付出1795英镑，就可以为AMG GT S添置DynamicPlus套件。不必考虑，买了就是。原因并不在于当中包含了动态发动机及变速器支架或“特别调校”悬挂，而是因为套件奉送AIcantara方向盘（好吧好吧，应该叫Dinamica超细纤维方向盘），最适合在惊心时刻吸掉手心冷汗，何况各位现在想必知道GT S十分擅长制造这种惊心时刻。

它在本宁山脉证明了自己惊险刺激兼而有之。现在移师至林肯郡丘陵（Lincolnshi re WOIds），居然还是“死性不改”，有时甚至令人好想拜托它稍微冷静下来，别那么乖戾狂躁。

也许因为TG安排的知客惹它气恼，也可能因为眼下的它未能一马当先（GT S给人的印象，就是那种喜欢唯我马首是瞻，一旦落后于人便会好不甘心的家伙）。岂止未能一马当先，此刻更落至最后，被迫看着领先的911Turbo扭动那个丰满浑圆的屁股，被迫看着一身翼片的i8用那套骨瘦如柴的轮胎挡在前方。严格而言，i8算不上奔驰的眼中钉，事实上两者反而南辕北辙——AMG标榜声威和戏剧性，宝马则讲究平稳舒适，踏实世故。可是正如早前每一趟i8测试一样，你我绝对不能低估这辆宝马制造惊喜的能力。简单地说，它不单人见人爱，同时也是任侠好拍档。

911 Turbo好比i8和GT两极之间的桥梁，一方面具备AMG的双涡轮增压冲劲，另一方面却有宝马的四座车厢和四驱安全感。这一点也许令敌对意识更加强烈，因为911 Turbo性质上更接近GT S，383kW发动机务求在物理容许的范围内发挥至高效率和速度。就价钱、性能和才干而言，奔驰绝对没有可能无视911所代表的基准。

最少就数据而言绝对不容有失，尤其是考虑到这对宽家在底盘格局上没有太多共通处，一边是前置发动机双座，另一边是后置发动机四座：一边秉承SLS衣钵，另一边守着五十年历史的911祖荫。宝马却与之不同，而且别有洞天，引人入胜，既有碳纤维座舱底盘，又敢于大刀阔斧使用真正小型的发动机，空力设计新颖激进，尽管拐弯速度实际上不必弄到那么高的境界。

事实上i8的拐弯速度并不见得特别惊人。这辆宝马的轮胎接地面积大约比对手小了三分一，要是认真攻略弯角，无论弯角大或小，速度均比对手慢约16km/h。此外，它的牵引控制系统也是三者中“母性”最强的。车手若能事事留有三分余地，不时提醒自己用尽十成刹车威力猛然直扑弯心只会招来刹车盘过热和帮倒忙的转向不足，自然会得出好成绩，尽管这个成绩未至于超群。

你必须接受i8不能沿用事事求快、唯我独尊的驾驶心法，操纵上得作出某些迁就，尽量活用较低的极限，循序渐进顺势拐弯。若能做到这一点，自然会发现自己化作流水行云，发觉i8原来那么善于维持冲势，喜见任何时候都有一台精彩又勤勉的发动机、随传随到的电气内劲和人工改良的三缸唱腔伴你同行。到了这刻，我已觉得i8的声浪不是那么讨厌，原因也许是习惯了那股温和金声。事实上就音量和悦耳程度而言，i8并不逊于911 Turbo的呼啸声（911要到转速逼近极限时才会施展石破天惊的狮子吼）。奔驰却完全属于另一层次，彷佛废气用了什么方法彻底摆脱了涡轮增压器的消音效果。好一台吼声如雷气吞山河的享乐主义发动机，果然无负V8雄风。

GT S出招之狠快亦非911可比。保时捷需要较长时间气聚丹田力贯四肢，所以遇有超车机会，奔驰大有机会捷足先登，而且过程充满戏剧性和热情，但觉车头一扬，后轮同时深深陷进轮拱。光就字面上的加速时间比较，保时捷的确占有优势。有四驱傍身，理所当然嘛。可是放诸现实世界的平常道路，GT S和911 Turbo的搏拳威力其实不相伯仲。

不过这个才叫出人意料——i8原来并非总是吊车尾。碰上同样的超车机会吗？宝马有本事抢先得手。凭着一台不必依赖高转速和变速齿的电动机，i8可以瞬间动员额外扭矩，以两位对手所不及的加速力度帮你推正颈骨。当然，如果冲刺距离更长，比如遇上TG此行在英格兰东部Fenland沼泽区找到的零树影笔直道路（《电子世界》若有农业，大概就是这样的风光），i8终会因为后劲不继而开始落后。可是在限速96km/h的道路，车速又用得着多高呢？

GT S不管速度有多快，一心只想更加快，总是满腔怒火欲罢不能。你会觉得奔驰原本打算把它炼成911的直接竞争对手，后来却想到“不如把它弄得更硬派”，所以GT S的实际操纵感觉和扎实程度其实近似911 GT3多于Turbo。可是这样并不代表它比Turbo更好开，事实亦的确如是。

保时捷威力无边又可靠，勇于连消带打钻进弯心，再以飞龙升天直捣出口。它利似兵器，好比导弹。操纵质感和沟通力虽未至于天下无敌（尽管三者之中以它的转向性能最上乘），却胜在非常稳定和有效，而且鲜有行差踏错，足以令人一本正经颔首赞赏，同一时间却难以相信它居然一举冲破刚才的难关。

奔驰是另一回事。这是男子汉驾驶的汽车，所谓男子汉就是大男人主义者口中的男子汉。只要给它找到机会，AMG GT就会肆意嘲笑你，叫你废柴，骂你脓包。我绝不怀疑它在平坦赛道功夫了得（相信大家在电视上已经看过它在Dunsfold校场印证这一点），可是移师至崎岖道路呢？答案是并非那么了得。我一次又一次调校数量奇多的设定项目，最终决定一律用上最硬朗的模式。降低减震器硬度吗？车身俯仰和摇摆幅度会略为增加。反过来调升减震硬度吗？乘坐感觉不会变得更差，却够你彻底阻止车上所有组件出现重心偏移，令下盘硬似僵尸。

GT S火爆好胜，与之行侠江湖快意恩仇，车手必须有自知之明，因为它对指挥错误的容忍力非常有限。我相信有些人会喜欢这一套，喜欢吹嘘自己拥有一把号令天下的屠龙刀。我也相信奔驰有心把它弄成号令天下的屠龙刀，效果却未免太霸道，尤其是直线推进时方向盘显得太轻太冷漠，扭多一点的话却会迫不及待钉进弯角，令人惴惴不安，无法放松，难以交心。它无疑十分刺激，却未必是良性刺激。

这三辆车各有千秋，你大可以用见仁见智为由推断它们都是胜利者。话虽如此，我还是决定把GT S排在榜末，尽管我通常对魄力过人的后驱AMG抱有莫大好感。余下两台则比较难分轩轾，不过说句心底话，如果试车之神突然显灵，告诉我可以随便开一辆回家，我一定选择i8，因为我实在无法用言语表达油电混合汽车领先AMG和911那一刻的惊愕感。这辆宝马并非单纯标榜运动性能的混合动力汽车，在其他方面其实同样引人入胜。