王煜

截至6月9日，“东方之星”翻沉事件中已确认434人遇难、8人失踪、14人生还。客轮已打捞出水，清理完毕，船上的时钟，永远停在6月1日晚9时30分。

重庆人余正伟与妻子7年前在汶川地震中幸免于难，没想到又遭此劫，而这仅仅是他俩承包下“东方之星”上的小卖部后，随船跑的第三趟。幸运的余正伟在船只出事时被甩出，抓到救生圈后在江上漂流7小时后获救；而妻子，至今仍没有消息。

大部分的乘客逃不过汹涌的风浪，长眠于江底。

事发当天，是张琳母亲71岁生日，张琳给船上的母亲打去电话庆生，母亲笑开了花。7天后，张琳只能在江边为母亲递上她再也无法品尝的生日蛋糕，跪倒在泥水和泪水中。

出发前，小女儿高千钥向母亲许诺：“要给妈妈带回好吃好玩的。”没有想到，她仅仅3年的生命就此终结。

那张6月8日早上从重庆回上海的返程火车票，再也不会有人拿着通过检票闸机，只成了悲哀的载体。单程船票，没想到结局是后会无期。

生活还要继续，但沉痛的教训绝不该忘记。有人提议在岸边建立灯塔、纪念碑，有人希望将沉船船体改造成警示纪念馆，而事发地监利县已经确认将建立此次事件的纪念馆，不仅能为祭奠同胞提供场所，更重要的是敲响长鸣的警钟。

天灾之外或有人祸

狂风巨浪已基本被锁定为这次事故的直接原因，气象专家也多支持这样的观点：对龙卷风的预测是世界级的难题，已接近人类目前科技发展水平的极限。但是，客轮倾覆后，为何逃出船舱的乘客如此之少，除了事发突然、时间为夜晚、乘客大多为中老年人外，仍然可以从客轮本身进行探究。

6月4日晚，交通运输部新闻发言人徐成光表示，“东方之星”曾在1997年和2008年改装过两次，其中第一次对船体加长了11米。他同时表示，在该轮建造、改造、变更载客量时，都进行了完整稳定性计算校核，计算结果均满足船舶检验技术的要求。

问题是，据东方轮船公司内部人士称，当时的改装还包括修改内饰，将铁壁改成木板，将原来固定在船体上的钢架高低床变为未固定的木质床。并且，原来每个客房有两扇门，分别对着外舷和中间走廊打开，这样整个外舷是开放的，人可以绕着跑圈；但改造后，两边外舷封闭成为窗户，客房只留下一扇朝中间走廊开的门。

从打捞出水后的“东方之星”照片可以看到，客房的木床床帮顶着朝外的窗户。据新华社报道，事发时，客房内的床向船倾斜的方向滑动，并抵住门，逃生的旅客大都只能从窗户里逃出。种种情况说明，改造后，客舱的逃生条件明显变差。当年改造验收时，这样的因素是否为检验部门所考虑，或者发现问题后为何没有改善，仍然有待查清。

事发之后，关于“船长是否渎职弃船”的质疑声一度很盛。随着信息的披露和航运界人士的发声，不少人又倾向于认为船长和其他船员当时没有留在客轮附近指挥和参与救援的条件。那么在事发之前，船长是否有可能预见事故的发生？

卫星数据显示，另一艘客轮“长江观光6号”与“东方之星”大约同时离开南京，走的是同一条路线。6月1日早上5点左右，两艘船进入赤壁港，中午，然后继续溯江而上。当晚，气象部门发布了长江区域暴雨蓝色预警。

“东方之星”的幸存者吴建强回忆，当晚他和妻子在船舱里看了天气预报，预报说当地将有大雨。晚上8点半，大雨应验而至，“东方之星”正驶往监利；而领先约一小时的“长江观光6号”已经过了监利。另一艘船上的视频显示，“东方之星”在8点52分全速前进，此时，闪电照亮了江面。

随着暴雨越下越大，监利海事部门在9点10分左右向该区域的船只发出了警告。卫星数据显示，9点15分，“长江观光6号”停了下来，该区域的其他一些船只也停了下来，但“东方之星”继续以正常速度航行。

“东方之星”为何没有停航？即使不是碰上“黑天鹅事件”——遇上龙卷风或者错过警告，在当时的天气水文条件下，船长是否仍然对客轮的抵御风雨能力过度自信了？

还要等待多久才能看到更加详尽的调查结论？近年发生的同样是死亡30人以上、国务院介入调查的“特别重大事故”中可以用以参考：2010年“11·15”上海静安胶州路大火，造成58人死亡，调查公布是在事发的6个多月后；致40人死亡的2011年“7·23”温州动车追尾事故，调查历时5个月。

按照国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。特别重大事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长的时间最长不超过30日。也就是说，若用满《条例》的期限，是180天，约6个月。

不能缺位的反思

逝者已矣，生者必须反思。

船长和船员离开客轮前未能发出求救信号，而“东方之星”翻沉倒扣江中，江面只露出一米多高的船底，外界无人发现。直到当日23时51分，海事部门才接到船上落水人员上岸后的报警。而此时，大多数乘客被困在水中已经将近2个半小时，生还可能性已几乎为零。

据有丰富航海经验的人士“航海衣羊”介绍，紧急无线电示位标是全球海上遇险与安全系统GMDSS（Global Maritime Distress and Safety System）中最重要的组成部分之一，它发射出遇难求救信号，让船舶可以更有效地求助，保障船员安全。也就是说，人为报警失效后，船舶在下沉后还可以依靠该系统发出报警，以便外界马上获知船舶失事的信息。

但是，这套系统也没有自动发出报警信号。这让业内人士怀疑：船舶安全设备的维护保养是否到位？

据媒体报道，在2007年前，“东方之星”所属的重庆东方轮船公司，与当地船检部门均隶属于重庆万州交通部门，且船检部门与该公司干部交流频繁。早年，东方轮船公司的一些公司管理层曾在交通主管部门内下属的多个部门交叉任职，某任总经理就曾在船检部门工作。当地船舶行业人士称，当年“东方之星”在建造和改造过程中，均存在船检与船主之间“既是运动员，又是裁判员”的特殊关系。

武汉一位船检系统的专家表示，重庆市和船舶相关的部门有中国船级社重庆分社、重庆船舶检验局、重庆海事局，但是三个牌子一套人马。具体到万州区，又分为重庆市万州区港口航务管理局、重庆市万州区地方海事局、重庆市船舶检验局万州船检局。

上述专家认为，三家单位事实上主管部门不一样，分属完全不同的系统，船检和海事体系，还需要继续理顺。特别是涉及船舶的管理部门非常多，检验标准不一，执行程序容易混乱。

同时，“东方之星”上也装有AIS（Automatic Identification System，船舶自动识别系统），这套系统由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，配合GPS将船位、船速、改变航向率及航向等船舶動态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播。据宝船网的记录，“东方之星”的AIS信号随客轮沉没而消失，在这之后的2个半小时内，并没有任何岸台注意到这个异常情况？这是不是目前轮船状态监测、救援网络的漏洞？

为了同胞们的生命，深思。