闵 亮 |文

切勿擅自改动挂车原厂制动配置

闵 亮 |文

在人工成本不断增高的情况下，自动调整臂不需要像手调臂一样人为地定期调整，减少了维修次数，延长车辆保养的间隔时间，从而增加经济效益。

Brief of Frequent Happened Accident Errors and Trailer and Solutions

As highway transport network is continually perfecting in many aspects, trailer are more and more used for long-distance logistics and transport operation, and there is likely a trend of mass and heavy-load operation, which must require even higher standard for the matching, coordination and reliability of brake system.This article briefly introduced a few accident errors that frequently happens during the operation, and necessary solutions as well.

随着我国高速公路网的不断完善，长途物流运输越来越多地使用主挂车连接的运输方式，而且趋向于集成化、大吨位，这就对主挂车制动系统的匹配、协调及可靠性提出了更高要求。本文通过梳理我国目前主挂车制动系统在使用中出现的问题，提出相应的解决方案。

主挂车制动系统存在的问题及原因

目前我国主挂车运输车辆的驱动形式一般为采用6×2和6×4 2种形式。由于6×2配置在成本上具有优势，因此近年来的新购车辆以6×2驱动形式居多。以陕汽德龙M3000系列为例，主车6×2驱动可以准拖挂车总质量38 300 kg，6×4驱动可以准拖挂车总质量38 600 kg，所配的半挂车通常采用3轴仓栅式，是我国西部、北部地区货运市场的主流车型。这些车辆的主车制动系统一般都配有ABS和制动间隙自动调整臂，而挂车制动系统基本都是手动调整臂，甚至部分配有ABS的挂车也使用手动调整臂。

从市场调查情况来看，在实际使用过程中普遍存在如下现象：用户擅自将主车第1轴制动管路堵死；部分用户将6×2驱动的第2轴制动管路也

堵死或解除自调臂的控制臂，并将第3轴自调臂更换为手调臂；部分用户擅自在主车ABS系统中接入一个开关，重载时关闭车辆的ABS功能。笔者认为，导致以上问题的主要原因包括以下几点。

第一，在挂车用手调臂、主车用自调臂的情况下，主车制动反应灵敏，特别在下长坡制动时挂车对主车容易产生冲击。为避免这种情况，驾驶员希望挂车制动要先于主车，因此不希望主车制动快速有效响应。

第二，新车买回后用户自己加装气压式轮鼓喷水装置，用于制动时给轮鼓降温。为了避免频繁制动时出现整车气压供应不足，用户会将主车1轴、部分6×2车型的2轴制动管路堵死，以降低制动用气量。此外，当主车ABS功能被关闭时，第1、第2轴的转向轮还不会出现制动抱死现象。

第三，由于1、2轴不参与制动，主车的制动力全部由第3轴承担，容易导致制动发热，加快摩擦片磨损，但由于易损件不在三包范围内，车主为降低使用成本、延长摩擦片使用寿命，将第3轴自调臂更换成手调臂。

第四，部分自调臂的控制臂由于主机厂的安装差异，导致个别车辆轮鼓出现高温、抱死和拖磨现象，车主则将问题的原因归结到自调臂上。

第五，部分车辆的轮鼓缺乏保养，轮鼓内部问题造成制动效能衰退、新换蹄片与轮鼓偏差较大、接合面不理想等，用户将这些问题的原因也归结到自调臂上，而更换为手调臂。

第六，服务站对自调臂的安装、设置和功能判断存在盲区。

正是由于上述种种原因，使得自调臂在我国重卡市场的应用步履艰难。

法规对自调臂的要求

2014年10月10日，国家标准化管理委员会发布了GB 12676-2014《商用车和挂车制动系统技术要求及试验方法》，明确了N类和O类车辆需配装自动调整臂，具体描述如下：行车制动器的磨损应能自动调整，对于N2G、N3G类车辆的制动器以及N1类车辆的后轴制动器，可选装自动调整装置；行车制动器的磨损应能自动调整，O1和O2类车辆可选装自动调整装置。

如果按照法规要求，2014年10月10日以后出厂的主挂车都应该安装自调臂，但是目前市场上的挂车却基本都是手调臂，那就需要定期人为调整间隙来补偿制动片的磨损。一旦没有定期调整，就会出现挂车制动功能衰退而导致前面所提到的制动时挂车推主车的现象，严重时将导致主挂车剪切而发生事故。

笔者通过对部分地区卡车服务站走访了解到，许多驾驶员、维修人员对主挂车配置的制动调整臂众说不一，而半挂车的事故有极大部分出现在制动问题上。所以现在大部分服务站进行制动调整时，都是针对手调臂先拧紧再反调(前至后)，牵引车转向桥6扣、驱动桥4扣，半挂车所有桥调整为2扣，这时半挂车的轮鼓间隙为0.2～0.3 mm(在轮鼓盖板的观察孔观测)，牵引车的轮鼓间隙一般为0.4～0.7 mm(比半挂车大)，其目的是让半挂车的制动比主车快。但是对主挂车配自调臂，服务站并没有统一的处理方法。

其实，安装自动调整臂具有诸多优势：在所有的时间内，所有的制动器参与制动来保证制动器的利用率，提供最大的减速度；维持摩擦片和制动鼓之间间隙的恒定，保持车辆制动的均衡，避免出现制动跑偏；保持最佳的制动系统响应时间，保证充分发挥ABS的性能；最大化利用气室的推力和行程，减少压缩空气损耗并节能；在人工成本不断增高的情况下，自动调整臂不需要像手调臂一样人为地定期调整，减少了维修次数，延长车辆保养的间隔时间，从而增加经济效益。

走访过程中笔者了解到,一名驾驶员驾驶陕汽德龙M3000型6×2牵引车，主车1、2、3轴全部为自调臂，挂车3根轴全部为手调臂，新车3个月行驶5万km左右。主挂车没有更换过摩擦片，而且主挂车全部使用ABS系统。驾驶员也没有将1、2轴制动管路堵死，对主车自调臂的使用情况非常满意，没有换为手调臂的打算。该驾驶员认为，主车有ABS，没必要把1、2轴堵死，而且主车6个车轮同时承担制动，制动力的分配比较均衡，不会出现某一轴蹄片磨损过快的情况。他同时强调，挂车上的手调臂需要每2 000 km左右进行一次间隙调整。

针对市场上出现问题的解决方案

从市场使用情况看，原主车配置ABS和自调臂不仅满足法规要求，而且是很好的配置，但使用中需要从以下几方面改进完善。

第一，挂车生产厂商应尽早按照法规要求启动安装自调臂，这是保证主挂车制动协调性的最好出路。

第二，将自调臂安装维护说明编制到整车(车桥部分)的使用说明书中，便于用户及时了解自调臂的安装、调整方法。

第三，利用先进的网络设施对服务站人员进行自调臂安装、维护培训，扫除服务保障人员对自调臂认识的盲区。

第四，自调臂涉及整车的制动安全，主机厂应明确告知服务站杜绝随意改变原有车辆的配置。

第五，对于配置手调臂的挂车，应要求用户每2 000 km定期调整，确保挂车制动持续有效，避免制动时挂车对主车产生冲击。

第六，主机厂应严格执行自调臂安装规范，控制自调臂安装上的差异。

关于主、挂车制动的协同响应，目前挂车管路中都已配有紧急继动阀可以缩短挂车制动时的响应时间，并能快速解除制动。笔者认为，除此之外，主车上还应安装带有越前功能的挂车控制阀结合配装有越前功能的挂车紧急继动阀，来缩短挂车制动的滞后时间。通过这些配置来保证主挂车制动响应协调，而不是用户简单解除主车1、2轴制动以及将自调臂改为手调臂来达到挂车拖住主车的目的。

笔者经过走访发现，大部分卡车驾驶员是盲目跟风随意改变原有配置，忽视了主机生产厂在设计时已经考虑到车辆整体的协调性，并且对重型车辆配装自调臂的必要性认识不足，特别对配置ABS的主挂车辆协同响应和制动力的合理分配没有正确认识，造成应有的安全配置被废除，这是一种错误和危险的操作方法，需要进行及时纠正。自动调整臂能自动补偿制动片磨损后产生的间隙，近几年随着法规要求实施，我国主流重卡制造商在牵引车和载货车上开始选择使用，以瑞典瀚德为代表的自调臂供应商积极正在开发新产品开拓市场。按照国外主挂车自调臂的匹配情况来看，笔者相信国内主挂车市场使用自调臂的比率将明显上升，并将大大提高车辆安全性能。

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2月柴油机行业同比降幅24.16

根据中国内燃机工业协会《中国内燃机工业销售月报》重点企业数据显示，2015年2月我国内燃机销量377.43万台，环比下降27.56%，同比下降6.33%,同比累计下降3.46%；2月完成13 897.30万kW，环比下降29.63%，同比下降9.25%,同比累计增长0.47%。其中，柴油机市场总体状况未有改观，销量43.84万台，同比下降35.49%，同比累计下降24.16%。

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