咸文文

本文采用实地调研的方式研究锦绣大地物流港的内部布局的现状，通过对锦绣大地物流港内部布局存在的问题进行分析，进而提出重新规划物流港布局和货梯口的改进措施，最后采用排队论的方式对优化措施的效果进行了验证。

锦绣大地/优化布局/排队论

引言

锦绣大地物流港位于北京市西四环和五环之间，紧邻阜石路，交通便利，总建筑面积50余万平方米，商铺总数6000余个。是京西最大的生活消费品分销区，同时具有辐射华北等周边区域的作用，且有望成为亚洲同类商品的重要集聚地。对该物流港布局的优化可以提高其运行效率，促进周边经济的发展。

一、锦绣大地物流港内部布局现状

锦绣大地物流港分为地面和地下两部分，地上部分主要有物流港大楼、大棚商户区、卸货区、第三方物流区和三轮车停放区，地下部分是指贯穿物流港的地下停车库，具体如图3所示。

如图3，目前，物流港南、北、西面分布着大棚商户，这些商户基本都有自己的运货三轮车或者手推车，由于没有规定的摆放位置，各商户基本都是放在大棚之外离自家商铺较近的位置。大棚商户没有卸货区，且补货频率较大，所以大棚商户在很大程度上占用了停车空间，造成了物流港内的车辆乱停乱放问题。这是物流港内分布最为不合理的建筑。

第三方物流主要分布在物流港区域的东部，物流装卸货区紧靠门3、门4附近。物流公司通常要利用半天的等待时间将货物装满货车、然后再行发车，在装卸中，大部分应用的还是人工装卸，一辆载重1600千克的货车装卸时间为1.5小时，装卸效率较低。由于物流公司停车的地方较少，很多物流公司的货车把车停到了门3外的主路上，给交通造成了很大不便。

由于进出物流港送货的的车辆主要是小型货车或三轮车，一般直接运输到物流港大楼内或大棚商区，很少进入装卸货区，所以物流港北部装卸货区基本处于闲置状态。

二、内部布局存在问题分析

锦绣大地物流港内部布局存在的问题主要表现在以下几个方面：

（1）大棚商户的批发、零售功能与物流港大楼内商户的功能类似，但是相对于物流港而言，大棚的土地利用率比较低，且大棚商户的存在引发了一系列送货三轮车占用停车位或者道路的情况。

（2）在道路2的两边各有一排停车位，严重挤压道路2的通行面积，目前道路2作为一个主要的内部交通要道，只有约宽两米的行驶空间，只能允许一辆车通行，这是导致道路拥挤的主要原因。

（3）围绕物流港大楼一圈包括货运电梯两侧都设有停车位，电梯口虽然没有停车位，但多数情况下也存在乱停乱放的现象，以至于货运电梯附近几乎没有可供车辆装卸货的空间，最多只能允许两辆车同时装卸，一些车辆只能自己另找地方装卸，所以就形成了电梯口装卸点与零散装卸点并存的局面，使批发市场变的更加拥堵。

总之，目前批发市场目前的布局还存在很多不尽如人意的地方，致使其内外部均存在严重的拥堵现象。

三、物流港内部布局优化

（一）物流港内部布局优化对策

针对物流港存在的拥堵问题，本文根据导致拥堵的具体原因提出了一些改进措施。

措施一：针对批发市场中大棚土地利用率不高，道路被两旁停车位挤压严重的问题，我们建议重新规划物流港布局，具体如下：将大棚1、2的位置建设为停车场，把大棚3、4的位置与现在物流装卸区合并，建立大楼商户区，将大棚5的位置留作第三方物流的装卸货区。

措施二：针对物流港货梯口装卸混乱效率不高的问题，可以重新规划货梯口，每个货梯口都要规划出一个可以同时装卸5辆车的装卸货区，这样并不会使停车位减少多少，但却可以使四个货梯口至少可以同时完成20辆车的装卸货。

（二）物流港内部布局优化效果分析

锦绣大地物流港是一个相对复杂的系统，但是如果抽象来看，物流港存在的拥堵问题，其实就是一个排队等待的问题，因而可以用排队论的思想分析这个问题。这个案例中只有锦绣大地这一个服务台，适用于单服务台排队系统。由于车辆到达的间隔时间是无记忆性的，由于装卸货物数量不同每辆车的服务时间也是无记忆性的，因而可以假定车辆到达的间隔时间服务时间都服从指数分布，所以锦绣大地物流港的排队系统试用于M/M/1型的单服务台排队模型。

1、锦绣大地物流港排队系统

图2 抽象的锦绣大地物流港排队系统

这个模型需要如下假设：

车辆到达间隔时间是独立的，服从指数分布；

所有到达的车辆都进入排队系统并待在那里直到服务结束；

排队系统有一个无限队列，因此队列可以容纳无限量的车辆；

车辆的服务优先规则是先到先服务；

服务时间是独立的，服从指数分布；

用λ表示车辆到达率，即平均每分钟到达锦绣大地物流港的车辆数；那么1/λ就表示车辆到达的平均时间间隔，用μ表示锦绣大地物流港的服务率，即每分钟物流港最多能服务的车辆数，那么1/μ就表示每辆车的平均服务时间。

下面分别通过对高峰期（12：00-17：00）和非高峰期改进前后车辆的平均等待时间W和系统平均等待长度L的计算来分析改进效果。

2、锦绣大地物流港排队模型的关键指标

车辆到达率：平均每分钟到达锦绣大地物流港的车辆数；

每辆车的平均服务时间：车辆在物流港服务一次的总时间分为两部分：（1）车辆在物流港内的行驶时间，记为；（2）车辆在装卸区的装卸时间，记为。那么有；

物流港的服务率：每分钟锦绣大地物流港能服务的车辆数；

车辆的平均系统等待时间：车辆从开始等待到完成服务的时间；

平均系统排队车辆数：整个锦绣大地物流港中正在接受服务和等待接受服务的车辆总数。

3、优化前锦绣大地排队系统的关键指标水平

通过对优化前锦绣大地物流港具体情况的测量和计算我们得到如下指标水平：

1）高峰期车辆到达率辆/min（测得平均每小时到达约200辆车）；

2）非高峰期车辆到达率辆/min（测得非高峰期每小时到达120辆车）

3）车辆在物流港内的行驶时间（测得一辆的行驶时间为0.5min，物流港中的道路可以同时允许3辆车并行）；

4）车辆在装卸区的装卸时间（测得平均每装卸一辆车的时间平均为2min，物流港中的装卸点总共可以允许16辆车同时装卸）；

5）每辆车的平均服务时间；

6）锦绣大地物流港的服务率辆/min；

7）通过M/M/1排队模型的公式

车辆的平均排队时间min；锦绣大地排队系统的平均排队长度辆。将以上数据带入求得结果如表1所示：

表1 锦绣大地物流港排队系统现在服务情况

高峰期 非高峰期

到达率（辆/min） 3.33 2

系统服务率（辆/min） 3.39 3.39

系统期望排队长度（辆） 56 1.44

系统平均等待时间（min） 16.67 0.71

根据我们观察高峰期等待进入锦绣大地物流港的车辆和正在物流港内接受服务的车辆大约在50到60辆之间，在非高峰期车辆基本都处在正在服务的状态，显然我们用公式算出的结果与实际情况是基本吻合的。

4、优化后的锦绣大地物流港排队系统的关键指标分析

通过对优化效果的估测和计算得知：

1）高峰期车辆到达率辆/min（测得平均每小时到达约200辆车）；

2）非高峰期车辆到达率辆/min

3）车辆在物流港内的行驶时间：影响车辆在物流港内行驶时

间的因素主要是道路的拥挤程度，在车辆一定的情况下影响拥挤程度的主要是道路的宽度，通过大棚的拆除重建，可以使道路2的宽度由原来的2米拓宽为6米，道路1宽度4米，这样道路1和道路2总宽度就由原来的6米变为10米，显然行驶时间是与道路的拥堵程度是成正比的，在车辆一定的情况下拥挤程度与道路宽度是成反比的，所以行驶时间也是与道路宽度成反比的，因此；

4）车辆在装卸区的平均装卸时间：规划后可以使20辆车同时装卸，这样平均装卸货时间；

5）每辆车的平均服务时间；

6）锦绣大地物流港的服务率辆/min；

7）通过公式计算车辆的系统平均等待时间W和锦绣大地排队系统的平均排队长度L：

M/M/1排队模型的公式：车辆的系统平均等待时间min；锦绣大地排队系统的平均排队长度辆。计算结果如表2所示

表2 改进后锦绣大地物流港排队系统的效果

高峰期 非高峰期

到达率（辆/min） 3.33 2

物流港服务率（辆/min） 4.95 4.95

系统平均排队长度（辆） 2.06 0.68

系统平均等待时间（min） 0.62 0.34

从表2可以看出，改进后无论高峰期与否，锦绣大地物流港排队系统的车辆的平均等待时间和平均等待长度都很小，说明改进后锦绣大地物流港可以达到高峰期与非高峰期都不拥堵的状态。

四、结论

本文通过对锦绣大地物流港内部布局的分析，提出了两个改善物流港目前拥堵情况的建议。通过重新规划物流港布局可以提高物流港内部道路通行效率，降低物流港内部拥堵程度，缩短车辆在道路上的行驶时间；通过重新规划装卸货区可以提高车辆的平均装卸效率，缩短车辆的平均装卸等待时间，减少车辆等待引起的道路拥堵情况的发生。通过这两方面的改进，可以使整个物流港的物流服务效率得到有效提高，可以有效缓解锦绣大地物流港及周边交通拥堵的问题。