王 军(上海中国航海博物馆，上海 201306)

初析馆藏高邮湖地区沙船历史遗存

王 军
(上海中国航海博物馆，上海 201306)

为进一步复原性研究馆藏高邮湖沙船的历史遗存，对该类船的船形特点、船体结构和造船方法等内容进行实证分析和历史还原，进一步保护和研究传统造船工艺、展示和研究传统沙船结构、厘清该船的迁徙历史。从江苏省等地的航运发展历史的角度，阐述沙船的生命周期及其历史作用。该方面的研究对展示我国航运技术的发展具有重大价值，对佐证上海国际航运中心的演变过程具有很强的现实意义。

船舶；历史；结构工艺

沙船作为我国传统三大船型之一，曾是我国早期最为重要的航运工具，对上海及内陆湖河沿岸区域的发展与商业集聚起到了巨大的推动作用。

这里以馆藏东南沿海和内陆江湖水上运输工具沙船为考察对象，结合其在我国近代航运发展史中的命运，分析沙船在不同历史阶段的发展印迹，了解整个时代的变迁。主要倾向于探讨传统修造船工艺的变化及沙船船型与结构的发展；分析沙船遗留下来的历史演变痕迹，探究沙船对我国近代航运业、金融业和商业，特别是上海近代发展的影响。

随着社会不断发展、水域环境逐步变迁、航运技术日益提高，我国传统沙船数量急剧减少，大规模的拆迁、并产转业加速了其彻底退出历史舞台的进程。2011年中国航海博物馆通过金湖地区个人藏家收藏了一艘有近百年历史的传统四桅沙船。该船的船体结构基本完整、清晰，造船技艺特征明显，真实反映了百年前我国传统木帆船的建造工艺。对该船进行研究，有助于展示我国航运技术的发展历程、弘扬华夏航海文明，具有很强的历史价值与现实意义。

1 沙船在我国木帆船中的地位与作用

据文献记载，我国传统木帆船类型众多，通过分析、归类，可分为沙船、福船和广船等3类，其中航行于北洋和长江流域的沙船在明清以后的国内航运历史上占据着重要的地位。

沙船源于上海崇明岛，因其平底吃水浅，有“稍搁无碍”、即使坐浅也能乘潮浮脱的能力，被广泛应用。[1-2]沙船不仅可以在长江口以北的近海航线及南方沿海航行，而且有的可以远海航行。近年在印度尼西亚爪哇岛的三宝垅附近就发现一艘我国海外贸易沉船，据考证是五代时期的大型沙船。[3]此外，沙船也是内河航运的重要船种。《江苏海运全案》卷一二《沙船停泊图》中指出：“沙船专行北洋，身长仓浅，头狡腹阔，无桨橹之具，利于扬帆，艄形方，俗呼方船。”可见，沙船是既可在海上航行，又能在内陆河川航行的平底帆船。乾隆《崇明县志》载“沙船以出崇明沙而得名，太仓、淞江、通州、海宁皆有”，《上海乡土志·沙船》说“沙船，以其形似沙鱼，故有此名”。沙船作为我国古代木船演变而来的一种重要船型，可上溯到春秋时期；其在唐代就已出现于现在的上海崇明地区，在宋代被称为“防沙平底船”， 在元朝被称为“平底船”，到了明代才叫“沙船”。沙船最早的大规模使用是在元朝漕粮海运时期，到了明朝在江苏地区已非常普遍。明朝中后期，沿海走私贸易兴盛，沙船航运极为活跃，至清代康熙年间开海设关后，进入了新的发展阶段；嘉庆、道光年间，沙船贸易和沙船建造达到鼎盛阶段，至鸦片战争之后，开始逐渐衰落。《筹海图编》《南船记》《龙江船厂志》《虔台倭纂》《兵录》《登坛必究》《武备志》和《金汤十二筹》等文献中都有沙船的相关记载，提供了较多沙船历史面貌的宝贵记录。

在我国航运历史上，漕运曾在国家经济发展和军事补给方面发挥极其重要的作用。许多沙船通过江北运河航路、江南运河航路、长江沿岸和沿海地区等4条航路来到镇江进行货物和人员的运输与周转。20世纪上半叶，大运河仍保持着其南北之间货运流通主干道的地位，关于其重要性，两江总督高晋、江苏巡抚明德在乾隆32年5月21日的奏折中提出：“凡京城所需南货，全赖江南漕船带运，而江南所需北货，亦赖漕船带回。若漕船全停，不惟南北货物，不能流通。”

江南沙船的集散港主要是上海，齐彦槐学裘《海运南漕议》中提到：“沙船聚于上海，约三千五，六百号，其船大者，载官斛三千石，小者千五、六百石。”[4]民国十七年《胶澳志.交通志.航运》有记载：“沙船，江苏境内之船，多属于此。概属平底，是其构造之特征。分大中小三级，大级者往来上海，容积约二千五六百担，船员二十人内外，装来之货多为棉花，空船开回为常。中级者一千五百担，船员十五六人，大都内盐城、海州装载棉花、芝麻进口，归程则载洋广杂货、火柴油出口。小级者，六百担左右，船员六名上下。”[4]

如记载所述，江苏省航运帆船多为沙船，来往于上海和江苏东北部沿海的盐城、海州及山东胶州等地。沙船航运的辐射带动了当地经济的发展和交流。借助沙船把南北方的货物在此地集散，从而发展国内外贸易，使得上海不断繁荣；而上海商品流通的发展又增强了向东部沿海和长江流域经济腹地辐射的功能。

沙船对于促进上海的繁荣发展功不可没。上海市徽以沙船为基本图案也反映了上海以沙船成港兴城的历史演变过程。

2 馆藏高邮湖地区沙船历史解析

金湖县位于江苏省中部的宝应湖和高邮湖以西地区，河流纵横，通达各个乡镇；上游是著名的洪泽湖，境内有宝应湖、泗湾湖、白马湖和高邮湖等；金宝线像一条纽带一样把淮河和京杭大运河连接起来，形成一条便捷的水运通道。

据地方史志记载，淮河入江水道上段金湖境内长12.7 km；下段自漫水公路折往南到高邮湖，为金沟行洪道，长18.3 km。境内东部湖区自吴王夫差开邗沟开始即成为沟通江淮中渎水道的中枢，隋代大运河开通以后，经过历代的水利整治，逐渐形成高邮和宝应以西地区的水道。明代开辟江南到凤阳的漕运河道，在金湖境内开挖涂沟河、避沉沟和草泽河，与高邮、宝应和白马诸湖相连，入洪泽湖。清末民国初期，受黄河夺淮影响，湖面扩大，水路交通更为便利，但内河河道较少且水位不够稳定，航运多迂回绕道，冬季枯水季节较大的船只难以通航。建县后，随着淮河入江水道建成，金宝航道通航，该地区水上运输事业得到更好的发展。

2011年，中国航海博物馆在江苏省金湖地区征集了一艘具有悠久历史的传统四桅沙船。根据船板自然风化状况和造船工艺判断，该船应具有百年历史，且保存状况基本良好。

该船长18.5 m，最宽处约4.25 m，高约2.6 m，具有宽、大、扁、浅的特点，可归类为大中型沙船。 该船的船体完好，桅杆帆体缺失，外部用水泥包裹，内部结构完整、清晰。根据船体木材断代分析，该船至少有70 a历史，因船体使用水泥包裹才使木质主体得以比较完整地保存至今。船体结构基本完整并有不同时期修补改造的痕迹。这些痕迹真实反映了江淮地区传统沙船的面貌和造船工艺。

馆藏高邮湖沙船体现了我国传统木帆船的所有特质：方艏、方艉、平底、多桅和艉有出艄等。甲板面宽敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使得甲板能迅速排浪；有“出艄”，便于安装升降舵;舵面积大且能升降，在深水区部分舵叶降到船底以下，能增加舵的效应，减少横漂，在浅水区可把舵升起;有“虚艄”,便于操纵艄篷；采用4桅4帆，航速比较快。该类型船在航行过程中有较宽的舭部作支撑，有较好的抗摇性和适航性，是我国诸海船中稳性最佳的船型。此外，该类船在装载和卸货时动稳性也非常出色。

通过勘查船体结构发现，沙船的船桅、货舱、舱口、舱壁、肋骨、掛锔和同口等均显示了古代沙船的建造工艺法式(见图1)。船板之间的拼接很珍贵地保留了我国古代木帆船的建造法式(见图2)。

图1 馆藏高邮湖沙船船体结构

图2 馆藏高邮湖沙船船板间的拼接

勘察发现，该沙船呈现出典型的两端窄、中间稍宽的酒桶型结构，其船体部分主要由松木和杉木等木材制成，船底是平底，采用平板龙骨；船底中间有一块用硬木制成的比其他木壳船板更为厚重的纵向木板条，实际上起到龙骨的作用，连通全船。

船体的主强度由25块舱壁板提供，并用固定于舱壁上的垂向和水平交叉联接的肋材架通过上甲板梁和舷侧板固结于鲸背甲板上，使舱壁的强度进一步加强。除了增强舱壁的强度以外，25块舱壁板还使得沙船形成了26个密闭的隔舱，具备典型的水密隔舱结构。在船侧外部，有5根厚重的大楋直通全船，可加强纵向强度，大楋坚固而突出，由一分为二的原杉木前后钉固而成；在舱口边板下的左右两侧，各有3根强力纵通整条圆木直贯全船；2种纵通构件均提高了船的纵强度。在舱室安排上，第1和第2舱壁间的空间用来贮藏淡水，后面的舱室用来作为货舱和供人员居住。船体的横强度则由舱壁板和多根甲板横梁予以保证。

通过形成艏部形状的3根纵向艏端肋骨使艏部受力均匀，这些肋骨沿船的底线从艏端横梁一直延长到艏桅的根部，并抵住第一舱壁板。在后舱部分，虽然外形曲率变得较小，但仍使用与艏端相似的结构联接方法，利用纵向艉肋材抵住最后一块舱壁板。

根据该沙船原船主的回忆及其自身遗留的历史痕迹可知，该沙船在民国时期活跃于高邮湖并在长江一带承担货运任务，解放战争时期还参与了渡江战役。据该船当时的舵工朱德志老人描述，参加渡江战役的时间为1949年5月14日夜晚，金湖地区征用沙船支援解放军参加渡江战役，该藏沙船为其中之一，主要负责为解放军运送粮草等后勤物资。

解放后初期，江苏内河的运输工具绝大多数为木帆船，承担着江苏地区大多数社会物资的运输任务。这支数量庞大、遍及城乡的的木帆船运输队伍在恢复江苏地区的水上交通、完成支前和救灾运输方面发挥了重要作用。[5]由于木帆船具有灵活、价廉和方便的特点，因此是国民经济恢复时期水上运输的重要力量。图3为木帆船的整体形状。[4]

图3 木帆船的整体形状

由于木帆船航运业较为分散且多为个体经营，因此在苏北各地陆续设立航运管理机构的背景下，国家对木帆船进行全面组织整顿，将分散、无组织的木帆船按船型、性能和业务性质进行重组。

中国航海博物馆收藏的沙船就此加入联合运输社，朱德志老人也证实在这个阶段沙船归集体所有，并随着1961年国家开始组织试验推广木帆船机械化和拖带化进行改装，在艉部呈现挂机改装结构。

据记载，截至1965年，淮阴地区集体水运企业的拖船已增加到43艘，其中柴油机拖船26艘，小吨位木帆船逐渐减少。[5]木帆船机动化不仅是当时航运技术改造的一个主要方向，而且是水运方式的重大改革，传统的撑篙、摇橹推进方式逐渐被以小型柴油发动机或舷外挂桨机为动力的推进方式所取代。由此，机动木帆船拖带其他木帆船开始成为江苏内河运输的一种主要方式。

就有关航运历史文献记载，国家“一五”规划末期，江苏省专业运输船舶保有量为40.86万t，其中木质船达到33.77万t，占80%以上，但大多都已年久失修，与当时的经济发展形势不相适应。[5]面对客货运量迅速增长的态势，加快船舶更新、逐步淘汰使用年限到期的木船以及采用钢质船更新木质船成为江苏省航运主管部门的重要工作。

在此之后，随着国民经济建设不断发展，航运管理体制逐步建立，对旧的航运体制不断革新，实行木帆船机械化改造方案和水泥船替代方案。这是所述沙船为何在艉部进行结构改造、增设挂桨机和敷设水泥的历史缘故，同时也印证了当时国家特定的历史与技术条件。在木材和钢材等生产资料严重匮乏的情况下做此决策是为适应经济建设发展要求而作的权宜之举。

应看到，随着国民经济不断发展，用于更新改造的水泥船最终被钢质船所替代，一些水泥船被留下来作为住宿船、工程船和趸船使用；而钢质船的优越性也使得传统木帆船逐渐式微并已基本退出航运市场。本沙船在被征集前便作为趸船使用，后被遗弃在金湖被船民住宿使用，面临拆解废弃的命运。

3 结束语

通过寻踪中国航海博物馆收藏的高邮湖沙船所蕴藏的历史遗存，清晰地展现了我国传统木帆船——沙船的生命周期及其历史作用，体现了江苏等地航运发展的历史以及我国航运技术与管理发展的几个重要阶段及其所承载的历史负荷。

通过对该船进行深入研究，进一步丰富了沙船史料，再现了传统沙船原貌，展示了传统沙船造船技艺等，弘扬了航海文化；同时，进一步佐证了上海国际航运中心的历史演变过程，具有重要的现实意义。

[2] 孙光圻. 中国古代航海史[M].修订本.北京：海洋出版社，2005：450-453.

[2] 辛元欧.上海沙船[M].上海：上海书店出版社，2004：95-104.

[3] 王冠倬.中国古船图谱[M].北京：三联书店，2011：101-102.

[4] 松浦章.清代上海沙船航运业史研究[M].南京：江苏人民出版社，2012：25-26.

[5] 江苏省交通史志编纂委员会.江苏航运史(近代部分)[M].北京：人民交通出版社，1989：21-25，149-151，210-217.

[6] 顿贺，程雯慧.中国古代船舶的造型特征研究[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2004，28(3)：463-466.

AnalysisofGaoyouLakeLargeJunkRelicCollections

WANGJun
(China Maritime Museum，Shanghai 201306，China)

The Gaoyou Lake Large Junk relics are examined and analyzed to restore the history. The shape and structure of the junk are restored and the building process of the junk is analyzed. The period of life, migration history and the historical role of the Chinese traditional large junks are explained from the angle of the shipping development in Jiangsu province. The research can be of value in exploring Chinese history in shipbuilding and shipping development, as well as in protecting traditional shipbuilding technology. The relics demonstrate the evolution of shipping in Shanghai and support the construction of Shanghai Shipping Center from historical regard.

ship; history; structure and production technology

2015-07-20

王 军(1964—)，男，上海人，高级经济师,主要从事航海文物及相关物品的征集管理与研究工作。E-mail: redfire5@163.com

1000-4653(2015)03-0099-04

U674;K872

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