易衰退对于名列前茅的三十大港的吞吐量影响更大。“国际集装箱化”(Containerisation International)杂志对世界排名前三十位的集装箱港口的最新调查显示,2015年,这个精英集团处理的集装箱数量占世界集装箱港口总吞吐量的57%,去年仅增长0.76%,即从2014年的3.658亿标箱增长到2015年的3.685亿标箱(表1)。

与此相对比,2014年尽管面临巨大的政治和经济挑战,但世界主要港口的集装箱总吞吐量合计增长了6%;前三十大港的吞吐量合计比上年增长了5.6%。

表1:2015年世界三十大集装箱港口排行榜

2015年,按地区来分,亚洲港口28487.5万标箱(占三十大港总量的77.3%),欧洲港口3625.9万标箱(占9.8%),美国港口2172.4万标箱(占5.9%),中东港口2079.2万标箱(占5.6%)。其中尤以中国大陆港口为最,2015年吞吐量达1.91亿标箱,占三十大港总量的51.9%,比上年减少1.1个百分点。

前十大港竞争态势

2015年,上海港毫无悬念地连续第六年保持全球第一大港的桂冠,吞吐量达3650万标箱,比2014年的3530万标箱增长3.5%,是前十大港口中增长绝对数最多的港口,一年的增量120万标箱就相当于法国马赛港2015年全年的总吞吐量。由于上海港既有强大的本地腹地,又控制了长江经济带的货源,因此,在服务于中国大陆东部地区航线的大多数海洋承运人的船期表中都有上海港的一席之地。

长江是中国大陆沿海和内陆新兴工业城市之间运输货物的最重要的交通干线。每年大约有800万标箱集装箱沿着长江在包括南京、武汉、芜湖和重庆等港口与上海港之间运输。

由于上海港得天独厚的地理位置和持续不断的码头开发项目,所以在可预见的未来,它在世界集装箱港口排名中的领先地位是不容置疑的。

去年排在前十位的港口中,唯一发生排名变化的是宁波-舟山港从第五名的位置取代香港港而成为第四名。2014年,宁波-舟山港两位数的增长率令人印象深刻。2015年,宁波-舟山港是所有排名前十港口中增长率最高的港口,增长6.1%,至2060万标箱。

宁波-舟山港的快速增长得益于其本地腹地范围内出口电子产品、高新技术产品和家具行业等强大的外向型工业,在快速增长的新兴市场贸易中它比上海港发挥着更大的作用,并越来越多地参与到内陆多式联运铁路市场中。

宁波港务集团2015年1月到11月的统计数据显示,仅新疆-宁波(北仑)特快列车服务中,集装箱运量就增长17%,至105300标箱。宁波-舟山港在国家“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的计划中被视为一个关键性的港口,未来有相当大的增长机会。

宁波港与许多铁路和物流公司进行密切合作,其中包括杭州铁路集装箱运输公司、中海集装箱运输公司和商融物流,以扩大当前包括西安、兰州和新疆的心脏地带的多式联运铁路网络。其中包括与欧洲之间的铁路服务。

香港港的悲情还在继续。2015年集装箱吞吐量下降了9.5%,至2010万标箱,为2009年以来的最低点。香港港的竞争力受到一系列问题的拖累,其中包括设施陈旧、土地限制、成本上升和效率降低。十年前,香港港是世界第一大港,如今已远离前三甲,2015年又下跌一位,而且这种情况将继续下去。

◎ 上海港

自香港港跌落以后,第三名的深圳港和第八名的广州港分享了香港港流失的吞吐量中的绝大部分。广州港的名次有望继续上升。

前十大港中吞吐量大幅下跌的另一个港口是新加坡港。新加坡港虽还是世界第二大港和世界最大的中转型枢纽港,但是自从2010年输给上海港以来,两者之间的吞吐量差距越来越大。2015年,新加坡港的吞吐量下降8.7%,至3090万标箱,比上年大幅度减少290万标箱。新加坡港这一年十分艰难,贸易增长疲软,反映了全球经济状况的不稳定。尤其是2015下半年的贸易形式特别暗淡,这又加重了之前由于船舶大型化、持续的运力过剩、航运公司联盟的变化和长期低油价的影响等结构转型所带来的压力。

新加坡港计划在码头设施上继续投资,最终使港口搬迁到一个新址,并将设施的年处理能力提升到6000万标箱。

然而,对于新加坡港的竞争对手、另一个中转型枢纽港釜山港来说,2015年却是一个丰收年。尽管预设的吞吐量目标没有达到,但是釜山港2015年吞吐量还是上升了4.1%,至1950万标箱。虽然2015年位居第六名的釜山港同香港港的差距超过50万标箱,但是如果后者的困境持续到2016年,那么釜山港有望在2016年超越香港港而进入前五,整整提前四年实现其成为世界第二大转运枢纽的目标。

虽然前十大港的总吞吐量从2159万标箱上升到2160万标箱,平均增长幅度仅为0.04%,但是釜山港的业绩表现令人印象深刻。

综上所述,2015年,在前十大港中,只有新加坡和香港两个港口吞吐量下跌,从而明显拉低了前十港口的整体业绩。然而,即使另外八个优秀港口,也没有一个港口的增长率超过上一年度。

中国大陆十大港

中国大陆十大港依次为上海、深圳、宁波-舟山、香港、青岛、广州、天津、大连、厦门和营口。

世界前十大港中有七个中国港口,前三十大港中有十一个中国港口。尽管由于中国经济放缓导致制造业产品出口量下跌,但是2015年中国绝大部分港口的增长率远高于世界三十大港的平均增长率,尤其是厦门、宁波-舟山和青岛三港,吞吐量分别增长7.1%、6.1%和5.3%。只有一个中国港口的吞吐量下降,即大连港,吞吐量比上年下降了6.7%,从1010万标箱减少到940万标箱。

连云港港虽然增长幅度只有0.07%。排名也从第27位下滑两位至29位,但是至少有了止跌回稳的迹象。连云港港过去在集装箱运量上的强劲增长势头持续了几个年头后,2014年下跌幅度8.8%。这部分是由于中国大陆桥的运量增长速度放缓。

此外,除了提及去年业绩显著的宁波港和上海港,另一个中国港口更值得关注,那就是晋升两位至第28位的苏州港。位于长江入海口的苏州港已成为中国最大的内河中转枢纽港。2015年,苏州港吞吐量比上年增长17.8%,至510万标箱,增量高达80万标箱。

2015年苏州港吞吐量大幅增长的主要原因是因为上海港外高桥港区日益拥挤,所以把整个长江来的支线船货物全部转移到太仓港中转。

亚洲(不包括中国大陆)十大港

◎ 釜山港

亚洲(不包括中国大陆)十大港依次为新加坡、釜山、巴生港、高雄、丹戎帕拉帕斯、林查班、胡志明市、丹戎不碌、东京和马尼拉港。其中除马尼拉港以外,其他九个港口都进入全球三十大港榜单。

东南亚国家联盟(ASFAN)各国与中国于2010年生效的自由贸易协议,推动了马来西亚、印度尼西亚、泰国和越南的港口发展和集装箱吞吐量增长,去年也不例外。在这一地区中,胡志明港(+9.7%)、巴生港(+8.6%)和丹戎帕拉帕斯港(PTP,+7.1%)属于前30名港口中增长最快港口的行列,其前景令人鼓舞。

马来西亚的巴生港继2014年吞吐量上升近6%之后,2015年港口的发展势头更好,吞吐量增长8.6%,至1190万标箱。在过去的几年里,巴生港的两大码头营运商西港和北港为迎合新一代超大型集装箱船的需要,各投入巨资来升级集装箱装卸设施。这项投资由巴生港港务局资助,去年完成了港口南航道Pintu Gedong航道的疏浚工程,航道水深从16.5米加深到18.5米,以此帮助其运营商抗衡地区竞争对手。

另一个杰出的港口是马来西亚的丹戎帕拉帕斯港,2015年吞吐量上升7.1%,至910万标箱,实现了2015年跨越900万标箱里程碑的目标。促成2015年吞吐量大幅增长的一个重要原因是2M联盟中最大船舶(18000标箱至19000标箱)的定期挂靠。

班轮公司继续利用港口无止境扩张的优势,比如胡志明港依托越南蓬勃发展的出口贸易,目前计划将其处理能力从1250万标箱增加到1500万标箱。胡志明港2015年吞吐量比上一年破记录地在增长23.9%的基础上又增长了9.7%,至590万标箱。取得这一成就的一个重要原因是政府批准在毗邻港口的区域开发该国第一个经济特区。

釜山港2015年吞吐量增长4.1%,至1945万标箱。尽管面临着来自中国东北地区港口的激烈竞争,而且越来越多的承运商在新兴市场贸易中提供直接挂靠航线,比如大连港,但是釜山港务局认为在进一步拓展这个领域的业务上处于优势地位。

釜山港务局总裁林启泰认为,韩国和中国之间的贸易将会快速增长,而且,船公司在东西向主干贸易航线上超大型集装箱船舶的部署有利于釜山这样的成熟港口。釜山港正在投资于新的码头、设备和系统项目,并致力于提高港口运作的效率,同时帮助承运商提高他们的效率。照此势头发展,2016年釜山港有望取代香港港而成为世界第五大港。

与此同时,2015年马尼拉港吞吐量成功反弹,增长6.6%,至390万标箱。2014年后期,菲律宾这个主要港口发生严重拥堵,结果不仅造成交通堵塞,而且根据有关专家分析,还挫伤国家GDP增长,由此证明马尼拉港对国家经济的重要性。

然而,去年亚洲大陆最大输家是由印度尼西亚国营港口第二管理公司经营管理的丹戎不碌港。丹戎不碌是印度尼西亚最大的港口,也是南半球最大的港口,从2009年以来一直处于国家GDP增长最低水平,由于出口暴跌导致吞吐量出现前所未有的暴跌12.5%,从650万标箱跌到560万标箱。由于丹戎不碌港的设计通过能力只有500万标箱,所以一再出现港口拥挤是很自然的。目前已有计划在现有的港口通过扩建老港区和建设新港区,进一步增加450万标箱能力来缓解丹戎不碌港的压力。另一个更加宏伟的规划是建设一个大约1500万标箱能力的新港。但是这两个项目目前仍在早期阶段,近几年不会投入使用。

中东和南亚五大港

中东和南亚五大港依次为迪拜、科伦坡、尼赫鲁港、吉达港和沙迦/胡尔发坎港。其中只有前两个港口进入三十大港排行榜。

迪拜环球港口公司的旗舰设施阿里山港的吞吐量增长速度大幅度下降。尽管如此,2015年迪拜港集装箱吞吐量达1560万标箱,比上年增长2.2%,而2014年的增长幅度是11.8%。到目前为止,迪拜港一直保持着世界第九的地位,是该地区无可争议的最大港口。迪拜港一年处理的吞吐量接近其最大三个竞争对手科伦坡港、尼赫鲁港和吉达港一年吞吐量的总和。

在2015年艰难的下半年,由于各种复杂的经济问题,包括货币疲软和更低的商品价格对贸易增长产生不利影响,不仅阿里山港的吞吐量增速下降,而且迪拜环球港口公司整体投资组合的吞吐量增速都在下降。

公司对港口码头行业的中长期前景很自信,特别是阿里山港口,不过公司仍然希望利用解除对伊朗制裁而增加贸易机会。这家在迪拜上市的码头营运商在其四号集装箱码头已经开始扩建工作;在2016年的下半年将在它的三号码头进一步开发200万标箱的处理能力。到这个项目的第一期工程在2018年完成时,将增加310万标箱的能力,把港口的整体处理能力提高到2210万标箱。

中东和南亚第二大港口科伦坡在2015年吞吐量上升6%,从上年的490万标箱增加到创纪录的520万标箱,排名也从上年的第28位上升为27位。根据斯里兰卡港口当局的数据,科伦坡港的转运货物吞吐量在飙升。由于科伦坡港位于中国“一带一路”战略的关键节点,所以未来看上去很光明。科伦坡与中国招商局集团正在合作建设的科伦坡国际集装箱码头(CICT)是斯里兰卡的第一个深水码头。中国招商局集团的投资还包括一项14亿美元的新港口城市——科伦坡港口城。该项目将至少有四个集装箱船泊位和超过200万标箱的处理能力。这是中国政府的“21世纪海上丝绸之路”计划的一部分。

◎ 迪拜港

另外,斯里兰卡还和中国湛江港口集团签署了关于集装箱物流发展的战略合作协议。

紧挨着前30名之外的是印度最大港口那瓦西瓦港或者贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港,虽然2015年吞吐量仅微微上升0.1%(2014年增长7.5%),到450万标箱,但是这里蕴藏着一个积极的前景。这里有大量的私人投资商期待政府当局提供高效率和稳定的服务,近几年由于缺乏效率和稳定性已经阻碍其进程。这些投资的基础来自新加坡的码头营运商——新加坡国际港务集团(PSA)。PSA正在这里建设最先进的码头,到完成时将会超过现有港口处理能力的两倍,超过900万标箱。

北欧五大港

北欧五大港依次为鹿特丹、安特卫普、汉堡、不来梅哈芬和菲利克斯托港,其中前四名港口进入全球三十大港行列。

2015年,在主要集装箱港口竞争激烈的北欧区域内,安特卫普港是少有的赢家。在竞争对手普遍表现不佳时,唯有安特卫普港取得了吞吐量的显著增长。

安特卫普港2015年吞吐量为965万标箱,比上年增长7.5%,并取代汉堡港而成为北欧第二大集装箱港口。汉堡港吞吐量下降9%,至885万标箱,为2010年以来的最低点。

◎ 安特卫普港

2015年,鹿特丹港毫无悬念地保持欧洲大陆最大港口的王冠。然而,它的吞吐量还是下降了0.5%,从上年的1230万标箱减少到1224万标箱。

安特卫普港的吞吐量连续两年增长,其去年的成功在很大程度上来自同为比利时的泽布吕赫港的转移运量。泽布吕赫港吞吐量下降24%,至160万标箱。在从汉堡到勒阿弗尔的北欧沿海港口中,泽布吕赫港也许是最不幸运的。随着2M联盟的形成,合作伙伴马士基航运和地中海航运重组其航线,在该联盟的服务航线和挂靠港序中,泽布吕赫港被完全抛弃了。

由于西方国家制裁俄罗斯,北欧许多港口深受贸易下降的影响而导致吞吐量崩溃,但安特卫普港则几乎没有受到影响。

俄罗斯作为汉堡港仅次于中国的第二大贸易伙伴,贸易运量比上年增长34.4%。与此相反,鹿特丹港的俄罗斯贸易运量下降。然而,汉堡港也受中国经济增速下降的影响,在关键的亚欧服务贸易航线上的吞吐量下降。由于格但斯克港成功地吸引了一部分转移运量,所以通过鹿特丹港转往波兰的货运量减少了,从拉丁美洲和北美港口到鹿特丹港的运量也减少了。

鹿特丹港仍然成功增加其在北欧港口集装箱总吞吐量中的市场份额,达到30.3%,而汉堡港吞吐量在北欧的市场份额大幅度下降至21.9%。安特卫普港超过其竞争对手而占有23.9%的市场份额。不来梅哈芬港已经丢失其一部分业务给竞争对手威廉港,市场份额下降为13.7%。而泽布吕赫港的市场份额下降为3.9%。不莱梅哈芬港吞吐量的下降,主要是因为马士基将其中转运量进一步转移至威廉港的玉威悉河港和波兰的格但斯克港。

北美五大港

北美五大港依次为洛杉矶、长滩、纽约/新泽西、萨瓦纳、西雅图/塔科马(西北港口联盟)。其中前三个港口进入世界三十大港行列。

2015年,北美洲东西两岸的港口演绎了截然不同的故事。大西洋沿海港口享受着非凡的12个月的吞吐量增长,而位于太平洋海岸的港口则体验了增速下降甚至负增长。

自2014年5月10日至2015年2月21日,代表西海岸码头劳资双方的太平洋海事协会(PMA)与国际码头仓库工人联盟(简称“码头工会”,ILWU)之间的合同谈判陷于僵局,工会精心策划的怠工蔓延到整个西海岸的所有港口。许多远洋货轮和货主被迫取道加拿大、墨西哥和美国东海岸港口。洛杉矶和长滩港的集装箱吞吐量由此而受到重创。

2015年初,美国西海岸仍然受累于新合同劳动纠纷。虽然在二月份解决了劳资纠纷,但是伤害已经造成。要使托运人相信太平洋港口的拥堵已经是过去的事情,还有许多工作要做。这将是美西港口在2016年必须面对的重大挑战。

然而,长滩港的吞吐量还是上升了5.4%,从2014年的682万标箱增加到719万标箱。由于低燃油价格的原因,美国消费者重拾信心,利用他们增加的可支配收入推动了下半年的吞吐量激增。但是,相邻的港口洛杉矶港则没有这么幸运,吞吐量比上年下降2.2%,至816万标箱。尽管如此,洛杉矶港还是成功地卫冕其作为北美洲最大门户港的桂冠。

美国东海岸的纽约/新泽西港和萨凡纳港2015年吞吐量均呈两位数增长。承担了北美洲大西洋海岸集装箱贸易总吞吐量30%的美国第三大港纽约/新泽西港,2015年吞吐量上升10.4%,至640万标箱。萨凡纳港做得更好,比上年增长11.7%,至370万标箱。

地中海五大港

地中海五大港依次为瓦伦西亚、阿尔赫西拉斯、塞得港、比雷埃夫斯、安巴里港。地中海没有港口进入全球三十大港行列。

在地中海,两个最大的港口互换了它们的名次。2015年,瓦伦西亚港取代同属于西班牙的阿尔赫西拉斯港而成为该地区最大的集装箱港口。瓦伦西亚港集装箱吞吐量的大幅增长主要是因为对美国、沙特阿拉伯和中国强劲的出口,吞吐量分别增长28.7%、25.6%和4.8%。瓦伦西亚港的中转货物吞吐量也逆势增长4.8%,而这一地区其他港口的中转货物吞吐量全面下跌。

地中海集装箱港口主要处理中转运输,例如在2015年以前,阿尔赫西拉斯港、丹吉尔地中海新港和比雷埃夫斯港通过支线运输货物去北非和西非的机会,吞吐量已经连续多年大幅度增长。但是近年来,特别是在西非,随着港口发展,可以处理更大的船只,原来需要中转的货物现在可以通过航运公司提供的直接挂靠航线送到更接近其最终目的地的港口。由此,地中海港口的中转货运量大幅度减少。阿尔赫西拉斯港和瓦伦西亚港都受到摩洛哥的丹吉尔地中海新港的挑战,后者的集装箱吞吐量飙升逾20%至310万标箱。虽然目前地中海丹吉尔港位于全球三十大港之外,但是,随着4号码头大量新处理能力的建成投产,对港口设施的需求仍然强劲。预计在未来三年里,当这个摩洛哥港口的设计能力超过800万标箱时,它有望进入全球三十大集装箱港口的行列。

去年阿尔赫西拉斯港的吞吐量下降1%,至450万标箱,而比雷埃夫斯港的吞吐量大幅度下降7.1%,至330万标箱。后者被认为主要受到希腊经济持续衰退的影响。依赖石油的西非国家的经济疲软导致货运需求减少,也影响了地中海地区港口的中转货运量。