Jethro Bovingdon Richard Meaden

这款新出的宝马M2在上市前真的背负了太多的压力。至少是在这些方面。在售的M3和M4当然有些时候也能令我们印象深刻（主要是在一条平整、干燥的赛道上时），但剩下的就都是失落、失望甚至心律失常了。而且令人遗憾的是，后者往往多于前者。因此，从这个角度上讲，我们对M部门的信念急需一个新的英雄的到来来拯救。一台能让追忆老式自吸发动机变得毫无意义的M、一台更专注于人车交流而不是疯狂的扭矩数字或百公里加速数字的M、一台轻盈灵活而又生龙活虎的M。就像我说的，这台新M承担了极大的压力，不过好在，它有一颗大心脏。

阳光和赛道的组合很难成为测车的“障碍”，但今天（先不要为我遗憾），但我在Laguna Seca赛道围场中见到了这群长岛蓝（Long Beach-blue）的M2时，心情是复杂的。当然，我很激动。这是Laguna Seca！温暖而干燥。P房车库里备足了轮胎、刹车皮以及……以备不时之需的备用M2。这是Laguna Seca！我还用继续介绍吗？我完全不怀疑接下来的数个小时将在一种无以复加的乐趣中度过。但此前测M4时，车先在一条完美的赛道中尽展英姿，之后回到英国那又颠又脏又湿的公路上现了原形、完全丧失了全部风度，因此我们反倒是希望这次的测试能先到一个没那么完美的路段上。不过，面对目前Laguna Seca赛道带给我们这般“尴尬的处境”（我提过我们来Laguna Seca了吗？），我决定先放下思想包袱，能感受多少算多少，之后再在赛道周边的公路上做进一步的日常驾驶体验。嗯。

M2未出茅庐便名声在外，各种条件都在暗示它将成为一代名车。更小，而且44070英镑的售价比M4足足便宜了13000英镑，更亲民。而且也很明显，它很大程度上传承了此前1M的衣钵，而后者如今已然成了经典。事实上，生猛的1M一定给M部门打了一剂强心针，它证明了一台不是专属打造的、涡轮增压的发动机仍旧可以俘获众多汽车爱好者、甚至最传统的M经典坚守者的心。不过虽然话是这么说，但我可没爱上1M。我基本上算是M2最难打动的买主了——我依旧怀念丝般顺滑的原始直六机、上代M3犀利的V8机，而且我毫不掩饰自己对曾经那野蛮而强劲的V10 M5离去的伤感。

这台代号N55的3.0L单涡轮双涡管直六让我怀疑，在我这番对过去的种种执迷不悟面前，它能否会让我记住。曲轴和活塞来自M4的机器，不过其本质还是来自我们熟悉的M235i，或者新款X4 M40i。当然这阻挡不了优秀的账面数据——最大功率 272kW/6500rpm，最大扭矩465Nm/1400-5560rpm，超增压时可以进一步冲高到500Nm。这台总重1495kg的M2零到100km/h加速仅需4.3s（7挡双离合变速器）或4.5s（标配6速手动变速器）。

它和M4共享的还不仅仅是发动机。前后轴完全从M4上移植，锻造铝合金的控制臂、轮圈、副车架、支柱和空心的防倾杆。前轴还有特别设计的斜撑，专门用来增强刚性，后轴的多连杆是刚性连接的，用来提高精确性。还记得M系列车曾经完全不够用的刹车么？如今那个时代已经过去啦！M2再次用上了大哥M4的家伙—前四活塞卡钳配380mm刹车盘，后二活塞卡钳配370mm刹车盘。没有陶瓷选项，不过应该完全够用了。M2的轮胎是米其林Pilot Super Sports，前245/35 R19、后265/35 R19（和1M完全一致）。它还采用了最新一代主动M差速器，150ms内即可由完全开放切换至完全锁止。

外观也很棒，没有犹如砍断一截的1M那样过分起伏，短轴距、宽轮距和加宽的车体合在一起营造出一个十分凶猛的姿态。相比M235i，前后分别宽了55mm和80mm，但实车看上去绝对更宽。随便瞟一眼你就能认出它是实打实的M系列。时间不多了，我已经到赛道了，所以就不再多赘言它的外观了。所有在赛道上跑的车（除了刹车用的是M Performance赛车刹车片，其余都是标配件）都配的是M双离合变速器。这其实不赖，陪同我们的宝马试车员Bill Auberlen可从未因此懈怠，毕竟双手握方向盘其实还是很有好处的。

一上赛道，立马感受出了M2和M235i的不同，发动机声浪更低，电动助力转向更沉，油门响应棒极了。这还刚刚是我从P房开出加速进赛道左拐进2号弯那么一点点路能感受到的体会。主观上，速度感也很强。我并不喜欢跑车的峰值扭矩在1400rpm就出现的，因为这意味着匆忙起步之后就没了期待，一路按部就班地爬到红线区，没了那种一点点积攒力量直至高潮的快感。M2的发动机在低转区有力而洒脱、一路爬升到6000rpm都十分扎实、越战越勇，再到7000rpm红线区也完全不丢节奏（这段在追Auberlen时十分有用），最后500rpm开始退潮，动力输出十分纯粹而令人兴奋，至少这是我前几圈开下来后的感受。

和M4一样，M2在入弯的表现也可圈可点。它的短轴距让它灵敏非凡，前胎抓地性也极为出色。而且，M235i在车身姿态控制上时不时表现出的迟钝和不稳定也在M2身上荡然无存。M2感觉更轻盈，每次入弯都感觉前后协同一致，车身始终处于紧绷状态。我之前曾担心过短轴距、宽轮距可能出现开始过分灵活而突然失控的问题（就像1M），M2的表现让那些担心都束之高阁。一定程度上是来自其调校适度的转向反馈，它适度限制了底盘的天然过弯能力，但并没完全越俎代庖，而弯中表现则完全展现了M2天生完美的平衡性。Laguna赛道大多数的弯道都是用三挡末段入弯，但M2却可以十分自然地用后轮稍微过度的方式飘过，那种行云流水般自如的从中性驾驶过渡到温和有效的转向过度实在令人兴奋而陶醉。

来自赛车的刹车片工作时会产生不小的尖叫，但强大的制动力需求面前，它确实能带来出色的表现和十足的信心。踏板行程短而敏锐，ABS极限很晚，这很好。而且在制动上，我们又看到M2突破了短轴距的桎梏，稳定性优异。我在用的模式是Sport+，油门响应更灵敏、转向力度更重，车身稳定控制系统也随即切换至M Dynamic模式。这些设定都完全服务于赛道。转向不像大多数“运动”模式一样黏，电子系统的宽容度设定很到位，只有在那个上坡直道后的两个连续左弯时强行让车慢了下来。在其他更快些的地方，它会为你适度的转向过度网开一面。

前几圈酣畅淋漓。M2的灵活、宽容和持久都十分令人印象深刻。M双离合变速器也是出类拔萃，可以甩M235i上用的8速自动变速器几条街：升挡快而有力，降挡补油精准利落。不过当这番强大动力和灵敏响应的攻势逐渐让我适应后，我倒有点觉得发动机少了些亮点。

2015年1月，Frank van Meel接过了宝马M部门的指挥棒。值此上任一年之际，我们在底特律车展独家专访了他。回想到之前痛心疾首地和M工程师们聊到的手动变速器话题，要不我们还是从这儿开始吧。

“我们手里的数据显示，到目前为止仍有20%的车配的是手动变速器，”van Meel说道。“当然，我们主攻美国市场，而在这里人们对手动换挡的态度多了一种特别的情感。所以，理智的你会说不需要手动，因为它们其实更慢而且更费油，哪怕更轻，虽说这仍是它的优势。但还有一个声音来自感性，而只要有这么个市场，我们就不会忽视它。”

这些说法都太过商业了，对手动挡是一种轻视，但van Meel对自己座驾的介绍瞬间又给了我信心：“目前，我可以公开表示，我开了一台原型M2，手动挡，我真的很享受。”

关于我们对M3/M4换用涡轮增压后不够成功的问题，我也询问了M部门内部对此的观点。“如果你看一下车的动力学，它其实（比上代）更好”，van Meel若无其事地说道。“它更快，它更省油，并没牺牲什么。唯一困难的是发动机的声音，因为V8听上去像台V8。我认为M3和M4本身都被调得很到位了，而竞赛包（Competition Package）在这个基础上给了更多。它为那些苛求声音的朋友们‘还原’了更多令人激动的声音……不过我必须说我妻子可不喜欢！”

再说到M4 GTS，它会像老M3 GTS一样激进吗？“我觉得它开起来会比上代更好，因为我们在空力上做了很多工作”，van Meel说。“在纽伯格林赛道，它的侧向加速度可以达到1.4～1.5G，比一台普通车多了大约0.5G，就是因为空力。它的下压力非常大，于是驾驶更有乐趣，车辆更稳定，也更快。”

我在上次采访Ian Robertson（宝马销售和市场总监）时有一个印象，就是宝马的i品牌和M品牌将始终保持分离，但似乎van Meel并不那么认为。“宝马i系列代表跨界、技术、电驱动，而M代表运动，但这二者并没有矛盾。现在电驱动对我们来说还比较困难。倒不是我们不想要，其实电驱动功能都挺酷的，只不过我们的一个原则是保证一个优秀的功率质量比，而这，目前还很难由电驱动实现。”

这似乎让我们觉得一台M版i8不大会出现，不过我问了他另一个问题，在M系列中仍有X5 M这样的并不纯粹的运动车。“嗯，那我必须说我发现在英国媒体那儿，X5、X6本身也没那么受欢迎！”van Meel礼貌地冷笑着。“但我得说那些车其实特别劲爆。能把两排就座、车重两t和随时上赛道这三者结合起来其实真的挺酷的。不过我知道你什么意思，不好意思，目前我们不会推出超级跑车，我倒挺想要的其实。我们在考虑，我们会很愿意来一款。”他微笑道。

Frank van Meel之前一直在英格尔施塔特的Quattro公司做总监，所以这让我们不得不去问问关于M车是否会出现xDrive版的问题。考虑到新M4在湿滑路面上过于顽皮的特性，是否四驱，哪怕只是个后驱为主的四驱，该提上日程呢？

“我们不会排斥一切技术，”他说，“对我们来说它其实更是一个车该怎么开的哲学问题。如果某项技术能让我们做到这一点、给我们提供优势，我们当然会去做。这种思路自然也可以包含让后驱车的牵引力更好。有很多全时四驱的车都有牺牲前轮抓地的问题，因为前面多了传动轴，轮胎就小了。但一旦前面抓地差了，你就会丢了灵活性，接下来你就要从头再来。如果让四驱变得更倾向于后驱，如果比功率能像如今的产品一样，如果前轴抓地不被牺牲，那这主意其实不赖。但从技术角度看这挺难的。前轴是麦弗逊滑柱，想做点变化没点牺牲是不行的。可能我们有一天会找到解决方案，但我们现在对M3和M4的概念还是很满意的，不过确实在滑一点的赛道上需要多费点心。”

最后，我问了van Meel先生他心目中的最爱M车。他毫不犹豫说：“是1M！我喜欢它是因为它在湿地上开也很难！不过很有乐趣。”我想，如果有什么回答让我觉得M还在对的人手里，那我想这就是了。

号外，号外

宝马新M2对你来说还有些温柔吗？那你一定要看看宝马的M性能部件目录来挑选一下一切原厂提供的升级选项，这些选项甚至会在第一台M2进入展厅前就上市了。

这里当然有常见的碳纤维车身附件（前唇、侧裙、后扩散器、尾翼以及后视镜罩），而碳纤盛宴在内饰里依旧继续：挡杆、中控、手刹。当然，还有丰富的Alcantara皮革来装点你任何可以触及到的地方。

但其实是那些看不见的地方最吸引我们，我想也会一样吸引你。一组升级的刹车片（刹车盘保持标配）可以降低赛道长期使用后的热衰减，就像Jethro在文中写到的那样。还有升级的运动排气，它甚至包含一个可以通过你的手机来控制的盖板！排气提供两种模式：Sport和Track，后者可以增强那台3.0L涡轮增压L6的排气声浪。这着实考验着周末赛道日组织者对分贝的限制。

不过，我们最关注的还是底盘方面的升级，特别是可调螺旋弹簧。这组套件可以降低车身5mm，但手动调节可继续降低20mm。减振器则有16种回弹和12种压缩的调节档位，可根据需求任意调节，从快速的公路到最严苛的赛道驾驶。

中低转速时发动机的确火力十足、随叫随到，但高转区就有点力不从心，没了那股冲劲。当然作为一台涡轮增压发动机，没在赛道上体现出逐渐疲软的态势就已经很不简单了，动力输出完胜A45 AMG甚至RS3，但M2时刻紧绷而平衡的底盘总让人希望能在断油前的动力再继续一点，再继续一点。

说到这儿，油门踏板的响应自不必说，完全没有问题。特别是把牵引力控制系统彻底关掉后，你将体会到更多。就像M Dynamic模式下，动力-抓地比依旧合适，M2仍能保持在适度转向过度的姿态，仅需一点点反打，你就能把自己从道边救回来，自信心、成就感爆棚。不过，如果进一步推极限，那M2则能更夸张而稳定地在大角度姿态上“横行”。强势入弯、松油门，车尾将因它的短轴距不由自主地甩出去。一旦你熟悉了它的脾气，摸清了它的秉性，巧妙利用其宽阔的扭矩平台来把玩M2将易如反掌。不过玩儿一会儿就可以了，M2强大的动力和天然的过弯本领才更符合它的初衷。迅猛、极限却从不急躁，这才是真正M部门的精神所在。

加州1号公路的美难以用语言形容，几乎每走一处都要停车观赏一番。这样的观景车千奇百怪，有轿车、房车，还有皮卡、哈里戴维森摩托、U-Haul卡车等等，大家散落在周围方圆100英里的地界。在无拘无束的赛道试驾结束后，本该着力在全方位展现车实力和细节的公路试驾不得不面对较大的制约，因此我们只能管中窥豹，从几个有限的侧面体察M2的实力。尽管如此，我依旧十分开心，至少我们的公路测试车搭配的是6速手动变速器。和我印象中M235i上的那台相比，这台手动变速器好得多——润滑更好、上手更容易，和其发动机十分合拍。一路都在鼓励你强劲有力的中段转速区间，而不是强弩之末的红线区。当然这种好感可能也是因为在公路上开，因为在这里M2显得比在赛道上快得多得多。

公路总的来说十分平缓，不过也不会掩盖M2坚韧的特点。避震柔和而克制，但和其他宝马一样，它不喜欢短而猛烈的障碍。特别是如果行驶在一段残破不堪的路上，车会感觉要散架了一样。它比M235i提高了很多，而且貌态相合，它的行驶感受确实也体现出车身之宽和重心之低。日常驾驶中也完全延续了赛道上那番敏捷和轻盈。

在标准刹车片和不那么激进的刹车需求下，刹车踏板一开始上手显得有那么一点反应过度，但随着你逐渐熟悉它的表现，那种力道和感受都能带给你十足的信心，从容减速杀入弯角。不过转向系统就没那么到位了，它的响应依旧舒服、流畅，但在普通或Sport模式下，它缺乏那种真实感的力回馈。

当然，天气温暖干燥，路上也没任何“惊喜”，那种M4瞬间打滑的窘境倒也没在M2上上演。其实，M2一个过硬的本领就是超强的牵引力，就如同它在赛道上的表现一样，它的底盘似乎可以工作在一个狭窄、受控却又可调的窗口中。你可以在一个视野良好的弯中小飘一下，但只有很大的坑或障碍物才能让车彻底打转，就那种只有杂志测试车极限时才会用到的障碍物。我倒很是好奇，如果把M2放到一个没有生死的世界里，多放几个沟坎，它是否还能坚持它的中性、渐进式的平衡。不过在此时此地，它还处于可控或在优雅而高超的操控下试探极限的状态。

当我终于把M2的钥匙交给活动工作人员时，赛道上只剩下不多的几台车。今天我在赛道上玩儿得十分尽兴，公路上那几次空旷路面也都相当愉快。很显然，这台车平衡、稳健，并饥渴于弯道间的呼啸而过。它有自己独特的性格，而不是一台缩小了、削平了棱角的M4。关于M2，仍有很多需要体会，我也无奈于未能找到任何一条路展现M2的全部特点。不过我此刻开始期待而不是焦虑于回到英国的早春。我们会逐渐适应M部门的发动机开始成为“同级最佳”而不是“独门经典”的事实，但我感觉，M2成功地带给我们去原谅、去理解的理由，哪怕我们脑海中永远不会忘掉那美好的过去。