罗丹

这款车没什么惊人的高科技，它的代表意义和历史地位却可能惊天动地。

所谓“第一车”，其实有多种含义，卡罗拉双擎可以作为个人生命中拥有的第一辆车，或以家庭为单位的第一辆全家用车，它更可以是整个家庭购入的第一辆混动车。

前两个属性只需要“卡罗拉”三个字就能解释得通，在此无谓多言，而“双擎”二字，则彻底改变了这款畅销家用小车的意义和地位。

丰田的混动技术当属天下一绝。基于1.8L版卡罗拉打造的双擎属于强混车，电动机输出功率占总比重的53%，电池无需外部充电或定期更换，丰田更提供8年或20万公里免费质保，1.8L阿特金森循环自吸发动机为了提高运转效率以及达到更低的油耗和排放，使用一套新的电动水泵取代了原先的传动皮带，而且也是因为同样的理由，双擎的电子无级变速器E-CVT以行星齿轮组结构将汽油版卡罗拉S-CVT的滑轮组、离合器和金属带统统取代。另一方面，为了将车内空间的静谧性调整得更符合混动车特点，丰田除了在地板上加装了约15块隔音板，甚至连仪表板后方也没落下，所以日常行驶中的双擎车内噪音能够维持在50分贝上下，100km/h时速的音压与汽油版相比也被特意调低了2度比。

以上都是细节，从总体而言，卡罗拉双擎身上的混合动力系统和动力分配单元与第三代普锐斯相同，PCU和电池则与第四代普锐斯相同，换一种更通俗易懂的语言来说，卡罗拉双擎并不具备任何让普罗大众目瞪口呆或让竞争对手无可奈何的新科技，反而都是一些经过了实际检验、可行又可靠的老玩意。

不过老玩意也可以聊发少年狂嘛，这款卡罗拉就在外形和内饰中加入了不少新亮点。被称为“闪电眼”的LED前大灯组和整个前脸镀铬装饰条都变得纤细而狭长，再配合熏黑处理的后LED灯组还有风刃式16英寸轮圈……这说起来有点奇怪，因为丰田将卡罗拉双擎的目标客户定为30-40岁人群，但它整体造型运动感和冲击感相较从前只能说有增无减。内饰最大的变化在于仪表盘的动力指示表取代了转速表，以及小巧的蓝色电子换挡杆，丰田认为它体现了未来科技感，我则认为它完全抹杀了换挡手感——不是关于运动性的那个手感，而是每次操作都无法确定自己换进了哪个挡的手感。

不论拥有几个动力心脏，运动性能都不是卡罗拉的主要卖点，但它的确是在城市中非常好开的家用车，尤其是当混动电池放入车后部，重量比被重新分配为60：40，卡罗拉双擎的驾驶感觉更为灵活也更随心所欲。我曾在一次明显的推头过程中感觉到刹车在第一时间对内侧车轮进行制动，车头立刻回到既定路线，过程中没有感觉到ESP出手，反而更像是一套扭矩矢量分配系统在作怪。然而当我把“你们对双擎的运动性能有何调教”的问题抛给日本技术专家时，他抓破头也只能说出ECBII刹车系统经过了一点优化……

此卡罗拉非彼卡罗拉，但正是因为它不论看起来还是开上去都区别不大，才让这款车成为了一个真真正正的里程碑。它有两个动力心脏，可以单独或共同工作，综合油耗只有4.2L/100km；它胜任家庭需求，后排拥有900mm空间和平坦的地板；它的混动技术皮实耐用，即便坏了也有原厂保修；最关键的是，它价格合理且亲民。

没错，卡罗拉双擎就是如今市场上最便宜的混合动力车型，相比于其他厂商的高端路线，丰田只愿意双擎成为每一个人都触手可及、道路上随处可见的混动汽车。也没错，市场上的确还有比卡罗拉双擎更便宜的纯电动车，但它们要么技术不过关，要么品质不过关，即使都过关了，纯电动车对于用车习惯的改变也永远是一道过不去的难关。

卡罗拉双擎并不像Mirai那样是丰田全球性的技术展示品，它是最接地气、综合实力最过硬的中国市场独占的混动车型，它唯一的难关只在于国人对于混动或者说新能源车的顾虑以及保守态度。改变不会无由而发，这股东风的发起者，其实就是卡罗拉双擎。