卢 珊，杨文贵

(北京市海通律师事务所，北京 100028)



中国法下船舶溢油导致海洋环境污染损害的索赔

卢 珊，杨文贵

(北京市海通律师事务所，北京 100028)

船舶溢油事故往往会导致海洋环境的污染损害。对于海洋环境污染损害的赔偿，中国现行的相关法律法规中仍存在许多不明确之处，在司法实践中也争议不断。随着中国公益诉讼制度的完善，对海洋环境污染损害的索赔主体产生了新的认识和争议。根据《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》对“污染损害”定义的发展过程，详细分析司法实践中对海洋环境污染损害的评估标准以及索赔方应承担的举证责任。

船舶油污损害；海洋环境恢复措施；合理恢复措施

船舶溢油事故往往导致海洋环境的污染损害，包括海洋生态环境的污染损害以及天然渔业资源的污染损害。随着人们环保意识的逐渐增强，向船东提起的海洋环境污染损害的索赔也越来越多。然而，在中国现行的法律法规下，针对此种索赔的多个法律问题仍然存在许多不明之处且争议不断。

一、 中国关于海洋环境污染损害赔偿的法律制度

对于船舶溢油事故导致海洋环境污染损害所产生的船东责任及赔偿问题，中国目前处于国际公约、国内普通法、国内特别法以及各类法规、规章、行业标准、国家标准共存的局面。

(一)国际公约

在船舶油污导致海洋环境损害赔偿方面，中国先后于1980年1月30日加入了《1969年国际油污损害民事责任公约》(简称《1969油污公约》)，1999年1月5日提出接受《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》(简称《1992油污公约》，于2000年1月5日对中国正式生效)；又于2008年12月9日加入了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(简称《燃油公约》，于2009年3月9日对中国生效)。

同时，中国还是《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》(简称《1992基金公约》)的缔约国，但提出了保留，该公约仅适用于中国香港地区。

(二)法律

1999年，全国人大常委会颁布了新的《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海洋环境保护法》)，该法作为规范海洋环境方面的特别法，至今一直在保护海洋环境以及防治海洋环境污染方面发挥着重要的作用。

2015年1月1日起，新的《中华人民共和国环境保护法》(简称《环境保护法》)正式实施，该法所称的环境包括海洋，适用范围包括中华人民共和国领域和中华人民共和国管辖的其他海域。

此外，《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国侵权责任法》《中华人民共和国民事诉讼法》(简称《民事诉讼法》)以及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等均从不同的法律角度涉及到船舶污染损害赔偿的问题。

(三)其他法规、规章等

2009年，根据《海洋环境保护法》，国务院颁布了《防治船舶污染海洋环境管理条例》(简称《防污条例》)，建立了一系列船舶污染海洋环境方面的赔偿制度，包括船舶污染事故的赔偿原则、赔偿限额、强制油污责任保险以及船舶油污损害赔偿基金。

之后，为贯彻执行《防污条例》建立的船舶油污损害赔偿基金制度，交通运输部和财政部先后联合制定了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》以及《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法实施细则》。2015年6月，中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会正式成立，同时，相关的索赔指南和理赔导则也正在公开征求意见，即将正式发布。

2011年，为正确审理船舶油污损害赔偿纠纷案件，解决司法实践中存在的困难和问题，最高人民法院还公布了《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(简称《油污司法解释》)，对审理船舶油污损害赔偿的法律适用、油污责任、赔偿范围与损失认定等方面做出了具体规定。

同时，关于船舶油污损害赔偿的评估标准和计算方法，国家海洋局制定了行业标准《海洋溢油生态损害评估技术导则》并颁布了《海洋生态损害国家损失索赔办法》，农业部制定了《水域污染事故渔业损失计算方法规定》，国家质量监督检验检疫总局联合国家标准化管理委员会制定了国家标准《渔业污染事故经济损失计算方法》等。

二、海洋环境污染损害的索赔主体

与船舶油污损害导致的其他类型索赔不同，对海洋环境污染损害的赔偿并非是对某一特定主体所遭受的损失或者损害的赔偿。[1]477根据《民事诉讼法》的规定，原告应当是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织；而根据《中华人民共和国宪法》，海洋自然资源应属于国家所有，即全民所有制。因此，从法律角度讲，在中国有权利提出海洋环境污染损害索赔的主体应当为国家，但是国家是个抽象概念，那么具体应当由谁来代表国家行使这项权利？这涉及到中国的公益诉讼制度，因为存在于海洋环境之上的利益是公共利益，而非特定人的利益。[2]

(一)国家行政主管部门

《海洋环境保护法》第90条第2款规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”同时，依据《海洋环境保护法》第5条对不同国家行政主管部门的职责描述、《中华人民共和国渔业法》以及《防污条例》的相关规定，在目前的司法实践中，对海洋环境污染损害的索赔大多由海洋局和渔业局向责任船东或者责任保险人提出，前者主要针对恢复海洋生态环境的费用，后者索赔中长期天然渔业资源的恢复费用。

《海洋环境保护法》作为确认国家机关具备海洋环境污染损害原告资格的法律依据，源于2002年的“塔斯曼海”溢油事故诉讼案件，目前大多数的司法判例也据此认可了海洋局和渔业局在海洋环境污染损害案件中的原告资格。

(二)社会组织

新《民事诉讼法》第55条首次规定：“对污染环境……等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提起诉讼。”可见，民事公益诉讼的起诉主体具有法定性，该条款将原告范围指向了其他法律，为中国民事公益诉讼确立了“基本法+单行法”的制度模式。[3]对于“法律规定的有关组织”，新《环境保护法》第58条进一步明确指出符合条件的社会组织有权提起民事公益诉讼。同时，《最高人民法院关于审理环境民事公益诉讼案件适用法律若干问题的解释》对《环境保护法》第58条规定的有权提起民事公益诉讼的社会组织需要符合的条件做出了更详细的说明。

据此，自2015年《环境保护法》正式实施以来，符合条件的社会组织也有权利对海洋环境污染损害提起民事公益诉讼。

(三)人民检察院

2015年7月1日，全国人民代表大会常务委员会第十五次会议通过了《关于授权最高人民检察院在部分地区开展公益诉讼试点工作的决定》，其中授权最高人民检察院在生态环境和资源保护等领域开展提起公益诉讼试点，试点期限为二年。随后，最高人民检察院颁布了《检查机关提起公益诉讼改革试点方案》，指出检查机关在履行职责中发现污染环境等损害社会公共利益的行为，在没有适格主体或者适格主体不提起诉讼的情况下，可以向人民法院提起民事公益诉讼。

2015年12月16日，最高人民检察院进一步颁布了《人民检察院提起公益诉讼试点工作实施办法》，对检查机关提起公益诉讼的线索来源、线索移送、立案程序、调查核实、举证责任等作了具体规定，以确保试点工作在法律框架和授权范围内开展。

(四)司法实践与分析

随着中国民事公益诉讼法律制度的发展，在环境污染方面，法律规定的国家机关、符合条件的社会组织以及人民检察院均可能成为适格的原告。但是在海洋环境污染方面，因为《海洋环境保护法》作为海洋环境方面的特别法，仅授予相关国家机关合法诉权，基于“特别法优先于普通法”的原则，社会组织是否仍有权利对海洋环境污染提起民事公益诉讼，近期的司法实践存在着不同的理解。

针对5年前中石油大连大孤山新港码头储油罐输油管线发生起火爆炸导致大量石油泄漏入海的海洋污染事故(简称大连716溢油事故)，2015年6月5日，基于《环境保护法》和相关的法律法规，大连市环保志愿者协会将中石油诉至大连海事法院，索赔6.45亿元用于海洋生态损失及环境修复。6月18日，大连海事法院裁定不予立案受理。据报道称，法院认为依据2000年实施的《海洋环境保护法》，“破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由海洋环境监管部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求”，而该协会是一家环保组织，并非行政主管部门，不具备诉讼主体资格。[4]大连市环保志愿者协会因不服一审裁定准备上诉时，中石油同意出资2亿元建立专项资金，大连市环保志愿者协会接受资金，并承诺不再上诉。因此，该案件最终未通过司法程序而结案。

与大连海事法院的观点相反，针对蓬莱19-3油田溢油事故，中国生物多样性保护与绿色发展基金会(简称基金会)向青岛海事法院提起了环境公益诉讼，请求法院判令被告康菲石油和中海油使渤海湾生态环境恢复到事故发生前的状态。虽然蓬莱19-3溢油事故与大连716溢油事故性质非常类似，但是青岛海事法院采取了不一样的态度。2015年7月7日，青岛海事法院向基金会发送了立案通知书，“康菲溢油案”环境公益诉讼正式立案，成为中国第一个由社会组织提起并得到受理的海洋环境类公益诉讼案件。[5]

尽管上述两个案件并非由船舶油污事故引起，但是在索赔主体的法律适用上具有参考意义。显然，鉴于“特别法优先于普通法”的原则，在海洋环境污染损害方面，《海洋环境保护法》的适用可以排除《环境保护法》的规定，所以有观点认为社会组织作为海洋环境公益诉讼的索赔方不具备法律依据；但是也有其他观点认为，基于“新法优于旧法”的原则，《环境保护法》可以作为对《海洋环境保护法》的补充适用，所以社会组织有权依据《环境保护法》的规定提起海洋环境公益诉讼。

在这一点上，笔者认为对海洋环境污染损害的索赔，无论是国家机关还是社会组织作为原告，均属于公益诉讼的性质，而针对同一船舶污染事故导致的同一海洋环境污染损害，污染者应对公共利益这一个法律关系仅承担一次赔偿，这也符合中国民法“一事不再理”的原则。因此，在解决海洋环境污染损害原告资格的法律争议时，应当避免发生多个原告在公益诉讼制度下对污染者进行重复索赔的情况。就此笔者建议，《海洋环境保护法》作为特别法应当优先适用，即“由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求”；其次，在这样的国家机关没有行使索赔权的情况下，社会组织依据《环境保护法》将有权利取而代之向污染者提起公益诉讼；最后，在没有适格原告或者适格原告不提起诉讼的情况下，人民检察院可以提起诉讼。当然，这样的法律适用逻辑将会导致另外一个不确定性，即各方当事人适用于同样的诉讼时效，社会组织如何能够一方面知晓相关国家机关在诉讼时效内不会提起公益诉讼，而另一方面保证其自身能够在诉讼时效内提起公益诉讼。

简言之，关于认定海洋环境污染损害公益诉讼原告资格的法律争议，主要源于《海洋环境保护法》和《环境保护法》发展的不平衡，我们也期待今后的法律修订或司法解释可以对该争议做出释明。

三、 海洋环境污染损害恢复措施的费用评估

对海洋环境污染损害的价值评估一直是一个复杂的难题，而相关公约对“环境损害”的定义给此方面的评估标准提供了一些有价值的参考建议。

(一)环境损害的定义

在《1992油污公约》之前，《1969油污公约》对“污染损害”的定义中并未明确提及“环境损害”。因此，在当时的情况下，对海洋环境的污染损害是否可以索赔将基于各国国内法对此进行的解释，这导致了国际上的不一致做法和理解上的分歧。[6]479

1979年前苏联油轮“Antonio Gramsci”轮原油泄漏事故是《1969油污公约》面临的第一起海洋环境污染损害索赔，评估价值最终以所谓的“Methodika”数学模型来计算。因为苏联未加入《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》，索赔者最终在船舶所有人设立的责任限制基金中达成了分配协议，这种估价方式没有通过法律程序的考察。然而，该案直接导致了1971年基金在1980年达成了决定：“国际油污赔偿基金对损害赔偿额的估算不能建立在依据理论模式抽象估算损失的基础上① 参见Resolution No.3 of the 1971 Fund，FUND/A/ES,1/13。。”随后，在1981年举行的国际油污损害赔偿基金大会上，与会者一致签署了工作组的提议，即赔偿应当仅限于遭受可量化的经济损失的索赔人② 参见Report of the Fifth Intersessional Working Group，FUND/A.4/10。，没有任何一方对此决定提出异议。

考虑到对“环境损害”定义的需求，在研究《设立国际油污损害赔偿基金公约1984年议定书》(简称《1984基金公约》)讨论稿时，工作组一致同意将“环境污染恢复的合理费用”视为“污染损害”，同时，为了避免类似“Antonio Gramsci”轮的纯理论性赔偿，该定义中还加入了这样限制性的措辞，即“实际采取的或将要采取的”③ 参见Report of the Fifth Intersessional Working Group，FUND/A.4/10 p.487。，最终形成了目前对“环境损害”的定义，即《1992油污公约》和《燃油公约》的相关条款规定，“污染损害”包含“从船体排出的油类事故造成的环境损害”，并同时表明“环境损害的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”(compensation for impairment of the environment shall be limited to costs of reasonable measures of reinstatement actually undertaken or to be undertaken)。同时，中国在制定《油污司法解释》第9条时也参考了公约的定义，即“船舶油污损害赔偿范围包括：……(四)对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用。”

上述“环境损害”定义的发展历程表明，可得到赔偿的海洋环境污染损害应该是建立在合理的可估算的经济损失基础上的，应主要考虑两个标准，即“合理的”以及“已采取的或将要采取的”。

(二)合理的恢复措施

第一个标准是恢复措施的“合理性”。由于海洋环境千变万化，“合理性”标准应该取决于客观上对各种综合因素的衡量，如恢复措施在技术因素上所考虑的溢油类型，溢油事故地点的气候环境和其他环境性因素④ 参见71 FUND/WGR.7/21，para.7.3.15。，以及海洋自我恢复能力、恢复时间、污染造成的影响程度等。

尽管船舶溢油事故往往被媒体称之为“环境灾难”，它也确实有可能会对海洋环境产生严重的短期影响，但是许多研究表明即使重大的溢油事故也不会造成永久的海洋环境损害，这些溢油事故通常不会对海洋生态环境构成慢性威胁。[1]359海洋环境恢复措施主要包括环境的自我修复和包括清污行为、在建相应资源等在内的人工恢复措施，旨在使受污染的海洋环境恢复至遭受污染损害之前的状态。[7]根据国际油轮船东防污染联盟(简称ITOPF)的大量研究报告，对受污染的海洋环境所采取的第一步恢复措施应该是清除污染，以使其在物理条件和化学条件上都适合恢复。一旦清污工作完成，最有效的恢复措施通常是依靠环境的自我修复能力。许多案例都表明自然恢复的速度相对较快，而大多数人工措施非但没有加速自然恢复的过程，反而可能干扰了海洋的自然恢复期。因此，自然恢复是最佳的海洋环境恢复措施，甚至在许多案例中它是唯一有效的恢复措施⑤ 参见The International Tanker Owners Pollution Federation Limited，Admissibility of Claims for Compensation for Environmental Damage Under the 1992 Civil Liability and Fund Conventions，92FUND/WGR.3，para.6.2。。

简言之，并非每一起海洋环境污染事故都需要采取人工恢复措施，因为海洋环境有极强的自然恢复功能，只有在某些特殊情况下，人工恢复措施才可能是“合理的”。基金工作组一直在研究恢复措施费用的“合理性”标准，并在《1992年国际油污赔偿基金索赔手册》(简称《索赔手册》)中建议只有满足以下条件的恢复环境措施所产生的费用才可以得到赔偿① 参见1992 Fund Claims Manual，2005 Revision，para.3.6.5。：(1)措施有望明显地加快自然恢复进程；(2)措施旨在防止油污可能造成的进一步损害；(3)措施应尽可能避免导致其他栖息地的退化或对其他自然或经济资源的不良后果；(4)采取的措施在技术上是可行的；(5)采取措施发生的费用应与损害的程度和持续时间以及可能收益的程度成比例。

虽然《基金公约》仅适用于《油污公约》所定义的船舶，且在中国仅适用于香港地区，但是上述《索赔手册》中所确定的评估标准对在中国大陆地区评估恢复措施的“合理性”具有指导意义。而事实上，中国正在起草的《船舶油污损害赔偿基金索赔指南》(征求意见稿)② 参见《船舶油污损害赔偿基金索赔指南》(征求意见稿)第四节：恢复海洋生态和天然渔业资源措施费用的索赔。在制定评估恢复措施的标准方面，也参考了《索赔手册》的前述标准。

(三)已实际采取的或将要采取的

第二个评估标准为恢复措施必须是“已实际采取的或将要采取的”。从上述“环境损害”定义的发展来看，最初对此标准的理解旨在强调对恢复措施所产生的费用进行赔偿时，不应是基于理论公式所计算出的抽象损失额③ 参见Resolution No. 3 of the 1971 Fund, FUND/A/ES.1/13。。

首先，业界普遍认可“污染损害”定义中的“actually”(实际)一词明确排除了基于纯数学公式计算得出的，却没有实际证据证明恢复措施费用发生的海洋环境污染损害索赔。值得注意的是，在“环境损害”的定义中，“actually”(实际)一词不仅适用于“undertaken”(已经采取的)，还适用于“to be undertaken”(将要采取的)，前者是指事实上已经支出的用于环境恢复措施的费用；后者主要强调一旦赔偿到位，索赔人将可以实际采取的合理的恢复措施，也就是说，索赔人应当提供关于将要采取的合理恢复措施的详细计划，这个计划需是成熟有效的，而没有被实施仅仅是因为缺少资金投入。[6]488

其次，如前所述，海洋环境的恢复需要经历一个长期的过程，人工采取的有效的恢复措施也仅仅是为短期内可以加速这种自然恢复的进程。从这个角度讲，“to be taken”(将要采取的)措施也应当是在近期将立即实施的计划，而可能在遥远的将来所采取的恢复措施计划是不应当得到赔偿的。这样限制性的评估标准能够有效地保护船舶油污损害导致的其他受害方的合法权益。在发生重大船舶溢油事故后，船东往往会设立海事赔偿责任限制基金或油污损害赔偿责任限制基金，所有受害方将在基金中按比例受偿，因此如果不对这种将要采取的恢复措施所产生的费用进行严格的限定，这部分尚未发生的费用将可能大大地降低其他遭受实际损害的当事方在基金中按比例分配到的赔偿。基于同样的考虑，中国于2012年制定《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》时，由于国内基金赔偿限额较低，第17条甚至将索赔范围仅限定在“已采取的恢复海洋生态和天然渔业资源等措施所产生的费用”。

最后，“actually taken or to be taken”(实际采取的或将要采取的)应当与事故船舶造成的某一溢油事故所对应，公约对“污染损害”的定义范围也限定在由“本次”船体溢油导致的环境损失。因为责任人应当仅对其自身行为导致的损害负责，而没有义务承担针对某一污染区域所采取的普遍的恢复措施所发生的费用。[6]489

(四)司法实践分析

在中国的司法实践中，对海洋环境污染损害的索赔主要分为中长期天然渔业资源索赔和海洋生态环境索赔两个部分。对于中长期的天然渔业资源损失，赔偿通常依据农业部的《水域污染事故渔业损失计算方法规定》和国家标准《渔业污染事故经济损失计算方法》进行理论计算；对于海洋生态环境，赔偿通常依据国家海洋局制定的《海洋溢油生态损害评估技术导则》进行计算。近几年，这种评估方法普遍得到了大多数法院的认可，但是基于上述对“环境损害”的定义和评估标准的分析，笔者并不认同这种普遍做法，以下将通过一个近期的实际案例进行具体分析。

1.案件事实

2010年，被告所有的A船在某海域因发生碰撞导致沉没，并有黑色油污泄漏。该市海洋与渔业局起诉被告船东，要求其赔偿溢油对海洋渔业资源以及生态环境所产生的和可能产生的一切性质的损害、损失和费用，并提供了司法鉴定中心做出的三份报告作为证据。三份报告的相关结论分别为：(1)事故海域海面油类为A船溢油泄漏所致；(2)本次溢油事故造成渔业资源直接经济损失为423.5万元人民币，根据国家标准《渔业污染事故经济损失计算方法》的规定：“由于渔业水域环境污染、破坏造成天然渔业资源损害，在计算经济损失时，应考虑天然渔业资源的恢复费用，原则上不低于直接经济损失的3倍”，故天然渔业资源的恢复费用=423.5×3=1 270.5万元；(3)本次溢油事故造成的环境损害价值合计为2 067.03万元，其中环境容量损害价值为1 670万元，生态服务功能损害为397.03万元。

此外，原告还提供证据表明，自2010年以来，该市所属的省级海洋与渔业厅曾多次下文并组织实施人工增殖放流项目、人工鱼礁建设项目以及渔业资源保护区项目计划，本次事故海域正是上述项目的重点渔区。2010年至2013年，在事故海域，海洋环境生态修复已实际投入的资金中，增殖放流占1 601.5万元。

2.司法判决

一审海事法院支持了原告的全部诉讼请求，认为根据《油污司法解释》第17条关于船舶油污损害赔偿范围的规定，司法鉴定报告认可的天然渔业资源恢复费用1 270.5万元和环境损害价值2 067.03万元属于第4项“对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用”。

被告上诉至高级人民法院，二审判决维持了一审判决的上述观点：关于天然渔业资源的恢复措施，二审判决进一步阐释增殖放流项目计划虽然不是针对本次溢油事故造成损失制定的专项计划，但该增殖放流项目的实施目的与受污染海域环境需要合理修复的目的相同，该项目应当认定为修复天然渔业资源的有效措施之一。自污染事故发生后，渔业局实际投入专项资金的数额已远大于司法鉴定报告认定的数额，因此，该报告中认定的天然渔业资源恢复措施费用应由被告承担；关于海洋生态环境的恢复措施，司法鉴定报告对于环境容量损失的认定是通过影子工程法进行计算得出，该报告对于治理环境污染提出了确定的恢复措施应采取的方案，且鉴定认定了该方案实施的具体费用，符合《油污司法解释》第17条第4项的规定。

3.原告的举证责任分析

本案应首先适用《燃油公约》，但是因为《油污司法解释》与《燃油公约》对“环境损害”的定义是一致的，各方对本案直接适用《油污司法解释》并没有异议。

关于海洋环境恢复费用的判决部分，笔者认为并不符合公约对“环境损害”的定义和评估标准。

第一，原告并未提供任何证据证明其索赔费用的“合理性”。支持原告索赔费用的证据主要是三份司法鉴定报告，而鉴定报告仅基于抽象的计算公式估算出了天然渔业资源和海洋生态环境的修复费用，并未提及具体的修复措施，更未评估分析修复措施的合理性。如前所述，在大部分的案例中，海洋环境的恢复主要依靠其自我净化能力，而非人工干预，除非在技术可行性、显著加速恢复环境等方面可以证明这种人工采取的恢复措施是合理的，因此只有“合理的”恢复措施费用才属于船舶油污损害的赔偿范围，原告应当首先对恢复措施的“合理性”承担举证责任。

第二，原告索赔的恢复措施费用均是基于抽象公式和理论方法计算得出，既没有说明其已经采取了何种恢复措施，也没有提出任何将要采取的具体恢复措施计划。虽然司法鉴定报告通过影子工程法对海洋生态环境的恢复措施费用进行了估算，即建设污水处理厂、处理溢油扩散海域所涉及的水体的总体费用，但是一方面原告没有对这种恢复措施的可行性和必要性进行评估，另一方面也没有证明该措施已经被原告列入实施计划，一旦资金到位，将会立即执行。可见，原告提供的证据并未从本质上证明其索赔的费用符合“实际采取的或将要采取的合理恢复措施”的标准。尽管司法鉴定报告所引用的计算方法是参照了相关的国家标准或者行业标准，但是根据中国“公约优先适用”的法律原则，当这些标准与公约以及司法解释的定义明显冲突时，原告应证明其对海洋环境污染损害的索赔符合公约和司法解释对“环境损害”的定义。

第三，尽管二审法院将增殖放流计划视为已经采取的对天然渔业资源的合理恢复措施，但是法院也同时承认了该措施并非针对本次溢油事故而采取。如前述分析，根据公约对“污染损害”定义的理解，实际采取或将要采取的恢复措施应是针对某一次特定的船体溢油事故所导致的污染而采取的行动，污染者应当仅为其自身行为造成的污染后果负责。而本案中相关政府部门制定的增殖放流计划是一个长期的渔业政策，即使没有船舶溢油事故发生，该计划仍然会被执行并由政府财政拨款。因此，从增殖放流计划的角度解释被告需承担恢复措施的费用，显然缺乏充分的法律依据。

综上所述，笔者认为针对“已实际采取或将要采取的合理恢复措施”所产生的费用进行索赔时，原告首先应当举证证明“环境损害”符合“环境损害”的定义和标准。也就是说，原告首先应当证明恢复措施的“合理性”，至少证明这些措施在技术和经济层面是可以明显加速自然恢复进程的；原告其次应当证明为采取这些合理措施实际产生了哪些费用，这些费用须是可量化的，而不是基于理论公式计算得出的；最后对于“将要采取的”合理措施，原告应当提供详细的可实施的恢复计划，并证明原告仅因为缺乏资金而无法立即执行这个措施，且欲实施这些计划所产生的费用属于可估算的经济损失。

四、结语

随着公约对“污染损害”定义的进一步明确和中国国内法律法规的发展，船舶油污导致的海洋环境污染损害是可以获得赔偿的，但是由于中国在此方面仍处于公约、特别法与普通法、法规规章以及行业标准等共存的混乱局面，使得在司法实践中对“海洋环境污染损害”的索赔存在着诸多争议。

对于索赔资格，海洋环境的损害并非由特殊个体所遭受，因此属于公共利益受损的公益诉讼范畴。在海洋环境遭受污染损害时，《海洋环境保护法》赋予“国家主管机关”相应的索赔资格；《环境保护法》又进一步增加了“社会组织”可以作为公益诉讼索赔主体的规定。但是因为特别法与普通法关于海洋环境公益诉讼制度的建设不相匹配，“社会组织”是否可以作为海洋环境公益诉讼的索赔人在司法实践中产生了不同的理解。

对于海洋环境污染损害恢复措施费用的评估，公约对“环境损害”做出了明确的定义，并从该定义的发展历程可见，公约对“环境损害”的评估标准主要集中在“合理性”和“已实际采取或将要采取的”，前者主要强调人工恢复措施的必要性；后者主要强调索赔金额应是非基于模型公式得出的可量化的经济损失。但是目前大多数的司法实践对海洋环境污染损害的评估均采用国家标准或行业标准中建议的抽象公式进行估算，而忽略了公约对“环境损害”定义的实质标准。

为完善中国海洋环境污染损害赔偿法律制度，笔者建议未来的法律法规建设或司法实践应明确海洋环境污染损害索赔的原告资格及评估标准，与中国参加的公约相关规定接轨。

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Compensation under Chinese law for marine environment damage caused by vessel oil spill

LU Shan,YANG Wen-gui

(Hai Tong & Partners，Beijing 100028，China)

Vessel-sourced oil pollution can cause damage to marine environment. When claiming for the compensation of impairment of marine environment, some legal issues are ambiguous under current Chinese legislations and controversial in judicial practice. With the improvement of public interest litigation system in China, new recognitions and disputes in respect of the title to sue for compensation of impairment of marine environment are arising. In this paper, by examing the development of definition of “pollution damage” in theInternationalMaritimeOrganizationProtocolof1992toAmendtheInternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamageof1969, the assessment of such compensation and the claimant’s burden of proof in judicial practice are illustrated in details.

vessel-sourced oil pollution damage；reinstatement of marine environment；reasonable measures

2016-01-15

卢珊(1984-)，女，辽宁沈阳人，北京市海通律师事务所执业律师，E-mail:shan.lu@haitonglawyer.com；杨文贵(1958-)，男，福建福州人，北京市海通律师事务所主任，中国海事仲裁委员会仲裁员，中国海商法协会理事，E-mail:greg.yang@haitonglawyer.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0097-07

卢珊，杨文贵．中国法下船舶溢油导致海洋环境污染损害的索赔[J]．中国海商法研究，2016，27(1)：97-103