中小城市公交线路网络特征分析——以来宾市为例<br/>

中小城市公交线路网络特征分析——以来宾市为例

2015-11-19李儒涛何高杰

城市地理 2015年14期

关键词：公交线路来宾市站点

李儒涛戴琳何高杰

(华蓝集团，广西南宁 530000)

引言

我国中小城市与大城市做对比，大部分中小城市由于私家车和出租车所占比例并不高，因此公共交通在市民出行中的地位更加显著，政府部门要充分发挥公共公交服务的优势，从而为居民提供更加经济、方便、安全、舒适的交通环境。

通过利用评价指标对现状公交线网的网络特性、公交线路布局、站点布局等方面做出评价;在分析评价指标的基础上，揭示现状公共交通线网的运行状态，验证公交线网规划方案的执行力度以及优化程度。

本文首先根据六大评价指标对来宾公交线网网络特征进行分析，在分析的基础上，深入探究各指标所代表的深层涵义，并给出了评价中小城市公交线网的适用指标。

1.中小城市交通特征

中小城市交通特征、交通规律与大城市相比，具有明显的差异性。本文从中小城市用地布局、道路条件、交通特征、居民出行特征对中小城市的交通特性总结如下。

(1)用地布局

道路交通与土地利用是相互联系，相互制约的。不同的城镇用地布局，都有不同特点的交通模式与之对应。城市土地利用对交通影响的一个重要方面表现在小区土地对交通产生的影响，随着城市的发展，必然要求高运载的公共交通方式与之对应。因此，城市布局及发展方向对公交结构和线网布局影响较大。

(2)道路结构

中小城市路网总体规模偏低，道路结构在城市空间上具有不平衡性，即旧城区道路密度较大，新城区密度较小。交通联系主要依靠有限的干道进行衔接。而中小城市的路网系统中干路承担内部和过境交通集散功能较大，因此，公交车在路段上和路口均受到非公交车较大的干扰。

(3)交通特征

中小城市经济处于发展阶段，机动车拥有量也处于增长期，但是非机动车数量占有很大部分，机动车与非机动车混行严重。

(4)居民出行特征

由于城市规模、生活方式等方面的特点，中小城市的居民出行特征与大城市相比，有一定差异性。主要体现为:①非机动化的出行比例占主流部分，公交出行比例偏低。②城市空间相对较小，居民的出行距离较短，从而上下班高峰时期十分明显。

根据调查资料进行统计，发现来宾市居民出行中，步行出行方式所占的比例最大，为25.7%，其次是自行车和摩托车，分别占25.5%和19.3%，私家车为9.3%。公交车和出租车出行所占的比例相对较小，其中公交车为16.7%，出租车所占的比例为3.5%，说明居民乘坐公共交通工具出行的比例还较小。

2.线性网络指标的选取及计算

参考国内外标准，笔者在进行来宾市的网络特征指标选取时选择了线路长度、公交线网密度 (包括道路网密度和纯线网密度)、非直线系数、线路的重复系数、站间距、站点的覆盖率六大指标进行了评价。

(1)线路长短

笔者通过研究公交线路的长度分布状况，判断出公交系统线路长度的合理性特征。线路长度过长将会降低公交系统的输送效率、提高并增加管理性的难度，运营成本也急速上升;此外，线路过短将会阻碍公交车辆的使用功能和公交车运营的车速，由此增大居民的平均换乘次数，给行人带来不变。由规范可知，以8km～12km为评价公交线路长度合理性的范围值。

笔者在进行多个中小城市线路长度研究时强调:因根据长度分布情况来判断线路长度是否合理是不科学的。尽管资料研究线路长度的参考值虽为8公里到12公里，但其实际合理的线路长度要鉴于城市的规模和客流分布来决定。中小城市在考虑平均出行距离的同时，还要结合比较准确的现状公交系统模型以及平均出行距离进行综合考虑。在客观的现状城市居民出行现状下，通过选用合理的线路长度分布区间，从而做出更加准确的评价。

根据来宾市的城市空间布局特征，以及中小城市的居民出行特殊性，本文采用线路平均长度6km～10km为基准评价中小城市线路长度的合理性。

来宾现状公交线路长度分布如图3所示。

图1 现状公交线路长度分布图

从上图可以看出，来宾市在进行公交规划之后，过长以及过段的公交线路所致比重不大，公交线路长度布设比较合理。

(2)公交线网密度

由下式可知

式中:ρ—城市线路的密度，km/km;

L是公交线路的长度，km。

S是使用地面积，km2;

根据规范，在市中心区公共交通线路网密度，应达到3km/km2～4km/km2;在城市外围地区应达到2km/km2—2.5km/km2。

来宾市市中心区现状公交线路总长度为149.6km，市中心区用地面积为40.5km2，经计算，来宾中心城区内区域线网密度满足要求，但中心城区外公交线网密度比标准下限值小。

分析发现，由于路网结构的局限性，部分未开发以及正在建设的区域存在可利用通道有限问题，从而导致部分公交的可选择路径很少，公交线路分布可在同一通道上，使最终影响道路网密度指标。

(3)线路的重复系数

线路的重复系数，客观反映了公交线路在城市道路中的聚集程度，是说明公交网络结构合理性的一项重要指标，笔者在线路规划中通过观察区域的重复系数，调整了重复系数高的道路通过线路，强化对重复系数较低道路的线路建设，进而实现公交网络的合理配置以及全面的覆盖。线路重复系数计算如下:

式中:

α是线路的重复系数;

l1是公交线路的总长度，公里;

L2是道路的总长度，公里;

通过计算，得出来宾市中心城区公交线路重复系数大约为2.8，中心城区外区域公交线路重复系数约为2.13，并高于规范中要求的1.25～2.5标准。

由计算可知，公交线网主要分布在主干道上，干道承担大量公交集散功能，市中心区内主干道、次干道公交线路重复系数较高，路网结构的不完善导致部分可利用的通道无公交线路，从而增大其余可利用通道线路的重复率。

(4)非直线系数

公交系统线路非直线系数，客观反映了公交线路的曲折程度，这个系数的大小，一方面表达中小城市公交线路曲折程度，即非直线系数越大公交所走的线路越曲折;另一方面也可以反映出公交线路的服务范围，即非直线系数越大，其所服务的范围也就越广。

式中:

β是非直线系数;

l1是公交线路的实际长度，公里;

l2是首末站的直线距离，公里;

计算可知，来宾市城市中心区公交线网的总体非直线系数约为1.81，来宾市郊区公交线网的总体非直线系数约为1.76，仅比规范值1.4高一点，因此，可以说来宾市公交线路网的布局还是比较合理的。

(5)站点的覆盖率

站点覆盖率是公交站点服务面积占整个城市用地面积的百分率，也就是衡量规划中站点合理性的参数，公交站点的分布，其合理性将决定站点规划方案的优劣。区域内站点覆盖率越高，则通达性越好。

式中:

f是公交站点的覆盖率;

Si是第i个公交站点的覆盖面积，km2;

N是公交站点的数量;

A是研究区域的面积，km2;

通过与规范相比可知，来宾城市中心区域公交站点300m半径覆盖率满足规范要求，500m半径覆盖率则低于规范要求，其原因是距离中心城区域公交站站较小，从而致使公交的站点服务范围交叉比较严重，覆盖率相对偏低。城市中心区外区域的公交站点覆盖率已经远低于规范要求 (规范要求已经300m达到40%，500m已经达到60%)。

(6)站间距

根据《城市道路交通规划设计规范》规定，市区线路平均站间距为500m～800m，郊区线路平均站间距为800m～1000mtn。

一般来说，在线路长度相同的情况下，站距长，公交车可以获得较高的运送车速，但是站距长会增加乘客步行到站的时间。站点设置过密的直接后果就是到站的总停靠延误时间过长，必然导致运行速度和运送速度太低。通常，在满足规范的前提下，市中心区站点间距建议按照短距离设置，在郊区可结合公交线路沿线用地特征合理设置。

来宾市城市中心区线路站点和郊区线路站点间距特征有明显的差别。来宾市中心城区公交线路平均站距约为300m，公交站点布设较密集，对利用公共交通出行的居民来说比较方便。郊区线路城市中心区外的外围区域公交平均站间距在900m以上，乘客步行到站时间较长。