初北平 大连海事大学法学院院长、教授

所谓保险除外责任通常是指保险单上载明的保险人不负赔偿责任的灾害事故及其损失范围。保险人确定除外责任通常考虑的因素，包括法律角度和保险技术两个方面。从法律角度看，鉴于保险合同的要素之一是事件发生的不确定性，因此不具备意外性和偶然性的事故自然不被保险人所承保，如固有缺陷、自然磨损、与船舶日常操作关联的损失以及正常的维修保养或者更换的损失等；从保险技术的要求出发，保险人一般都将特殊风险，即一些发生概率和损毁程度难以预测、危害范围很广、损失金额十分巨大的灾害事故，如战争、军事行动、暴力行动、核辐射等列为除外责任。

我国人保2009年船舶保险条款第二条明确列举了四类除外责任：不适航；被保险人及其代表的疏忽或故意行为；被保险人恪尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理；以及战争和罢工险条款承保和除外的责任范围。只要除外责任条款所列明的事项发生，不论是在“全损险”还是“一切险”下，保险人都不负赔偿责任。本文将对船舶保险中的不适航除外责任予以具体的阐释。

船舶保险条款对不适航除外责任的规定如下：“本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用：（一）不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限；……”可见，无论是定期保险，还是航次保险，保险人根据本款规定免除赔偿责任时，必须证明以下三点：一是客观上，船舶存在不适航的事实；二是主观上，在船舶开航时，被保险人实际知道或应该知道不适航；三是不适航与被保险人索赔的损失之间具有因果关系。

客观事实：船舶不适航

根据本款规定，保险人免除赔偿责任的前提是船舶存在不适航的客观事实，此处的船舶适航是广义的概念，包括配备船员、装备船舶以及装载货物这三方面，任何一方面的不当或不妥，都将构成船舶的不适航。

船舶适航证书是船舶适航的表面证据。船舶适航与否是一个事实问题，船舶通过法定检验和船级社检验后，检验机构将给船舶颁发船舶法定检验证书和船舶适航证书，该证书是船舶适航的书面证明之一，构成海商法下船舶适航的形式要件。实践中，海事法院会首先核定船舶的各类证书，如果船舶缺少法定证书、超越证书限定的航区航行，证书无合理原因过期又未及时提出延长，则会被认定为不适航。

船舶适航证书并非船舶适航的绝对证据。船舶证书体现的是船舶检验当时技术状态满足技术标准和管理标准的静态情况，而船舶保险中的船舶适航是针对船舶抵御每一个具体航次的风险动态情况，因此船舶所载的法定证书符合要求只能说明船舶满足了适航的最基本的形式要求，并不能作为司法实践中判断船舶是否适航的唯一依据。在船舶保险实务中，还应以保险合同双方谁提供的证据更为充分可靠，来认定船舶是否适航。

1、船上人员配备不当

船上人员配备不当是指船员在数量上或质量上配备不当。数量上的配备不当是指船舶配备的船员数量不能满足船舶正常航行值班或作业的需要，违反《船舶最低安全配员证书》的规定。

如在泰州市振陵运输有限公司与安信农业保险股份有限公司海上保险合同纠纷上诉案中，振陵公司为其所属的“振陵机369”轮向安信保险投保了沿海内河船舶一切险，“振陵机369”轮在曹妃甸海域装砂后船体倾覆下沉。保险船舶在出险时，船上仅有四名船员，不符合该轮最低配员7人的要求，影响了船舶排水和施救，构成了船舶不适航，且与船舶沉没具有因果关系，因此法院最终以此认定该保险事故属于保险人的除外责任。保险人不负保险赔偿责任。

质量上的配备不当是指船长或船员不能胜任本职工作，表现为不满足相应的职能和责任级别所要求的知识和技能，未持有相应的适任证书。如果船员持有相应的适任证书，但是在船期间经常酗酒而影响履行职责，工作责任心不强或玩忽职守，亦构成船上人员配备不当。

在“浙普渔油31”一案中，保险船舶发生保险事故的所在地是渤海湾海域。“浙普渔油31”的二副持有200～1600总吨近岸航区船长证书（即C类船长证书），二审法院认为，该证书不是渤海湾沿岸各省港监签发的，其在渤海湾海域航行，违反了国家交通运输部的有关规定，属超区航行，船员的配备不合格导致船舶不适航，因而保险人不负保险赔偿责任。

2、装备不妥

装备不妥主要指：①船舶技术性能不符合船级规范的要求和不具备其航程所需的技术性能要求；②助航设备、系泊设备装备不妥；海图、航路指南等航系资料以及相关法定证书等不齐全或存在效力问题；③开航前未能准备充足的燃料、物料、淡水和食品等物品，供船舶在下一停靠港添加之前使用。在配备燃料上，除应正确计算航程与船舶耗油量外，需考虑燃料的质量、航次中风浪、洋流等情况，确定安全系数。

3、装载不妥

装载不妥主要是指没有按船舶的不同类型进行合理的装载货物或货物装船时配载不当。在中国太平洋保险公司杭州分公司诉应芝龙船舶保险合同纠纷案中，“浙绍海3”号轮装载货物时，由于积载不当，甲板上装载货物，使重心提高，导致稳性不满足法规要求，法院认定此时船舶处于不适航状态。当搁浅后在受横向水流作用下，该船的复原力矩已不足以抵抗水流倾覆力矩，致使该船向顺流方向倾覆，即不适航与事故造成的损失具有因果关系，法院最终判决认为装载不妥造成的不适航确系保单约定的免责事项之一。

4、不适航的时间

根据《海商法》第244条（一）款规定，不适航仅限于“船舶开航时”，即船舶开航前和船舶开航后的不适航不能作为保险人免于赔偿的依据。人保2009年保险条款中对“不适航”的时间未做任何限定，既未肯定海商法的规定，亦未明确地作出相反约定。笔者认为在理解该条款时，应当参照《海商法》的规定，对其做相同的解释。此外，从上下文文义中也可推知该含义，人保条款要求保险人免于赔偿责任应“以被保险人在开航时知道或应当知道此种不适航为限”，因此如不是开航时的不适航，被保险人不可能在开航时就已经知道，而如果是开航前存在的却在开航时已经修复的不适航也不可能导致后来的损失。

需注意的是，在船舶航次保险的情况下，这样的规定并不足以满足实践的需求，容易引起争议。具体来说，人保2009年条款第五条对于载货船舶的航次保险期限的规定为“自起运港装货时开始至目的港卸货完毕时终止……”那么对于船舶已经开始装货但尚未开航的在港期间，是否也要求保险船舶需具备抵抗港内一般风险的能力呢？《海商法》和人保2009年条款对此未作规定，这显然不便于保险合同双方确定开航前保险事故的责任承担。1906年英国海上保险法（ MIA1906）第39条第2款规定，“如果保险单生效时船舶停在港内，这亦含有默示保证，即保证船舶在所承保风险开始时就应具备合理的设备，足以能经受港内的一般风险”，尽管我国海上保险立法尚未引入默示保证制度，但在船舶保险条款中，扩充被保险人自保险责任开始后至船舶开航前这一期间内的义务，有助于船舶保险纠纷的减少。船舶保险合同双方有必要结合保险责任期限对不适港除外责任做进一步的约定。

主观标准：被保险人知道或应当知道

在存在保险船舶不适航这一客观事实的基础上，保险合同又通过“主观标准”将不适航限定在一定范围内，即“以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限”。该限制条件可以从以下三方面解读：

1、知道或应当知道的主体限于被保险人，当被保险人是一个公司法人时，知道或应当知道的主体为公司的股东、董事等。实践中，船东往往把对船舶和船员的基础管理委托给船舶管理人或者公司里董事以外的负责人。这些人知道船舶不适航相当于被保险人知道。但被保险人本人不包括船长和船员等被保险人的雇佣人员。因此，如果船长和船员在开航时知道船舶存在不适航的情形，但并未告诉被保险人时，属于承保风险中的“船长、船员的疏忽行为”，而非“不适航”除外责任，保险人对因此造成的损失应承担赔偿责任。

2、知道是指被保险人对船舶不适航的状态实然上的知晓和了解，但却对此听而不闻、视而不见或明知故犯。例如，被保险人明知船上的一些船员不合格，仍然录用；明知被保险船舶技术性能达不到应去水域的要求，仍然派往。

3、“应当知道”以一般的谨慎被保险人的行为作为标准。在同样的情形下，如果谨慎的被保险人会对船舶不适航状态有所知晓，则认为实际被保险人也应当知道。该规定降低了保险人的证明难度。

上文提到的中国太平洋保险公司杭州分公司诉应芝龙船舶保险合同纠纷案中，很好的诠释了“应当知道”在上述情形的适用情况。法院认为被保险人对“浙绍海3”号轮在开航时不适航状态是应当知道的，理由在于：①保险船舶装有23件甲板货，而装载甲板货会影响船舶的稳性进而可能导致船舶不适航是一个普通常识，因此作为该轮二副且就在船上的被保险人应当是明知的。②事发后船员对装载甲板货数量所作的虚假陈述，该行为也证明了船长和船员对装载甲板货足以影响船舶稳性是明知的，因此，很难说被保险人对船舶不适航完全不知情。

人保2009年条款的规定与我国《海商法》的规定存在不同，根据《海商法》第244条第（一）款规定，不适航构成除外责任的限制条件是：“船舶定期保险中被保险人不知道的除外”。可见，《海商法》对船舶定期保险与航次保险做了不同的处理。船舶定期保险中，被保险人在开航时对船舶的不适航不知道的，不丧失从保险人处获得赔偿的权利；而在船舶航次保险中，被保险人无论在开航时是否知道船舶不适航，保险人均可依据不适航免于承担保险赔偿责任。《海商法》第244条允许合同另做约定，且人保2009年条款的规定是有利于被保险人的，因此应当承认人保2009年条款的效力。

不适航与被保险人索赔的损失之间具有因果关系

无论是《海商法》第244条还是人保2009年保险条款，都使用了“下列原因所致的”这一措辞，这意味着保险人免于赔偿的损失、责任或费用必须是由除外风险“所致的”，即除外事项的存在或发生本身尚不足以构成保险人免于赔偿的理由，还要求损失与除外事项之间存在保险法上的因果关系。例如，船上消防设备的故障可能使船舶处于不适航状态，但是保险人若因此主张免于赔偿责任，还需证明：如果该消防设备正常，使用该设备本可以成功灭火，控制火情。

浙江省高级人民法院审理的“林文杰诉宁波人保公司船舶保险合同赔偿责任案”中，保险船舶发生事故时船上有八名船员，低于十人的最低配员要求，但法院认为，事发当时值班的均为职务船员，所缺少的两名船员非船上职务船员，故不能据此认定本案船舶在开航前或当时不适航。同时，缺少船员须与保险事故存在因果关系，该案船舶触礁并非因船员配备不当，所以认为此次事故并不构成保险合同所约定的除外责任。

与英国法的比较

英国MIA1906第39条对船舶航次保险和船舶定期保险下的不适航处理机制不同：在航次保险中，适航被规定为被保险人的一项默示的保证义务；而在定期保险中，被保险人没有此项默示保证，而是将不适航列为了除外责任的事项，但以被保险人的明知为限。

1、船舶定期保险适航制度的比较

根据MIA1906第39(5)条的规定，不适航在船舶定期保险中是一种除外责任，这与“不适航”在我国《海商法》和保险条款中的性质相同。并且都要求不适航与损失之间具有因果关系。

中英两国关于船舶定期保险下不适航除外责任的区别，主要表现在对被保险人主观方面的要求。英国MIA1906第39条要求被保险人对船舶不适航的状态是“明知的（privity of the assured）”。“明知（Privity）”有两层含义，一是被保险人事实上知道并同意；二是被保险人“蓄意不查明（blind-eye Knowledge）”，即被保险人怀疑存在不适航的情形，但是因害怕自己的怀疑变为事实而故意不去确认查明。需注意的是，如果被保险人不去查明的原因是其态度的消极懒惰或存在疏忽过失，尚不构成“蓄意不查”，不满足“被保险人明知”这一主观要件的要求。

在“Manifest Shipping & Co Ltd v. Uni-Polaris Shipping Co Ltd (The Star Sea)”一案中，“The star sea”在由科林托港驶往泽布吕赫港口时，轮机室突发大火造成船舶推定全损。损失发生的原因包括三方面，一是紧急消防泵在船舶满载时存在故障；二是轮机舱密封性不良；三是在火情通过其他方式无法控制的情况下，船长并未立即意识到需使用二氧化碳灭火装置，亦未意识到需要将所有的二氧化碳释放出来才能起到效果。保险人据此认为被保险人在明知船舶处于不适航的状态而使之航行，其依据MIA1906第39条第5款的规定，无需承担赔偿责任。一审法院支持了保险人的主张，但上议院推翻了上述判决，认为这并不能证明被保险人对船长的任职能力以及船舶的缺陷存有任何怀疑。Lord Hobhouse同时指出，因疏忽而不知道船舶不适航并不等于知情，被保险人因疏忽而未能查实证际情况也不等同于“蓄意未查”。

与英国法不同，我国人保2009年船舶保险条款要求被保险人知道或应当知道，“应当知道”不仅包括英国法下“蓄意不查”的情况，还包括被保险人因疏忽大意的过失而未能发现船舶不适航的情形，在范围上相比英国保险条款更加宽泛，对“主观要件”的要求相对较低。

2、船舶航次保险不适航制度的比较

英国法下，船舶不适航在航次保险中被规定为一种默示保证义务，MIA1906第39条1款即明确规定：“航次保险单中含有默示保证，即船舶在开航时必须具有经受承担特定航程的适航能力”。而中国法将船舶不适航作为航次保险的除外责任，两者的区别具体表现在以下几个方面：

（1）被保险人的主观标准不同。根据MIA1906，在航次保险中，被保险人对船舶开航时不适航是否明知在所不问，只要存在不适航的客观事实，保险人即不负赔偿责任。但人保船舶保险保条款中不适航除外责任适用的前提是被保险人对船舶不适航是明知的。

（2）英国法并不要求适航义务的违反与损失之间具有因果关系，即无需考虑违反适航义务是否实际促成了损失的发生，只要其与特定种类、特定时间或特定地点的损失有关，保险人对损失的发生即不负赔偿责任，相比因果关系标准，保险人拥有更加广泛的救济权利。但是在中国法下，作为除外责任的船舶不适航与发生的损失必须具有因果关系，才能成为保险人免责的依据。

（3）违反适航义务的法律后果不同。根据英国2015年新保险法的规定，被保险人如违反适航保证，保险合同的效力“中止”（Suspension), 直到该违反行为被改正（或情况已发生变化而不需要改正），保险人对合同中止期间发生的事故或责任没有保险赔偿责任。在中国法下，不适航作为保险除外责任，在满足上述各条件的情况下，其效果是免除保险人的赔偿责任。