沈肇圻

1956年8月，交通部对机构进行调整，船舶登记局同时结束筹备宣告成立。不久，首批由前苏联船舶登记局帮助培训的验船师学成归来，交通部船舶登记局迈出了万里长征的第一步。

沿海干舷

勘定干舷——核定许可载重，是保障海上安全的一项措施。这是政府验船机构的一项重要工作，但一般需要政府的授权，从而体现国家主权。

抗战胜利后，国民政府时期，我国沿海航权没有全部收回，海关仍由洋人把持。虽然设立了航政局，却没有开展勘定干舷工作，沿海船舶（那时很少有远洋船）仍然使用外国船级社签发的载重线证书。解放后，从1951年开始筹建的船舶登记局，也没有来得及制定全国性勘定干舷标准。

1954年2月，中国共产党七届四中全会批准过渡时期总路线。工业、基建、交通运输各条战线捷报频传。随着经济建设对沿海运输需求的扩大，运力供需矛盾日渐突出。

在大跃进中，船检战线的验船人员也开动脑筋，积极寻找方法，增加船队运力。福建省交通厅福州航运管理局的验船技术员林启鹄就是其中一人。他在和船员、造船技术人员反复讨论的基础上，逐步调整核定标准，采取谨慎试行的方法，重新核定载重吨位，既保证安全，又增加运力，使福州船队的8艘海船，每个航次增加载重89吨，每年增产11万多元，还在水产公司的20多艘渔船上推广。现在看来，虽然增加运力的数字很小，但亦是一种探索和贡献。

潘积安来到船筹处后，发现前苏联是1930年国际船舶载重线公约的缔约国，前苏联船舶登记局在其海船载重线规范中制订有国内航行船舶干舷标准，同时还规定了不同于公约的干舷适用季节区域，于是提出可以结合我国沿海气象和风浪特点来重新勘定沿海海船干舷，重新核定载重吨，从而挖掘载重潜力。

1955年邵良和潘积安以海运管理总局载重线工作组名义会同上海海运局，对该局属下的18艘船舶进行船体强度摸底，认为大多数船舶的强度仍在公约规定的最低标准之上；同时上船和船长及船员开会，了解我国沿海风浪情况，认为公约的规定对我国某些季节要求偏高。我国沿海风浪情况与前苏联规范中的日本海有相似之处，因此可以参照前苏联规范来勘定沿海海船的干舷。那时因政治原因船舶不能经过台湾海峡南下北上，沿海船舶只能由上海到大连，称为北洋线，福建以南称为南海线。于是制定了航行于北洋线及南海线船舶的基本干舷表，准备试行。

图一

经上海造船工程学会同意，由该会召开一次报告会，邵良在会上作了题为“合理采用苏联现行干舷标准发掘现有船舶载重量的潜力”的报告。上海造船界、航运界和教学界均很重视。参加会议的有上海船舶设计院院长翁竹书、上海交通大学教授王世铨（王公衡）和严似松、六机部船舶设计所总工程师王淮、海运管理总局周启新船长、中兴公司王祖培、六机部无锡船模试验池董世汤、上海港务局船检科徐传淮等数十人。听取报告后进行了热烈讨论，并充分发表了各自的意见。上海造船工程学会还将各方意见整理后连同报告发表在第三十三期“中国造船”杂志上，以便继续研究和讨论。邵良在报告中介绍了国际、前苏联日本海和美国大湖区船舶干舷曲线（见图一），我国北洋线及南海线船舶基本干舷建议曲线（见图二），以及相关的基本干舷表(见表1和表2)。

图二

这次活动为制订我国海船载重线规范作了很好的铺垫。后来在起草海船载重线规范时，我们认为，邵良在报告中讲到的船舶都是一些老船，并且着重在船舶强度，而我们制订的规范主要针对新船，因为有配套的钢船建造规范，船舶强度不应该成问题。另外细细研究1930年国际载重线公约，就公约来说只适用于国际航行船舶。国际航行指船舶从缔约国海港驶向该国以外其他国家的港口。制订沿海船舶干舷标准，只适用于国内航行船舶，并不违反公约。而在上海讨论中提到的沿海气象情况确实不能只靠船长和船员们的反映和感觉，需要在这方面进一步收集数据，另外我国未参加制订此公约的国际会议，实际情况在会上没有反映。为此，我和潘积安又走访了中央、广州、上海气象局、上海龙华气象站（据说是全国第一家）、天津海军航道测量所，找到一份英国海军西太平洋气象图，从1855年至1938年，总计83年，对我国东部沿海的风力作了统计。结合各地收集到的气象资料和船员们的反映，确定了国内航行船舶干舷季节分区。

1959年1月1日试行的海船载重线规范，国际航行船舶的干舷规定是与公约一致的。这也使我们后来正式参加1930年国际船舶载重线公约时不再修改规范。国内航行船舶基本干舷表采用前苏联日本海的标准，而季节区域则是根据我国沿海气象自行确定的。

船舶的流动性很大。今天在国内沿海航行，改天有了任务，就要跑国际航线。所以，只勘划沿海干舷，将会限制它的使用。但在建国初期的特殊情况下，它起过作用，也是一段历史吧。

图三摄于1958年5月天安门人民英雄纪念碑前，左起第一人谭永贤、第二人黄劲、第三人为潘积安。

图 三

前苏联培训验船师

发展我国船检事业，需要建立一支自己的验船师队伍。建国初期，西方国家封销，我国实行向前苏联“一边倒”方针，由前苏联船舶登记局帮助培训验船师，显然是可行的唯一办法。

俞 成 林1953 年7 月到 京，第一件事就是去前苏联船舶登记局大连验船处，探询培训的可能性。该处时任主任齐斯加科夫答复，可用实习方式，但要通过外交途经办理。交通部海运管理总局李士中副局长11 月签报交通部王首道副部长后，向中央财经委员会第三办公室请示，12 月该办张国监副主任称：尚无急需。

1954 年5 月，前苏联船舶登记局时任局长安东诺夫出差上海。奉王首道副部长之命，海运管理总局局长于眉指派刘义德、许家麟、俞成林去上海陪同，与主管船舶检验的上海港务局副局长、港务监督长袁子清，以及上海港务监督船舶登记科的邵丹卿、马家骥一起会见安东诺夫。席间，刘义德又向安东诺夫提出希望帮助培训中国验船师。安东诺夫当即表示可以随苏联验船师去船厂实习。但进厂手续需由中方自己办，食宿自理。

1954 年7 月初，交通部再次向中央财经委员会第三办公室报批实习一事。7 月中旬获得批准。8月外交部就中国验船师实习事照会前苏联驻华使馆。9 月上旬外交部通知交通部，月初已收到苏方同意的复照。

接下来，组建实习队的工作紧锣密鼓地展开。经于眉局长和王寄一副局长批准，在交通水运系统验船部门和航运单位选拔了36名年青技术人员，集中到北京突击学习俄语。那时交通部在交道口北兵马司的新办公楼已建成，船筹处的办公室在大楼四层。学习班在后院小红楼。俞成林是教务负责人。俄语班分甲乙两班。甲班是高级班，我任教员；乙班为初级班，由戚继华主讲。半年后由部专家工作室考试合格，正式组成实习队，于眉局长指定我为队长，协助船筹处处理实习中可能遇到的问题。上海实习开始前，船筹处让我去大连，协助处理问题，了解情况，回上海后借鉴大连经验推动在上海的实习。其间，船筹处为大家做了制服和工作服，配备了验船工具。图四是第一批实习队员全体在颐和园照的集体合影。

1955 年2 月刘义德与前苏联船舶登记局大连验船处新任主任科瓦连科和上海验船处时任主任纳琴斯基分别商定了实习安排。同月对外贸易部成套设备局通知称，该部孔厚原副部长和前苏联驻华经济代表处米古诺夫已就验船实习一事用换文方式达成协议。同年4 月初，于眉局长指派我和朱伯骏为上海实习队长，队员7 人。大连实习队由张辑、谭永贤和陆汝明为队长，队员16 人。分别于14 日和15 日去大连和上海实习。因为大连的实习地点只有一家大连船厂，食宿都在船厂，所以大连实习队开始实习较早，结束也早。上海实习队要去江南、沪东、上海和中华4个船厂，尤其是江南船厂，正在建造潜艇，审查非常严格，直到8 月才正式开始，实习到1956 年11 月结束。

图五为中国实习验船师11 月7 日在前苏联船舶登记局上海验船处庆祝前苏联十月革命节后合影。前排坐席，左起第三人为前苏联船舶登记局上海验船处主任纳琴斯基，右起第一人为梁善庆。

图四

图五

图六

图六为上海港务局局长韩克辛等领导11月10日在上海锦江饭店宴请后合影，前排右起第六人是韩克辛局长、第四人为王化民，时任上海港务局副局长。

因为是实习，实习工作只能根据修船进度安排，修什么船或交验什么船，我们就跟着前苏联验船师去检验什么船。这样，一年下来，需要实习的检验项目，也基本上都能轮到一次，有的项目甚至有多次。先是跟着前苏联验船师实习，每项检验前，前苏联验船师让我们先熟悉所依据的规范。因此对规范也从不了解到熟悉，直到掌握各项规定的要点，实习的收获极为丰富。中间还随同去广州进行年度检验。到了实习后期，基本上已能独立承担检验任务。例如上海实习队的梁善庆，在前苏联验船师因事提前回国时，余下来的工作即由他来完成。又如周洪，实习结束后又留在该处工作了一段时间。后来在接手前苏联船舶登记局上海和大连验船处工作时，也使得交接工作的进展非常顺利。

有关实习队员的生活，交通部海运管理总局责成上海港务局袁子清副局长和大连港务局郑道济副局长就地管理。尤其是上海，为实习队提供了食宿交通，在办进厂手续期间还派来了一位白俄罗斯人，帮助我们提高俄语水平，初期派王承家和仇开贵两位翻译陪同，为实习的顺利完成提供了保障。

在上海实习验船时，我们住的是一幢三层的小洋房。大门朝北，有一个小车库，正好可以停一辆中型吉普车，供我们全队到工厂之用。朝南有一个小花园，说是花园，实际上只是墙边种有一些大大小小的树。中间有一块空地，正好作为我们锻炼身体之用。大家都是年轻人，只是电器方面有一位老技工李富来，40岁左右。在学习之余，我们强调适当运动，保证强健的身体，才能完成实习任务。这块空地，可以打打羽毛球。餐厅里吃饭的桌子，实际上是个乒乓球台子，因为地方太小，很少打乒乓。前苏联验船师年龄也不大。一次我们邀请他们来打排球，很不正规，只是一起活动活动而已。

一楼是我们的餐厅、厨房和清洁工的卧室。为增加学习气氛，我们把一个小间布置成了阅览室，前苏联船舶登记局借给我们的一些参考资料，诸如前苏联国家标准和一些造船杂志都放在那里，供大家阅读。我把家中涉及修造船的科技书籍也拿去，由陈长兴加以编号，整理出目录，作为图书馆的藏书，也像那么回事。只是大家以学前苏联验船规范为主，人手一册，都在自己的办公桌边学习，偶尔去查查资料而已。要学的规范数量很大，尤其是船体组。除了建造规范中的大部分外，还有很多小规范，也就是专业性的规范，例如救生设备规范，信号设备规范等。对这些规范，前苏联验船师并不从头到尾进行讲解。只是赶上要检验什么，就让我们学相关规定。为了全面掌握验船要求，我们自己从头学起，虽然实习中没有用到，但我们还是利用机会问前苏联验船师，而且往往是刨根问到底。他们也多数只知其然，不知其所以然。我们也就适可而止了。

二楼主要是我们的办公室，分三个组：船体、轮机和电气、无线电。还有一部分房间是轮机和电气、无线电组的卧室。船体组的卧室在三层，实际上是假三层，只是屋子的三角顶而已。二层有阳台。图七的一组照片是我的办公桌、二楼阳台和一楼走廊。上海实习队中绝大部分人在上海有家。我和梁善庆的老家也在上海，但实习队规定一个月才放一天假，可以回家看看。实习队早出晚归，早晚餐在队里吃，午餐则由船厂负责，免费提供。

图八的一组照片，包括试航时在船上，出差广州以及与前苏联验船师，包括商务代表的合影。在上海实习，是修船中的检验。有一次前苏联船舶靠泊广州港，要进行航行中船舶的年度检验。前苏联船舶登记局上海验船处主任纳琴斯基带我们去广州检验，另外，在上海实习期间也有过年度检验，虽然次数不多，也让我们增加了对检验的全面了解。

图七

图八

1956 年6 月中旬，于眉局长以船舶登记局筹备处主任名义致函前苏联船舶登记局新任局长马尔卡索夫表示感谢。

此后，又派出两批实习人员，第二批1957年8月开始实习，上海是1958年12月结束，大连是1958年9月结束。第三批实习，大连是1959年4月开始，实习一年。上海也是1959年4月开始，为把已开始的检验做完，实习到1960年6月才结束。三批实习结业人员的名单见附件。

结束筹备

新中国成立初期，国家层面对于水运业务的管理与其他一些业务部委一样，在机构的设置上，采用的是总局制。1950年设航务总局，1951年分成海运管理总局、河运管理总局和航务工程总局。

在由国民经济恢复时期进入社会主义改造时期，为了更好行使法定职能，根据中央决定和形势发展需要，交通部曾进行过部内机构和直属系统的调整，不断推动地方交通的健全和交通行政工作的开展。但都是一些微调，并没有改变总局制的根本架构。到1956 年6 月交通部内设有机构24 个，共有干部1786 人。三个总局仍均保持，未见变动。

随着全国形势的进一步发展，地方交通蓬勃开展，总局制的管理模式已经难以适应。与一些部委一样，交通部在1956年上半年酝酿改变机构设置，由总局制改为职能局制。根据中央精简机构和紧缩编制的精神，尤其是周恩来总理要求交通部的总人数要压缩到1500人，交通部与国务院编制工资委员会反复讨论、研究，在1956年8月11日发布“关于机构改组的通知”，对机构进行了调整，改变总局制为职能局制。交通部内设机构总数增加到26个，但干部总数减为1518人。在新机构中，水上运输方面撤销了海运管理总局和河运管理总局，新建了海河运输局、港航监督局、机务局和船舶登记局，撤销远洋运输处，成立商务局等，改组后的机构设置见图九。

因为已经酝酿一段时间，这次改组一切从简，没有大会宣布等形式，只是按通知调整一下办公室，搬搬办公桌，迅即完成。

在这次机构改革中，船舶登记局与其他职能局一起正式成立，结束了筹备阶段。

船舶登记局第一任局长是张致远。调入叶可钰任局长助理。局内设办公室，主任杨家林；技术监督科，科长邵良；规范科，科长朱复炎。朱天秉调机务局。刘义德准备去前苏联船舶登记局验船处实习，未安排工作。同时，去前苏联船舶登记局大连和上海验船处实习的年青人，结束实习，有的留在北京，充实到两个科中。船舶登记局一派生机盎然。

附 件