周云旭 万友林

摘 要：该文以高铁站前区用地规划为研究对象，结合南充市南部县高铁站前片区规划项目，首先分析了高铁站前区的用地功能，进而探讨了高铁站前区的用地结构布局，在此基础上，论文探讨了交通组织、土地开发强度分区控制与用地开发时序安排，并对地下空间的适度开发提出了新的看法。

关键词：高铁 站前区 用地 规划

中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）09（c）-0091-03

高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流、物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站前区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站前区的发展将成为城市发展的热点。高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治、经济、文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站前区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站前区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。文章例举的南部县兰渝高铁站前区片区正是一个高铁站前区带动城市用地开发的典型案例。该规划区位于县城新区北部，距南部县老城中心约5 km，规划用地面积470.58公顷，居住人口约5万人。按照南部县的上位规划要求，高铁站前区不仅是全县的对外交通枢纽，也是以商贸、物流、会展、居住为主导功能，辅以旅游服务功能的的城市新区，作为县城的北门户，规划区还承担了包括城市形象展现、社区生活服务配套等多种功能，是城市新区中用地功能最复杂的片区之一。

1 用地功能的选择

从南部县高铁站前区片区的用地功能构成来看，其中居住及商住用地面积占35.74%；公共管理与公共服务设施用地占 5.26%；商业服务业设施用地占13.14%；物流仓储用地占11.26%。其余的绿地、道路交通设施、市政公用设施用地共占34.6%。用地类型除工业用地外都有涉及，特别是商贸物流、商住用地占比较高。可以看出高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，主要包括商务办公、零售商业、住宅等。高铁站前区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站前区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种。

1.1 商务办公用地

商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产性服务业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站前区真正发展区域功能。生产性服务业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。

1.2 商业服务业用地

高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这便为枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。

1.3 会议展览用地

高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站前区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。

1.4 娱乐休闲用地

高铁站前区可发展3种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。

1.5 居住用地

为保证新建的高铁站前区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站前区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在外围布置用地较为完整的居住小区用地。

2 用地结构布局

南部县高铁站前区片区的规划布局是按“一轴两带、双心四片”空间结构统筹的。 “一轴”指以二纵线主干道為依托并利用两侧地块打造的城市公共形象展示轴；“两带”指沿站前大道形成的商务商贸服务带和沿中横线主干道形成的生活商业服务带； “双心”规划形成县城北门户节点核心和片区公共服务核心两个功能节点； “四片”指一个火车站商贸物流片区、两个自然山体公园片区和一个城市生活片区。尽管有山水的阻隔，但南部县高铁站前区土地利用还是基本呈现圈层式特征，即距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。

（l）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站前区的交通组织，保持高铁站前区与城市的整体布局与功能的协调。

这种分层研究中的用地结构布局对于我国高铁站前区土地利用研究有一定的参考意义，但考虑到我国特有的国情，用地结构布局上还是存在不同。我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站前区的交通压力。再加之，高铁站前区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站前区交通拥堵、秩序混乱。

综上所述，高铁站前区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站前区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分離，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站前区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构。

在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易产生较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。

3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排

3.1 用地开发强度分区控制

土地开发强度指城市发展过程中对土地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度3个指标来进行控制。 在高速铁路站前区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站前区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站前区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站前区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站前区特色和整体景观风貌的重要手段。

各个城市在高速铁路站前区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站前区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站前区土地开发强度遵循以下3个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。

高速铁路站前区用地强度分级需要根据火车站站前区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站前区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。

3.2 用地开发流动时序安排

高铁站前区的开发建议采取分期滚动型开发模式。（1）近期，建设高铁车站、高铁站前区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站前区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站前区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站前区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站前区外围形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。

4 结语

总的来看，高铁站前区的用地规划遵循着以交通服务、商贸物流为龙头的综合用地圈层布局和分期实施带动城市开发的规律，无论是在山水城市还是在平原城市，车行交通的科学组织和完善的不行系统与功能用地的结合，地下空间的充分利用都是用地规划的关键要素。当然，在解决好这些方面的问题后，融入特色城市风貌、景观生态元素等手法更能让站前区的城市品质锦上添花。

参考文献

[1] 刘珊珊.地铁车站建筑综合体的开发利用研究[D].天津：天津大学，2007.

[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）：45-51.