胡超然

（中国船级社江苏审图中心，南京210001）

1 脱险通道的布置

客船的脱险通道主要包括舱壁甲板以下处所的脱险通道和舱壁甲板以上处所的脱险通道这两种。

与普通货船相比，教学实习船在舱壁甲板以下存在一个较为特殊的区域——教学实习区。该区域主要用于教学、健身活动、生活娱乐和物品存储，需要设置较多不同功能的内部舱室，因此在垂直方向将延伸多层甲板。同样，教学实习船上建区域承担了实习训练、起居休息、娱乐活动等功能，所以设置的甲板层数亦远多于普通货船，是人员活动密集区域。

按照SOLAS公约和FSS规则的要求，一般客船的脱险通道可设计为两条，其中至少一条为具有连续防火遮蔽保护的梯道。教学实习船由于承载人员众多,遇险时仅靠两条通道逃生远远不够，不仅逃生时间大大延长，而且很容易出现拥堵和践踏的情形，最终导致人员伤亡。因此，除了满足SOLAS公约和FSS规则的相关要求外，教学实习船脱险通道的布置还需根据人员撤离分析计算来确定。

2 撤离分析计算

撤离分析计算必需基于IMO关于客船撤离分析指南的相关要求进行。

对客船（高速客船除外）而言，所需撤离时间分为三个部分：

（1）觉察期A——系指人员对紧急状况产生反应的时间。由于夜间除部分值班船员外，绝大多数乘客都处于休息状态，光线条件也没有白天理想，因此夜间觉察期为白天的2倍；

（2）移动时间T——系指船上人员从被通知的地点移动至集合站，然后移动至登乘站的时间；

（3）登乘时间及下水时间E + L——此两个时间之和，决定了船上所有人员准备弃船所需时间。

2.1 撤离分析计算

（1）所有乘客和船员同时开始撤离并互不干扰；

（2）乘客和船员通过主脱险通道撤离， 流动是沿脱险通道的方向且无超越；

（3）乘客载荷和初始分布按FSS规则第13章假定；

（4）以逆流系数说明逆流；

（5）以安全系数考虑船舶运动、乘客年龄和行动不便、布置的灵活性、通道的不可用性及烟引起的可见度限制的影响，安全系数取为1.25。

2.2 撤离分析两种基本情况

（1）夜晚撤离情况

人员分布为：在起居室中最大铺位数全部被占据时的乘客人数+在船员起居室中最大铺位数有2/3被船员占据时的人数+服务处所被1/3船员占据的人数；

（2）白天撤离情况

人员分布为：公共处所被3/4乘客占据时的人数+起居室中被1/4乘客占据时的人数+公共处所被1/3船员占据时的人数+服务处所被1/3船员占据的人数+船员服务处所被1/3船员占据的人数。

2.3 两种基本撤离情况的撤离时间要求

总撤离时间为：1.25（A+T）+2/3（E+L）≤n，其中E+L≤30 min。

对于客滚船以外的客船，如果船舶的主竖区不超过3个，n=60 min；教学实习船取n=60 min，E+L假定为30 min。

3 脱险通道设计

脱险通道的设计是基于舱室布局、人员分布和集合站的布置情况，并通过撤离分析计算来确定人员从教学实习区和上建区域逃生到集合站的撤离策略。

3.1 脱险通道数量及布置

教学实习区的脱险通道分别为：左右舷各有两条连续的防火遮蔽保护的梯道作为脱险通道，从教学区域底部延伸至舱壁甲板；教学区域中间还设有一个螺旋形梯道，从底部延伸至舱壁甲板；

上建区域的脱险通道分别为：连续的防火遮蔽的普通梯道；上建中部一个螺旋形梯道；上建左右舷内部的两条走廊可以通到救生艇筏的集合站。

3.2 脱险通道宽度计算

根据FSS规则，梯道的净宽度应不小于900 mm，如果从该梯道撤离人数超过90人时，梯道的最小净宽度应每增加1个撤离人员而增加10 mm。通过该梯道撤离的人员的总数应假设为该梯道服务区域的2/3的船员及乘客的总人数。而脱险通道的实际尺寸，应根据通过梯道并经穿越门道、走廊和梯道平台脱险的预计总人数来计算获得，计算过程如下：

（1）首先确定乘载情况。在计算所有脱险通道的宽度时除了满足上述的两种正常乘载情况外，还需考虑教学实习船的学员作业时间的特殊性以及全员在篮球场活动和在风雨操场活动这两种极端情况，共计四种乘载情况；

（2）然后需要确定由撤离通道通往救生艇筏登程位置的集合站。集合站有两处：救生艇集合站和救生筏集合站，这两处集合站所布置的救生艇和救生筏总量都能够容纳船上人员总数。在发生紧急情况时，学员根据船长安排至这两处集合区，将学员分成两组，分别从左右舷或者中心区的前后两步梯道逃生，以免发生拥堵；

（3）最后考虑到撤离至2个不同集合站的各自4种乘载情况，经过模拟计算分析，各层甲板梯道宽度计算结果为：主甲板到驾驶甲板左右侧梯道宽度至少为900 mm，中央旋梯宽度至少为1 100 mm，篮球场尾部上下梯道宽度至少为1 100 mm，学院区中心梯道宽度至少为920 mm。

最终利用软件建立疏散环境三维模型，经过撤离分析计算可知：仿真中出现的最长撤离时间为41 min32 S，少于上述要求的总撤离时间60 min，表明本船脱险通道的设置符合检验标准。图1为人员疏散模拟工况示意图。

图1 人员疏散模拟工况

4 客船脱险通道的标志

根据SOLAS2009第II-2章第13条3.2.5款：梯道和出口在内的脱险通道应在脱险通道所有各点（包括拐弯和交叉处），用位于甲板以上不超过300 mm的照明或荧光条指示装置予以标示，此标示必须使乘客能够辨认脱险通道并易于识别脱险出口；如果使用电力照明，应由应急电源供电，并应布置为任何单个灯的故障或一个照明条的切除不会导致标示失效。此外，脱险路线的标志和消防设备位置的标识应采用荧光材料或用照明标示。

低位照明系统有两种组成方式：荧光照明系统和电力照明系统，本船的低位照明由荧光照明系统组成，当周围光源效能降低时，荧光照明材料能发出可见光。图2为船上布置的低位照明系统。

图2 低位照明系统

对低位照明系统的主要要求如下：

（1）确保低位照明系统符合国际标准的要求；

（2）在所有通道内，除被走廊和舱门隔断的部分外，低位照明应该是连续的，以便沿脱险路线提供一条可见的轮廓。低位照明系统至少安装在走廊的一侧，或安装在距甲板300 mm范围的舱壁上，或安装在距舱壁150 mm范围内的甲板上，对于宽度超过2 m的走廊，低位照明应装在两侧；

（3）对于一头不通的走廊，低位照明应有箭头，箭头的间隔不应超过1 m，指向不通一段的反方向；

（4）光致发光条的宽度不应小于75 mm，光致发光材料应在移去所有外部照明源后10 min内至少提供15 mcd/m2的亮度，在60 min内连续提供大于2 mcd/m2的亮度值。

5 结论

教学实习船承载人员众多，设计之初即应考虑事故发生时人员的紧急撤离计划，而脱险通道的布置和宽度则是影响人员撤离逃生的重要因素，通过对其进行撤离分析计算，制定合理的撤离策略，对减少人员伤亡、提高海难生还率起着重要的作用。

[1]国际海事组织.特种用途船安全规则(SPS)2008版[M].北京：中国船级社，2008.

[2]国际海事组织.国际海上人命安全公约(SOLAS) [M].北京：人民交通出版社，2009.

[3]国际海事组织.国际消防安全系统规则(FSS) [M].北京：中国船级社，2000.

[4]国际海事组织海安会决议MSC/circ.1238新客船和现有客船撤离分析指南[M].北京：中国船级社，2007.

[5]国际海事组织海安会决议A.752(18).客船低位照明的鉴定、试验和应用指南[M].北京：中国船级社，1993.

[6]船舶与海上技术、客船低位照明、布置[M].ISO15370:2001.