□文/赵谦

天津轨道交通枢纽建设的思考

□文/赵谦

区域轨道交通一体化的率先实现，是京津冀城市群协调发展的关键。加快区域轨道交通网络的发展，同样对天津铁路枢纽是一次关键的发展机遇，作为京津冀都市圈中的核心城市之一，天津铁路枢纽有很大的发展潜力挖掘。文章结合天津铁路枢纽既有线路，提出了对天津轨道交通枢纽建设的几点思考。

京津冀；天津；铁路；交通枢纽

京津冀都市圈地处我国华北地区，包括北京、天津两大直辖市以及河北省的石家庄、廊坊、保定等。该区域具有城市密集，地区经济发展迅速等特点，是中国经济、科技、文化和教育等最发达的地区之一，在中国经济社会发展中具有重要的战略地位。

1　京津冀城市群区域轨道交通一体化发展的必要性

1）有利于解决京津冀协同发展中交通工作遇到的瓶颈。长期以来“京津冀”内部地区之间由于行政地位的对峙，导致经济分工—合作—共同发展的局面无法形成，单体城市或行政区经济封闭的旧有格局影响力较强，京津冀区域内部产业布局交叉、联合观念淡薄，与“长三角”、“珠三角”相比，协作程度低，发展不成体系，成为京津冀一体化进程的主要障碍。京津城际铁路的开通，带动周边形成了干支结合、四通八达、不同等级轨道交通交错纵横的轨道交通网络，为区域交通一体化发展奠定了基础。

由于缺乏广阔的拓展空间和腹地市场循环，北京业态的饱和导致人流与车流的拥挤与拥堵，北京交通枢纽发展趋向饱和，城市公共设施与载体功能已经到了“不堪承受之重”的程度，在北京铁路枢纽已基本饱和的前提下，京津冀一体化发展战略，为京津冀共同突破制度与体制障碍，推动三地铁路枢纽协同发展，迎来关链的发展机遇，也是解决京津冀协同发展中，构建区域交通一体化，解决京津冀发展中多年存在的交通发展瓶颈的机遇。

2）有利于提升天津城市轨道交通功能，为京津冀都市圈共同发展提供保障。《国家中长期铁路网规划》（2008年调整）和《环渤海京津冀地区城际铁路规划》提出，以北京、天津为“双核”，在京津唐和京津保两个三角地区发展大都市区，逐步实现从“单中心放射式”向“双中心网络式”转变。连接城市群的快速通道——城际铁路规划采用“有环放射形线网”方案，以实现区域中心北京、副中心天津和省域中心石家庄与其他各城市间最好的通达性，这就提升、强化了天津铁路枢纽在京津冀都市圈中的地位并能承担疏导北京铁路枢纽繁重的客货运负担。因而，加快区域铁路轨道交通线网建设，有利于天津市“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”总体战略的落实，有利于对推动和加快天津市中心城区与滨海新区协调发展及区域经济一体化进程，有利于提升京津冀都市圈下的天津铁路枢纽的辐射力和影响力。

2　对天津铁路枢纽的发展思考

2.1天津铁路枢纽内既有线路现状

天津铁路枢纽到河北省廊坊、石家庄、沧州、保定等重点城市的铁路运力相对发展较为滞后且天津市既有铁路网中除京沪高铁、津秦客专及京津城际外，包括刚刚开通的津保铁路基本为客货混运线路，客运能力紧张、速度低，造成铁路承担的比例偏低且既有铁路资源闲置情况严重。位于市区内的铁路运输面临运力大量富余，甚至部分线路出现闲置状况。

目前，天津铁路枢纽内既有铁路现状。

1）津山线南仓站至北塘站段运力富余80%。津山线自南仓站经天津北站、天津站、张贵庄站、军粮城站、塘沽站、泰达等站。

2）陈塘支线将完全闲置。陈塘支线自天津西站引出，沿西青道至西外环折向东南，经南翠屏公园至津涞公路折向东，沿黑牛城道至陈塘庄站，通道长度约26 km，在西南环线和南港铁路建成、陈塘庄电厂和西营门货场外迁后，陈塘支线将完全闲置。

3）李港线将完全闲置。李港线李七庄站至小孙庄站段，通道长度约16.5 km，经西青开发区、大寺物流园区至鸭淀水库。待西南环线和南港铁路建成、陈塘庄电厂外迁后，李港线将完全闲置。

与此同时，北京铁路枢纽已经过度饱和，客货压力负担过重，不堪重负。由于京广高速铁路通道无法对接天津枢纽，大量客货运中转仍需由北京中转。所以，发展天津铁路枢纽，为北京疏导客货运压力已迫在眉睫。作为京津冀都市圈中的核心城市之一，加快天津铁路路网的的发展，有利于疏散首都客货运压力，提高天津铁路枢纽的客货运分担率。

2.2天津铁路枢纽与京津冀都市圏枢纽的关联度在一体化进程中有待加强

天津市内既有铁路资源尚有潜力可挖掘，而加快发展天津枢纽与京津冀都市圈中其他重点城市之间的轨道交通线网同样重要。以津保铁路为例，由于天津至保定间无直通铁路，沿线交流长期只有公路一种交通方式存在，对于该通道内商务、公务以及旅游客流来讲，选择过于单一，特别对交通要求便捷、舒适、对时间成本要求高的商务、公务客流没有更好地选择余地。随着沿线地区经济快速发展和城市间经济联系的加强，客运需求将向多样化和快速化方向发展，城际间的旅客出行需求将快速增长，对运输供给数量及质量的需求也将更加强烈。津保两地间缺乏快速轨道交通，会成为制约两地发展的瓶颈。而快速、安全、舒适、污染小等众多特点决定了铁路对出行者具有强大吸引力，它弥补了目前本地区运输结构单一的缺陷，充分适应和满足沿线地区旅客运输日益多元化的需求。津保铁路系统的建成，提高了津保间乃至石家庄至秦皇岛间的综合运输体系和服务水平，使津保运输通道内形成铁路和公路两种运输方式良性竞争、优势互补，分工合理，互相促进、协调发展的综合运输体系。

津保铁路项目在客运服务上具有城际铁路的性质，同时承担一定量的货物运输，也是一条重要的货运通道，是一条以客为主，兼顾货运的快速客货运输线路。

天津至霸州通道近远期最大区段（津霸联络线霸州—北仓）货流密度预测上行分别为8 350×104、9 678× 104t，下行分别为5 493×104、6 781×104t；通道近远期开行旅客列车对数分别为53、106对。

霸州至保定最大区段货流密度上行分别为1 960× 104、2 765×104t，下行分别为2 029×104、2 471×104t；近远期开行旅客列车对数分别为53、86对。

津保铁路通道霸州至保定段远景年输送能力为货运3 500×104t，旅客列车100对。

从津保铁路通道的特点分析，津保铁路开通后，在全通道货物运输最为繁忙的天津至霸州段为客货分线运输提供了条件，释放了津霸联络线的运输能力。津保线主要承担石家庄及以远与天津及以远（含部分出关）的煤外集装箱等其他货物交流，同时承担石家庄、保定地区与天津（滨海新区）、唐山（曹妃甸）、秦皇岛之间环渤海区域的城际客流和小部分长途高速客流。

2.3对天津铁路枢纽发展的建议

天津市既有铁路运输资源可以提升改造为城市轨道交通，通过发挥轨道交通运量大、能耗小、污染低的优势，将天津市内部既有铁路改造为城市铁路交通，形成城市铁路交通走廊，可以较好解决城市交通客流出行与运输能力的矛盾，缓解城市交通紧张局面。同时，发展城市铁路交通可以作为城市轨道交通线网的有益补充，具体建议如下。

1）将津山铁路通道功能调整为以城市交通为主、铁路运输为辅，形成市郊铁路交通线路。首先，在民生村附近采用疏解形式解决海河中游工业企业铁路运输需求。然后，将津山铁路通道改造成为以城市交通为主、铁路运输为辅的通道。由铁路和地方充分发挥各自优势，共同运营。该项调整可有效缓解津滨轻轨早晚上下班高峰期间运力紧张状况，满足“双城”间早晚高峰时段“朝夕客流”出行的需求，解决北辰、河北、河东、东丽、塘沽、开发区、汉沽等7个区域之间的城市交通问题。

2）将陈塘支线通道调整为完全服务于城市交通功能的线路，形成中心城区铁路交通线路。根据天津铁路枢纽总图规划，此通道不再承担国家铁路运输功能，可在现有少量上跨铁路立交桥的基础上，将陈塘支线由单线改造为复线，调整为完全服务于城市轨道交通功能的线路，满足红桥、南开、河西3个区间出行需求。可与产权单位协商资产移交地方事宜，由地方独立运营。

3）打通陈塘庄站、经万达至天津站通道，形成中心城区环形铁路交通线路。沿东南快速路，新建跨海河铁路，贵通陈塘庄站与万达站，将陈塘支线连接到天津站，可形成天津站—天津北站—天津西站—西营门—华苑—李七庄—陈塘庄—天津站的环形铁路交通线，可由铁路和地方共同运营。该环线通道全长约41.5 km，与现有地铁线路完全贵穿连接，可将除和平区外的5个中心城区串联起来，发挥巨大的城市客运功能，对地面交通运输改善作用将不可估量。

4）将李港线李七庄站至小孙庄站段通道调整为完全服务于城市交通功能的线路，形成市郊铁路交通线路。根据津铁路枢纽总图规划，此通道不再承担国家铁路运输功能，可将其由单线改造为复线，调整为完全服务于城市交通功能的线路，使河北、北辰、红桥、西青、南开、河西、河东7个区之间的交通更加便捷。可将此通道作为陈塘支线的延伸部分，纳入陈塘支线，由铁路和地方共同运营。

5）加快枢纽联络线建设。为加强西南环线和南港铁路的后方通道能力并为南仓编组站外迁创造条件，应加快配套建设杨双联络线和汉周联络线。加快推进蓟港线一北塘西站联络线复线改造。

津保铁路开通后，天津至保定、石家庄、太原及中西部客货运通道得以实现，由津保铁路修建的重要思义看出，天津铁路枢纽与京津冀都市圈建立发达的铁路轨道交通系统，对于促进天津市的发展，推进京津冀都市圈发展进程，起到了关链作用。除津保铁路，天津铁路枢纽与周边铁路枢纽的联系仍需进一步加强。

1）补强西部铁路通道。在建的津保铁路在天津一霸州间实现了客货分线，但霸州一保定间为客货共线，影响了货运能力和客运服务水平的进一步提高。应推动铁路通道能力进一步向西延仲。

2）天津铁路枢纽还应加强北部铁路通道建设。目前，天津向北只有津蓟线1条单线铁路。应研究辐射河北东北部的铁路通道，以客货兼顾为宜，并突出承德、丰宁、等地的旅游客流。

3）增加区域城际铁路网密度。原规划的环渤海京津冀城际铁路网缺少天津往西南方向和向北部方向的城际铁路。应研究增加西南方向城际铁路，释放津浦铁路运能，带动沧州衡水一线发展。往北可结合北部铁路通道统筹考虑。

3　结语

天津作为京津冀都市圈中重要经济中心城市，发展潜力、发展空间巨大，发展速度将越来越快。要实现京津冀都市圈的快速发展，应对疏解首都功能而带来的发展机遇，离不开铁路大发展的平台来支撑，天津铁路枢纽必须用完善的枢纽功能，构筑经济快速发展的铁路后方大通道，用城际客运快速交通网，拉近北京与天津间，天津与周边河北城市群的距离。

［1］张桐，张霁星.“京津冀交通一体化”中的天津作为及发展对策［J］.天津经济2014，（8）：12-15.

［2］王辉，李占平.京津冀跨区域轨道交通一体化的实现路径［J］.河北学刊，2015，（1）：146-149.

［3］耿敬春.天津铁路枢纽规划方案探讨［J］.铁道运输与经济，2011，（11）：19-22.

U291

C

1OO8-3197（2O16）O1-78-O3

2O15-1O-27

赵谦/男，199O年出生，助理工程师，中铁上海设计院集团有限公司天津分院，从事轨道交通线踞设计工作。

□DOI编码：1O.3969/j.issn.1OO8-3197.2O16.O1.O27