彭　涛

(贵州高速公路集团有限公司，贵州 贵阳　550004)



思剑高速石阡互通填方路基滑坡成因分析及治理措施

彭涛

(贵州高速公路集团有限公司，贵州 贵阳550004)

摘要：重点阐述了思剑高速石阡互通填方路基上滑坡灾害的形成原因，运用深层位移等试验方法，得到滑坡在运动过程中的动面位置，然后对滑坡运动段的土地以及风化程度完全的岩体进行对应的抗剪强度试验。通过稳定性的测算得知，在路基填筑完成以后，填方整体容易出现较深的土体滑动，提出有效的治理措施，比如清淤、排水以及抗滑桩挡板支挡等。

关键词：思剑高速；滑坡；成因分析；治理措施

1区域概况

该段堆积体位于贵州省思南至剑河高速公路第7合同段石阡互通区内。堆积体平面分布范围为K57+545～K57+810段左90～右310 m内，堆积体表层为粉质粘土含碎石，厚0.6～6.5 m，粘土呈可塑状；下层为块石土，主要成分为粉砂质泥岩、灰岩，中密至稍密，厚约7～22 m；下伏基岩为粉砂质泥岩，受构造影响，岩体破碎，岩石软，为弱透水层。该段堆积体稳定性较差，连续降雨易造成覆盖层坍滑失稳，为潜在不稳定坡体。

2滑坡地质特征

2.1地貌特征

思剑高速石阡互通填方路基上的滑坡在从前是缓斜坡地貌，坡度在8°~14°之间，地表由第四系坡积层大面积覆盖，常见水田区域。由于当地长期受到大型雨雪天气的影响以及施工带来的扰动作用，使得上层覆盖的土地渐渐失去稳定性，在滑坡后方产生一个宽度约为20 cm，长度约为31 m的裂缝，而且在滑坡的左侧还形成了十分明显的裂缝，主要由剪切力所形成，进而产生滑坡周界，在表面上呈现出簸箕形状，在滑坡的前端，不存在明显的隆起或裂缝，滑坡处在蠕滑时期。

2.2滑坡规模

思剑高速石阡互通填方路基滑坡的位置在公路的AK0+850~AK1+000区域内，滑坡的最大宽度达到105 m，主滑角度为80°，长度约为125 m，实际占地面积超过10 900 m2。通过检测，就目前为止，滑坡的最大深度为8 m，滑动土体的总体积约为50 000 m3，平均的土体厚度为6 m，因此思剑高速石阡互通填方路基滑坡是一种中型的中层滑坡。

3滑坡形成机理

思剑高速石阡互通填方下伏段基岩的风化程度较强，长期受水侵蚀，抗剪能力较弱，在进行填筑以后，填方体以及下伏的土层非常容易沿着风化界面进行小幅度的深层滑动，这是很难进行预测的土体滑动，所以在设计的过程中应将此界限作为主要的支护挡点。

4滑坡治理方案

4.1总体思路

(1) 立即停止滑坡区域上方墩位的所有施工作业，在滑坡治理成功之后再进行所需施工。

(2) 立即停止滑坡区域中进行的清淤翻晒工作，设置更多的引排水设施，从而促进大量的地下水能够快速排出。

(3) 在滑坡区域中设置一定数量的检测位移的测试点位，对区域的实际运动情况进行定期的监测，以便尽快分析并找到滑坡形变的原因及具体的发展趋势。

(4) 结合滑坡形成对结构物所造成的实际影响与影响的程度，可以将滑坡具体分成两类，分别为I区和II区，具体内容如下。

①滑坡I区

重点防护主线三角庄大桥的桥墩稳定性与安全性。在波及范围之中，6#与7#桥墩墩柱未发生较大的形变，而且护壁的受损程度也较小，为了有效防止滑坡进一步恶化，而不断向后方延伸对桩基造成较为严重的影响，还需在桩基的外表侧安装钢筋桩，从而形成支挡固结。其中，大桥的8#墩柱由于还没有完成浇筑，加之受到滑坡的持续影响，使得护壁受损较为严重，出于安全性的考虑，需要在墩桩的外表侧进行对应的支挡。

②滑坡II区

滑坡II区的稳定性与匝道建设息息相关，而且还会对滑坡下方的居民区造成极大的隐患，有效治理方案如下所示。

方案一：运用桥梁的形式进行通过，按照当前的状况，将淤泥进行处理。此方案的优势在于，施工扰动不大，对主线桥的影响较小，可以提高滑坡的稳定性；而此方案的缺点在于，匝道纵坡的坡率相对较大，但曲率半径却较小，必须使用现浇满堂支架进行施工，支架基础对于地基的实际承载能力要求较大，所以在治理之前需要对地基进行预处理，工艺较为复杂，所需投资较多，工期冗长。

方案二：运用设计方案中的填方路堤进行通过，但由于计算分析混凝土填筑之后，或产生一定深层滑动，还需使用抗滑桩对其进行二次支档。在填筑之前，需要清理区域内表面上的软土，处理完成之后，需使用土石进行混填。此方案的优势在于施工简便，所需投资量较少，工程周期较短；但由于淤泥的量过大，需要动用大量的运输车辆，而且弃土场与施工现场的距离相对较远，为施工带来了不小的麻烦。

通过对这两种方案的分析和了解得知，综合考虑地形条件等因素，应选取方案二作为滑坡II区的最终确定方案。

(5)在滑坡治理完成之后，还需建立一个可以长期进行监测的机制和单元，以便随时掌握滑坡的具体情况。

4.2总体措施

通过对当地滑坡形成机理的分析，结合场内的实际状况，为了保证桥梁、路基的稳定性和安全性，设计过程中需要本着可行性高、经济合理等基本原则，运用水体引排、抗滑支挡等模式对其进行治理。

4.2.1滑坡I区的治理方案

(1)距离8号桥墩外围约5.5 m的位置设置多个抗滑桩，该桩的横截面积需达到4.3 m2左右，抗滑桩中心之间的距离为6 m，长度为18 m，共需设置三个抗滑桩。

(2)6#与7#墩柱外围5.5 m的位置设置钢筋桩，钢筋桩的数量需达到60个。

4.2.2滑坡II区的治理方案

(1) 清除滑坡区域上的淤泥，然后使用土石进行换填，提高土体的稳定性，达到治理的根本目的。

(2)按照全埋式的方法在第一级平台处设置A型桩；同理，按照全埋式的方法在第二级平台处设置B型桩；在第三级平台的坡脚处设置C型与E型桩，相邻的抗滑桩之间需要使用预制的钢筋混凝土板材进行支护，抗滑桩长轴的实际方向与线路的实际走向相垂直。

(3)设置树枝型的盲沟，根据滑坡的面积确定最佳的盲沟尺寸。

(4)在AK0+990位置，设置一个过水涵，长度不得小于75 m。

(5)路堤中填筑的材料以及运用的具体工艺，需严格按照设计方案中的具体要求，精准控制误差，将影响降低到最低水平。

5总结

此滑坡借助清淤、排水、抗滑桩等方法，通过高水平的施工操作与工艺，基本上完成了滑坡中匝A段的有效填筑，并且8#墩也完成了初步的浇筑与支护，通过长达半年的检测发现，进行治理的滑坡区域未进行任何位移，满足预期标准。

参考文献：

[1]梁勇旗. 公路高填方滑坡处治技术研究[D].西安: 长安大学, 2012,(10):21-22.

[2]田欢欢. 公路滑坡处治效果评价研究[D].长沙:中南大学, 2012,(9):23-24.

[3]骆银辉, 何建华, 胡斌. 松散滑坡治理中坡体结构与强度的重要性[J].岩石力学与工程学报, 2012, (7):1233-1236.

[4]姬新建, 王召松, 王雪萍. 边坡设计中极限平衡法的原理和应用[J].知识经济,2012, (22): 104-105.

Analysis on causes and control measures of interchange fill subgrade slide on Sijian highway in Shiqian

PENG Tao

(Guizhou Expressway Group Co.,Ltd.,Guiyang, Guizhou 550004,China)

Abstract:The paper focus on the reason that leads to the interchange fill subgrade landslide on Sijian highway in Shiqian. By using the deep displacement method, get the dynamic surface position when landslide is in moving process. After this, do the shear strength test by using the ground on the landslide moving section and the completely weathered rock. Based on the stability measures, it shows that after the subgrade been completely filled, a deep slide will easily happen on the whole fill subgrade, and propose the control measures, such as dredging, drainage and anti-slide pile retaining plate, etc.

Keywords:Sijian highway; landslide; analysis of the causes; control measures

中图分类号：U418.9

文献标识码：C

文章编号：1008-3383(2016)01-0019-02

作者简介：彭涛(1974-)，男，贵州德江人，工程师，研究方向：公路桥梁隧道工程施工技术研究、应用，以及公路工程项目管理。

收稿日期：2015-10-28