摘 要：公共自行车系统的运营模式是公共自行车服务运营成败的关键。文章具体分析了我国典型的三种公共自行车系统运营模式，发现存在运营主体缺乏多元化、运营形式单一、运营保障机制不健全的问题，提出运营主体多元化、创新运营形式、完善运营保障机制的对策。

关键词：公共自行车 运营模式 多元化

中图分类号：F062.6

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）11-061-02

一、公共自行车系统简介

公共自行车系统（Public bicycle system，简称为PBS）是指在客流量较大和方便居民出行的地点设置公共自行车租赁点，根据使用时间的长短收取一定费用（或是免费）的城市交通系统。公共自行车系统主要起到补充城市公共交通的作用，服务于短距离出行和解决市民出行“最后一公里”的问题。

公共自行车作为一种新型的公共交通方式，体现了公交优先、绿色出行的理念，不仅对交通拥堵起到了一定的缓解作用，而且对改善城市环境也起到了积极作用。公共自行车相比其他机动车、公交车等不消耗燃油，更加清洁、绿色，对环境完全没有污染。此外，公共自行车因其小巧的特点，能达性程度高，对于城市一些机动车和公交车到达不了的地方，公共自行车可以很方便的抵达。随着绿色低碳的理念越来越深入人心，市民对公共自行车的需求越来越大，我国已有60多个城市在提供公共自行车服务。

二、公共自行车系统运营模式

（一）政府主导的杭州模式

政府主导模式是指由政府提供财政支持，成立专门的国有企业负责公共自行车租赁系统的建设、运营、维护等，同时企业主要通过租赁和广告收入来维持收支平衡。杭州公共自行车租赁系统就是这种供给模式的典型代表。杭州市公共自行车系统的运营中，杭州市政府起到了主导作用，其负责大部分的资金投入和提供优惠政策;国有企业杭州市公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车服务的运营、维护等，其成本主要由政府补贴、票据收入和广告收入来承担。

政府主导模式的优势体现在政府提供充足的资金和政策支持，使公共自行车系统在短时间内形成规模;国企运营可以大大降低与相关部门协调的难度。但是，该模式也存在一些缺陷。政府主导需要政府长期持续不断的资金投入，政府财政负担较重;国企运营容易使政府对企业干预太多，使得政企职责不清，降低了企业提高服务质量的积极性。

（二）完全市场化的武汉模式

完全市场化模式是指政府只提供服务网点用地、用电等条件，由民营企业投入资金建设、运营公共自行车项目，所得收入都归民营企业所有。这种模式的典型代表就是武汉市公共自行车系统的供给方式。武汉市公共自行车服务主要由武汉市本地企业鑫飞达集团负责建设、运营、维护等，武汉市政府没有提供资金支持，但是允许鑫飞达集团通过在租赁网点进行广告经营取得一定收入，所以鑫飞达集团主要就是通过广告收入、票据收入等自负盈亏。

完全市场化的优势主要体现在充分运用了市场资源，一方面减轻了政府的财政负担，另一方面引入市场机制使得企业的积极性较高。然而，完全市场化的运作方式在发展中也会遇到不少问题。主要体现在民营企业是以盈利为目的，而忽略了公共自行车服务的公益性，使得公共自行车的租赁费用相对较高，而且政府对企业的控制较低，这样容易使得公共自行车服务不稳定。

（三）政府购买服务的上海模式

政府购买服务模式指由政府独自提供公共自行车系统的建设、运营等资金，企业只是通过和政府签订合同，负责具体的运营、维护等，而不投入资金。所有公共自行车系统的运营收入都归政府所有，企业的运营费用全部由政府来支付。上海闵行区公共自行车服务的提供就是这种供给方式的典型代表。2009年，上海永久自行车有限公司在闵行区公共自行车服务的公开竞标中中标，与闵行区政府签订合同，在服务期内负责站点运营管理和维修等，闵行区政府通过分级分摊的方式对公共自行车费用全部买单。

政府购买服务模式的优点在提供公共自行车服务的各主体之间以契约性的合作关系为依托，政府只需要花钱购买服务，而不需要事必躬亲，这样大大提高了公共自行车服务的效率。但上海模式需要政府投入巨大的财政资金，政府必须有稳定的财政收入才能保障公共自行车服务的可持续发展，而且在实际运行中缺乏制度化的权责分工，政府对企业的控制力较小，企业一旦出现问题，则会影响公共自行车服务的稳定性发展。

三、公共自行车服务运营模式的实施困境

（一）运营主体缺乏多元化参与

公共自行车系统作为城市公共交通的一种补充方式，其公益性非常强，需要多方参与才能保障该服务稳定的提供。而我国现行的公共自行车运营主体类型不丰富，主要依靠政府自己在唱“独角戏”，政府在公共自行车系统建设、运营、维护等方面都投入了大量的人力、物力，而其他民间团体和志愿组织不仅参与数量少而且参与深度非常有限。例如，上海市闵行区的社区虽然参与了公共自行车服务提供的部分职责，但是其独立的监督职能仍然不足。

（二）运营形式过于单一

政府主导和完全市场化是现有公共自行车服务的主要运营形式，目前现有的运营形式中，压力和风险都主要由政府或者企业来承担，缺乏风险共担的机制。在武汉模式中，主要的风险由鑫飞达集团承担，其不仅需要筹集资金去负责公共自行车项目的前期建设，还需要不断提高其运营能力，提高其服务质量和效率，使得其不仅要承担资金风险，还要承担运营管理的压力。在上海模式中，闵行区政府一方面需要承担巨大的财政压力，另一方面政府对企业的运营控制力不足，而且只有一家供给企业，使得公共自行车服务被稳定提供的可能性被极大地降低。在杭州模式中，政府利用行政职权主导公共自行车服务的提供，不仅使政府财政负担较重，而且使得公共自行车服务市场活力较低，从而影响公共自行车服务的质量和效率。

（三）运营机制不健全

健全的法律法规能够为公共自行车的服务提供稳定的保证。在公共自行车的路权保障方面，我国大部分城市主要是以机动车的路权为主，而自行车和行人的路权经常被忽视，导致机动车和自行车经常发生争夺路权的情况，使得自行车在夹缝中穿行，存在巨大的安全隐患。其次，资金融资机制不完善。公共自行车项目不仅前期需要投入巨大的资金，后期的运营维护也需要持续不断地投入，所以其必须有完善稳定的融资机制，而目前我国大部分城市几乎都是靠政府的财政投入，而企业、社会自身的融资渠道很不健全，融资能力有限，建立健全的融资机制是公共自行车服务亟待解决的问题。另外，监督机制不健全。我国目前大部分城市的公共自行车项目对企业的服务质量的监督和考核力度不足，都停留在暂时或者突击性的监督，而没有对监督主体、监督内容、监督形式等做全面的规定，使得存在监督主体不完善，监督内容不丰富，监督形式单一的问题。

四、公共自行车服务多元化运营模式的实现途径

（一）运营主体多元化

多元化的供给主体可以保证公共自行车系统的稳定、持续的运营，各方主体承担各自的责任，能够大大降低风险。首先，政府必须处于主导地位。一方面，公共自行车服务是一个动态的服务，需要政府财政持续不断投入，去承担公共自行车服务公益性部分的费用。另一方面，公共自行车项目的建设涉及多个城市管理部门的参与，只有政府主导才能够保障各个部分的协调配合。其次，引进市场竞争机制。公共自行车服务需要专业的技术服务，由专门的民营企业去提供公共自行车服务，会使得该服务更加专业、高效，从而极大地满足市民的需求。最后，鼓励志愿和社区的积极参与。志愿组织由于其公益性和无偿性的特点，让其承担部分公共自行车系统的清洗、维护等工作可以降低公共自行车服务的成本;社区作为公共自行车服务中的重要受益者，可以利用自身的优势承担起辅助政府和企业处理公共自行车日常性的管理事务;市民作为最重要的受益者也应该自觉参与到公共自行车的维护当中，在平时的骑行当中爱护公共自行车，发现有损坏的及时告知服务人员。

（二）创新运营形式

我国目前公共自行车服务的运营形式使得风险共担机制非常单一，笔者认为可以建立以政府为主导——多个企业共同运营——社会参与的合作形式。在该模式中，政府的主要工作一方面是设置服务标准，让各企业可以有序的提供公共自行车服务，另一方面，政府需要协调好各个部门、各个企业之间的关系，保证公共自行车系统可以稳定的发展。对于运营企业而言，参与运营的企业应积极开发更专业的服务技术，加强管理，增加自身能力，提高服务质量和效率，保证公共自行车服务系统的持续运行;各类非政府组织和社区承担起对公共自行车的日常维护和管理，各主体之间形成一个完善畅通的沟通渠道，不断提高社会公众的参与率。

（三）完善运营保障机制

完善的运营机制是公共自行车稳定发展的关键。首先，健全相应的法律法规。地方政府需要把公共自行车的地位放到公共交通体系当中，明确其功能定位;各级政府需要高度重视自行车的路权，建立专门的自行车道，对机动车抢占自行车道的交通违规行为处以严厉的惩罚，给骑车人营造一个良好的出行环境。其次，完善以公共财政为主、多途径为辅的资金筹集机制。政府应该为公共自行车服务设立专项资金，这样即使政府的财政收入不稳定，也不会减少公共自行车项目的财政支出，这样可以保证公共自行车服务持续稳定的发展。运营企业可以通过合理的收取一定的租赁费，开发租赁网点的广告资源，积极吸引一些社会公益资金，提高自身的融资能力。最后，健全监督体系。监督主体方面，引入第三方专门的独立机构负责对公共自行车系统的监督，这样可以保证监督的公正性及专业性，同时要加强公众监督，让监督主体平民化;监督内容方面，加强对企业的资金使用情况、自行车管理调运、维修、购买等各个面的监督，让监督内容无死角，全方位实施。监督形式方面，在利用传统的监督工具方面，可以充分利用微博、微信等新媒体进行监督，实施多元化监督。

五、结语

公共自行车运营模式中存在的问题对公共自行车持续、稳定的发展有巨大的影响。笔者在对国内三种典型的公共自行车运营模式进行分析的基础上，针对其存在的问题，提出的运营主体多元化、创新运营模式、健全运营保障机制的对策，最终目的是要利用全社会的力量一起来提供高品质、高效率的公共自行车服务。

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[6] 龚迪佳，朱忠东.城市公共自行车交通实施机制[J].城市交通.2008（6）

（作者单位：山西大学政治与公共管理学院 山西太原 030006）

（作者简介：李凤凤，山西大学政治与公共管理学院硕士研究生，专业：行政管理，研究方向：地方政府治理。）

（责编：贾伟）