李三

777-300ER已经成为我国三大国有航空公司北美航线的主力机型

7月15日，在波音中国北京总部办公室，波音民用飞机集团东北亚市场营销执行总监霍达仁（Darren Hulst）向大家介绍了快速发展的中国航空国际市场，在他看来，过去的两年里，是中国远程国际市场快速发展的时期，“更重要的是，这超乎寻常的增长仅仅只是一个开始，它为我们未来10年更大的发展打下了一个坚实的基础”。

为了说明他对远程国际市场的判断，霍达仁特地准备了几张幻灯片。2009年，在远程国际航线市场份额中，中国的航空公司仅占到36%左右。6年之后，这个数据已经接近45%。而另一个数据是，整体市场规模达到了2009年的两倍左右。

更能说明问题的是近两年，霍达仁告诉记者，在过去两年中，中国航空公司市场份额增长了50%，每年增长率达到了25%，其中很大一部分来源于中国航空公司开辟的远程国际航线。根据波音市场分析部门的统计，去年中国航空公司开辟的5000公里以上的新航线，就达到了30条甚至更多。

霍达仁在开场白中提到了“一带一路”，他说：“一带一路给我们带来了很大机会。”

三联生活周刊：你认为是哪些因素支持了远程国际航线的快速发展？

霍达仁：直飞航线越来越多地被开辟，直飞航线不仅联系到一些大型的传统枢纽城市，也联系到其他的二线城市，这些城市在传统航线中可能没有远程国际航班。从乘客的角度来讲，当然希望能以更快、更高效的方式直接到达目的地。针对这种需求，航空公司使用新一代的技术，更高效的机型。在这个过程中，中国的航空公司也在其中。除了经济发展之外，我们也注意到其他一些因素在进一步刺激和带动这个市场的需求，比如新的签证政策，美国、欧洲和其他一些地区和国家的签证政策。这些因素都非常好地联系到了中国现在倡导的“一带一路”战略，在这些因素和这个战略的倡导下，中国和世界其他国家和地区的连接性更好地得以实现。

三联生活周刊：以现在的增长趋势，你预测中国对787和777-300ER机型未来有多大的需求？

霍达仁：中国是一个对宽体机有非常大需求的市场，我们认为在未来20年，中国宽体机的需求将会是1500架左右的数量级。从另一个角度来看，中国对飞机的需求实际上占据了我们全球非常大的份额，比如今年波音交付的所有737飞机，大概三分之一都是交付到中国的。从未来整体来看，中国是一个非常大的市场，占据了全球需求的20%左右。我们注意到这两年新增的市场和新航线，很多是借助于高效机型开辟的，包括北京-波士顿、北京-圣何塞、南京-洛杉矶、武汉-旧金山，这些新开辟的航线，要么借助于777-300ER，或者是787这样的机型。

三联生活周刊：我们了解到，现在787订单排得很满，很多航空公司希望尽早拿到飞机，波音怎么解决这个问题？

霍达仁：787这款机型投入市场以来销售状况非常好，所以近期机位确实有些挑战。面临这样的情况，我们也和航空公司合作，寻求解决方法，比如和租赁公司合作，来满足航空公司近期对787的需求。从长期来讲，我们当然更加愿意和航空公司携手，以解决他们长时期对787的需求。

三联生活周刊：你觉得787和777-300ER哪款机型更叫座？

霍达仁：我们希望看到中国航空两个机型都有订购，因为这两个机型代表了不同的能力和特点，也满足了航空公司不同的需求。我们认为，如果把这两个机型结合到一起，配置到不同市场，相信航空公司会获得更大的成功。首先777这个机型非常适合航空公司现有的一些航线，满足现有市场的扩大和继续发展的需求，因为它的运力更大，而且它有非常显著的货运能力。但如果航空公司要开辟一些原来没有飞的二线市场，可能像787这样的飞机就更恰当，它的座位级会比较合适，而且效率非常高。比如北京-圣何塞、上海-波士顿等新航线，以前没有飞过的，在短期内还是一个市场培育的过程，787能够更好地服役。

三联生活周刊：我们注意到，从777目前的情况来看，它的累计订单目前在逐渐减少，波音是否会调整其销售策略？

霍达仁：波音777有非常大的市场需求，无论客机还是货机部分，都取得了很大的成功。从总体上讲，我们会针对市场变化和竞争需要，制定策略和战略。对于这个机型，我们一方面要考虑到客机和货机的平衡;另一方面，由于它目前的市场需求非常好，我们并不觉得有什么战略要考虑。在过去5年中，我们新增了20家航空公司用户加入到777的家族，其中就包括了国航、东航、南航。他们运营的777-300ER非常成功，也获得了非常好的效益，如此这般，他们将有可能增购。所以，我们对于未来777的销售还是非常乐观的。

三联生活周刊：放眼未来10年，你怎么看中国的航空市场？

霍达仁：中国GDP虽然目前的增长率是7%，但国内航空运输量的增长率仍然远远超过10%，再加上其他的因素，比如国内低成本航空公司的发展，比如西部开发，比如“一带一路”战略，都将对航空市场有非常大的刺激和带动作用。

三联生活周刊：对比2010到2015年航线，中国运力增速是非常明显的。中、美运力的投放呈现出怎样的变化？

霍达仁：在过去5年期间，美国航空公司在中美航线上投入的运力增幅超过了80%，这对美国航空公司来讲是非常大的增长量。但是从市场份额上讲，美国航空公司却在逐渐丧失市场份额，这是因为同一期间中国航空公司的增长更加迅速，运力投入达到了5年前的3倍左右。

2015年的夏季，在中美航线上，美国航空公司和中国航空公司的运力对比，中国航空公司已经超出美国公司多达25%。2010年美国客源占主导，基本上占到了百分之六七十。随着经济的发展，新的签证政策等因素，中国出境的客源有了非常大的增长，在2015年，在中美航线上，中美客源几乎是一半一半。

关于市场份额，我认为取决于中美两国航空公司运行的情况。还有一个关键的因素就是看哪个航空公司能够更好地锁定服务这个市场所需要的运力。从需求的角度讲，我们预测未来中国客源需求应该会大于美国，应该有机会获得超过一半的市场份额。

三联生活周刊：新的签证政策，对航空市场将有怎样的外力影响？

霍达仁：美国10年签证政策实施时间不长，就已经显现出明显的效果。我们看一些预测，随着美国新的签证政策实施，预测今年发放的签证数量将有接近70%的增长。再加上其他一些刺激因素，到2021年，客流量将会是今年的3倍。

美国的签证政策仅仅是一个例子，我们也知道欧洲、澳大利亚等很多国家和地区都在逐渐放宽对中国居民的签证，我们有理由预测在其他国家和地区的国际航线也会有非常迅速的发展。这会带来更大的需求，对我们航空公司和对飞机的需求也都会相应增加。在这样的市场大环境下，航空公司也在继续发展他们的能力，支持空中“丝绸之路”的建设。

三联生活周刊：中美两国航空公司在中美航线上的竞争越来越激烈，从波音的感受来看，你们觉得中国航空公司主要的竞争力在哪里？

霍达仁：说到两国航空公司在中美航线上的竞争，确实在一定程度上是存在的。但我们不要忘记，市场的蛋糕会越来越大，在这样快速发展的市场需求下，两国的航空公司都会获得非常大的增长。

对美国的航空公司来讲，他们一个大的优势就是现在非常发达和成熟的枢纽系统，可以顺畅地联系到很多美国中小城市的客源，通过这个大枢纽，运输到中国来。

在我们看来，中国航空公司最大的优势是迅速增长的出境始发客源。除此之外，中国每个城市的人口都很多，需求足够大。当然我们也相信在未来一段时间，中国的航空公司在枢纽和网络建设上肯定也会获得非常大的发展。这些因素叠加在一起，会使得中国航空公司有非常大的竞争力。

实际上中美两国航空公司不仅是竞争关系，在很多层面和领域已经在合作了，比如星空联盟、天合联盟。通过这样的渠道，两国的航空公司除了竞争之外，更多地开展着合作。