虞晓芬， 高 鋆

（浙江工业大学 经贸管理学院，浙江 杭州310023）

城市“空间失配”的形成机制研究
——以杭州为例

虞晓芬， 高 鋆

（浙江工业大学 经贸管理学院，浙江 杭州310023）

本文从“空间失配”的传统定义出发，在汲取过往研究成果的基础上，详细梳理了城市“空间失配”形成机制的理论框架，认为城市“空间失配”本质上是城市空间结构与个体主观偏好相互作用的结果。Logistic模型的估计结果证实，城市职住分离程度加大、交通教育设施配置不当以及居民对通勤的重视不足是造成“空间失配”的主要因素，住房价格、居住时间、收入水平、通勤方式、性别等也对“空间失配”存在显著影响。未来针对“失配”问题的治理主要集中在加强土地混合利用、完善交通设施体系与推进教育均等化三个方面。

空间失配；形成机制；理论框架；Logistic模型

企业生产、商贸交易、住房建设等城市经济活动对土地规模需求的持续增长推动了城市空间的不断外扩，使居民的职住分离程度大幅增加，城市通勤压力普遍高涨，甚至对劳动力就业产生负面影响。以Kain为代表的西方学者将这一现象定义为“空间失配”（Spatial Mismatch），它是指居住地和相应工作机会所在地的错开，造成了居民在地理上的一系列广泛的就业障碍，并最终使就业者在劳动力市场中处于不利地位[1]，主要表现为长距离通勤[2]、就业可达性低[3]、收入下降[4]等。

当前，我国城市的“空间失配”问题已十分突出。2012年，我国城市居民的日均往返通勤时间比世界平均水平高出31.7%，几乎是加拿大和美国的2倍①数据来源：http://www.pishu.cn/web/c_0000000600110005/d_20423.htm。2009年美国雷格斯公司开展的全球性调查发现，我国32%的城市受访居民曾考虑通过更换工作来缩短日常通勤，在13个被调查国家中比例最高②数据来源：http://www.economist.com/node/15106202。王宁等（2009）对兰州市城关区城中村的研究指出，通勤成本过高是造成当地居民收入来源单一、就业水平低的主要原因之一[5]。为有效缓解这一问题，给相关政策措施的制定提供科学合理的依据，探究城市“空间失配”的形成机制及相关影响因素具有积极的现实意义。

一、城市“空间失配”形成机制的理论框架

已有关于城市“空间失配”形成机制的研究主要集中在四个方面：一是低效的居住迁移。Martin（2001）指出，1970-1990年美国都市统计区黑人的居住迁移在57%的程度上抵消了就业分散带来的“空间失配”问题，但城市失配指数在居住迁移与就业分散的双重影响下，总体上升幅度仍超过20%[6]。二是低效的工作搜寻行为。主要包括搜寻效率、搜寻成本、搜寻偏好等三个角度。如英国低租金区域与距离就业中心较远区域的居民由于工作搜寻效率低下， 就业水平与高租金区域居民相比也相对较低[7]。Ortega（2000）在假定工作搜寻成本差异的前提下，通过搜寻-匹配模型进行了相关规范研究[8]。大亚特兰大地区黑人的搜寻偏好以就业地对他们的可接受度为依据，由于他们前往接受度低的地区搜寻工作的可能性很低，他们的就业水平因此受到影响[9]。三是制度因素的制约。Zheng（2006）利用排序区位选择模型分析得出，住房存量市场流动性差、土地供给对住房需求空间特征的忽视等制度缺陷是造成我国城市“空间失配”的重要原因[10]。四是雇佣方的因素，主要指企业认为长通勤的劳动力工作效率偏低，从而不愿意雇佣他们[11]。

以上研究基本只关注导致城市“空间失配”的部分机制，有的甚至一带而过，并没有专门进行全面深入的分析。Gobillon，Selod & Zenou在这一方面的研究虽然较为超前，提出了多个“空间失配”的潜在机制[12]，但所强调的种族歧视以及城市空间重构的现实背景与国内情况相去甚远，对我国的借鉴意义有局限性。本文认为，国内城市“空间失配”的形成机制主要包括客观环境与主观行为两大方面，“失配”问题的产生本质上是城市空间结构与个体主观偏好相互作用的结果。

客观上，职住分离的城市空间格局是“空间失配”问题产生的先决条件，包括“居住-就业”机会的绝对分离与结构性不对称两个层面。近10余年来，住宅郊区化与就业中心化不断改变以往职住完全混合（单位制）的城市空间结构，拉大了职住区位间的绝对距离。由于居民与企业的竞租梯度存在各自的结构性特征，居住空间的收入分异与就业空间的行业分异、产业集群等现象，都会造成职住机会的结构性不对称。突出表现为市中心中低价位住宅供给量过少，但却提供了大量适宜中低收入人群的就业机会。除此之外，政府行政规划对交通、教育等公共服务设施的配置以及大学城、工业区等新区建设也是影响城市“空间失配”的关键因素。Gore和Herrington（1997）发现英国谢菲尔德南约克郡铁轨电车的开通提高了工作可达性，缓解了偏远区域居民原本面临的“空间失配”问题，新就任的员工比老员工住得更远[13]。陈淑美等（2004）也证实台北都市区捷运系统的运营增加了劳动力通勤至市区以外工作的几率，改善了这部分居民的就业状况[14]。新区建设引发的大量企事业机构搬迁改变了居民原本的职住空间关系，会加剧城市的“空间失配”问题。

主观上，个体的职住区位选择与通勤行为是导致“空间失配”的直接原因。因为两者决定了个体实际通勤距离的长短与克服空间障碍的能力。如在就业地附近居住的居民（如租户）或者私家车出行的居民通勤时间相对较短，能更好地实现居住地与就业地之间的匹配；若现就业地及周边能提供大量相关就业机会（即能满足当前就业地与未来就业地的一致性），居民会更倾向于靠近就业地居住，“空间失配”的可能性就相对较低。而对现有社交网络依赖性更大的女性往往表现出较强的居住固定性，会倾向于放弃远距离工作而接受居住地附近低薪的就业岗位，是存在“空间失配”的典型群体。但从根本上而言，对通勤的重视程度较低才是导致个体“空间失配”的主观核心因素。居民对住房所有权（租房还是买房）、自然环境、区域熟悉程度等的强烈偏好会使他们的职住区位选择与通勤行为都优先考虑通勤以外的其他因素，从而更易于作出不利于缩短职住距离或提高通勤能力的决策。虞晓芬（2012）等研究发现，居住时间长、自有住房等原因都会导致居民放弃就业地附近低廉的住房，而选择远距离居住，承担更大的通勤压力[15]。

可见，“失配”问题的产生本质上是城市空间结构与个体主观偏好相互作用的结果。城市空间结构提供了职住分离、设施配置不当的客观空间环境，个体主观偏好限制了居民的职住区位选择与通勤行为。当个体对通勤的重视程度较高时，居民会在可支付的住房或可入职的岗位中自愿选择通勤最短区位与最佳通勤行为，“空间失配”单纯由客观环境造成。当个体对通勤的相对偏好较低时，若客观环境存在满足其他优先因素的职住机会或通勤条件，“空间失配”由客观环境与主观偏好共同作用形成。特殊地，对于由“空间失配”导致失业的群体，工作搜寻行为的影响也至关重要。理论上，工作搜寻效率与偏好会随着搜寻距离的增加而下降，搜寻成本则会相应增加。因此住得远的居民找到工作的可能性更小，更容易发生“空间失配”。此外，已有研究关于雇佣方的原因揭示了企业对城市“空间失配”问题的影响，但与城市空间结构的变化以及劳动力主体的行为相比，企业的作用较小，因此本文不作考虑。综上所述，城市“空间失配”形成机制的理论框架如图1所示。

图1 城市“空间失配”形成机制的理论框架

二、研究方法与数据描述性统计

本文主要采用问卷调查法、实证研究法与定量分析法来探讨城市“空间失配”的形成机制。其中，实地问卷调查开展于2012年7月至9月，以杭州主城区居民为主要调查对象，按各区总人口的0.3%抽取样本（上城115份、下城184份、拱墅93份、西湖273份、江干333份、滨江106份），共回收问卷1104份，其中有效问卷1056份，回收有效率为95.7%（见表1）。实证研究重在论证个体对通勤的重视程度与“空间失配”之间的相互关系，采用logistic模型详细分析杭州“失配”问题的相关影响因素。定量分析法统计了调查样本的“失配”比例、偏好结构、属性特征等变量。需要说明的是，本文的实证研究不考虑工作搜寻行为，原因在于：一方面工作搜寻行为以失业人群为主，对城市绝大多数劳动力的“空间失配”现象影响较小；另一方面，工作搜寻行为的研究涉及大量劳动力市场供求数据，数据的获取难度大、准确性低。

具体采用的Logistic模型形式如下：yi=

根据“空间失配”的定义，本研究通过三个问题来判断个体“空间失配”与否：（1）日常通勤是否损耗了过多精力，以致于影响您的工作表现？（2）是否考虑过以更换工作的方式来缩短通勤？（3）是否曾为了就近工作而放弃通勤距离较远的高薪岗位？若调查对象在三个问题中有1个或1个以上选择“是”，则认为其存在“空间失配”。同时，以“购房（或择业）时是否在所有备选方案中选择了距离工作地点（或居住地点）最近的住房（或岗位）”来量化个体对通勤的重视程度，“是”表示重视程度较高，“否”表示较低。对于表征城市空间结构的主要变量：职住分离程度用“居住区位与就业区位之间的直线距离”来表示，相关公共设施配备情况通过满意度的三点量表等来量化。个体职住区位选择与通勤行为的相关变量详见表2第1列。其中，“住房单价”与“月总收入”反映经济因素对个体职住区位选择的影响；“现住房使用时间”与“现就业持续时间”主要用来证明居民与区位环境长期相互作用产生的熟悉感是否会影响居民的居住迁移与就业改变，从而不利于改善“空间失配”问题；“是否是自有住房”表示个体对住房产权的偏好；“周边是否聚集同行业机构”与“是否是企业高管/专业技术人员/公务员”分别反映未来工作机会与职业特征对个体就业区位选择的影响；通勤行为主要从通勤方式、通勤频率与通勤习惯3个方面来量化。此外，还有性别、年龄等属性特征变量。

表1 调查对象基本特征

表2 变量的量化与Logsitc模型估计结果

注：“*”、“**”和“***”分别表示变量在10%、5%和1%置信水平下显著

表1中样本的性别、年龄、家庭人数与月总收入结构比例显示，被调查群体涵盖了杭州各阶层人群，具有很好的代表性，但由于调查对象是从业者，学生、老人被排除在外，因此样本的年龄分布存在一定的趋同。表2中“空间失配”的判定指标显示，33%的调查对象面临“空间失配”，他们的通勤支出已经对就业表现产生负面影响；23%对通勤的重视程度较高。可见只有少部分居民的职住区位选择与通勤行为会优先考虑通勤，主观偏好对“空间失配”问题的负面作用不容忽视。同时，调查对象的单程平均通勤距离为6.24公里，家庭成员的单程通勤时间为37.08分钟，杭州目前的职住分离程度与通勤时间都较长。其余有关职住区位选择与通勤行为的相关变量的描述性统计详见表2第2列。

三、杭州“空间失配”问题的形成机制分析

根据表2第3列的系数估计结果，个体主观偏好与城市空间结构对“空间失配”存在显著影响，且在所有显著变量中影响最大，与前文所述的理论推测完全一致。个体对通勤的重视程度越高（β= -1.30，p<0.05）、居住地附近的交通设施越完备（β= -1.44，p<0.05），“空间失配”的可能性就越低；相反，职住距离越长（β= 1.47，p<0.01）、住房是学区房的居民（β= 0.76，p<0.05），“空间失配”的可能性越高。可见，城市职住分离程度的加大、交通教育设施配置的不当与居民对通勤的重视不足是造成“空间失配”的主要因素。根据效用理论与偏好理论，居民的职住区位选择与通勤行为没有优先考虑通勤的原因主要在于通勤的边际效用低于其他因素。以学区房为例，由于学区房享有的优质教育资源带来的正向效用大于短通勤，因此居民宁愿放弃通勤较短的居住区位而购买学区房，从而造成学区房住户更容易面临“空间失配”。

职住区位选择对“空间失配”问题的产生也存在多方面作用，但更多地体现在居住区位选择上，就业区位的影响相对较小。住房单价越高（β= -1.09，p<0.05）、月总收入越高（β= -0.54，p<0.01）的居民，“空间失配”的可能性就越小。因为高价格的住房与高薪资的岗位通常都聚集在市中心，职住距离往往较短，它本质上反映出经济因素的空间分异对“空间失配”问题的影响。就业地周边聚集同行业机构（β= -0.04，p<0.1）的个体，“失配”的可能性也较小，因为当前就业与未来就业机会在地理位置上相近，居民会更倾向于靠近就业地居住，这与郑思齐（2009）、Crane（1996）的研究结论一致。相反，住房使用年限越长（β= 0.24， p< 0.1）、住房是自有住房（β= 0.84，p< 0.05），个体“空间失配”的可能性越高。主要原因在于居住时间会增强居民对旧环境的依赖感，居住迁移意愿会不断下降；同样，自有住房的个体由于居住迁移频率远低于租户，居住固定性也往往较强。此外，就业持续时间与“空间失配”并不存在显著关系，可见，居民就业区位的长期固定不变并不能提高“失配”发生的可能性。

通勤方式与接送小孩的通勤习惯也加剧了杭州的“空间失配”问题。通常，以私家车或打的出行的居民（β= -0.67，p<0.1），通勤时间相对较短，通勤对就业表现的负面影响比以其他方式出行的居民要小。而接送小孩的居民的通勤支出（β= 0.84，p<0.05）受到职住区位以外的教育设施影响，通勤路径往往较为复杂，因此面临“空间失配”的可能性更大。此外，男性“失配”的可能性更大。已有研究证实，对现有社交网络依赖性更大的女性往往表现出较强的居住固定性，会倾向于放弃远距离工作而接受居住地附近低薪的就业岗位[16]。根据其他属性特征变量的实证结果，杭州目前的“空间失配”问题并没有呈现出显著的年龄与家庭结构趋势。

四、主要结论与政策建议

本文以我国国情为基础，系统提出了“空间失配”形成机制的理论框架，从规范分析与实证分析两个角度证明了个体通勤偏好、通勤行为、公共设施配置等因素对“失配”问题的影响，这与以往研究多归咎于职住不平衡，甚至将职住不平衡与“空间失配”等同起来的观点及做法是完全相左的。同时，现有地理学关于城市“空间失配”的研究多集中在通勤或就业可达性上，部分与单纯以通勤、就业可达性为主题的研究区别不大，但事实上“空间失配”应更多地强调职住分离对劳动力就业的负面影响，如工作表现不佳、收入下降甚至是失业等。本研究发现，杭州目前的“空间失配”比例达到33%，对通勤重视程度较高的居民仅占23%，表明“失配”问题已经是相当一部分居民面临的城市病，城市空间结构与个体主观偏好、以及两者之间的相互作用是导致“失配”问题的主要原因。据此，提出相关政策建议如下：

第一，城市规划工作要倡导土地混合利用，合理布局居住、就业、交通等功能用地。加快推进城市次中心建设，使就业空间分布乃至城市总体空间结构更趋于均衡化，以改善城市外围配套功能不足的不利局面。在城市综合体、新区开发等项目建设中可采用TOD模式，最大限度地发挥交通设施的便利性，降低通勤压力，实现职住平衡。要针对不同收入阶层各自的职住区位特征，积极治理居住与就业空间的分异问题，在寻求职住空间总量平衡的同时，实现居住-就业空间的结构性对称，有效缓解城市“空间失配”问题。

第二，加快公共交通设施建设，完善城市交通配套系统，尤其要满足居住区周边的交通出行需求。建立健全由道路设施、城市枢纽设施、公共交通设施、停车设施和道路交通管理设施等组成的城市交通系统，加大地铁、快速公交、公交专用道等配套设施的建设力度，提高城市总体交通运输效率，降低居民日常通勤压力。适度控制小汽车拥有量和停车泊位数，通过限行限牌、增收停车费等措施降低私家车出行需求，以提高居民对公共交通系统的利用效率，缓解早晚高峰期的交通堵塞问题。新区开发要强调基础设施建设先行，尤其是公共交通，进而有效防范新区出行难、对外空间联系不紧密等问题，强化新老区之间的功能衔接，实现城市空间的新老过渡。

第三，积极推进教育服务均等化，合理布局城市教育资源。加快中小学等教育设施建设，增加教育配套投入，实现教育服务均等化，以满足居民日益增长的就近就学的实际需求。通过增加教育资源布点，缩短学校、居住地与就业地之间的平均空间距离，降低城市居民的日常通勤压力，防范“空间失配”问题进一步加剧。此外，应注重发挥经济因素的辅助性作用，如通过减小收入差距或控制高房价来拓宽中低收入居民职住区位选择的范围，从而缩短职住距离，缓解“空间失配”问题。

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（责任编辑：金一超）

The Mechanism of Urban Spatial Mismatch——A Case Study of Hangzhou

YU Xiaofen，GAO Jun

（College of Economics and Management, Zhejiang University of Technology, Hangzhou 310023, China）

This paper starts with the traditional definition of spatial mismatch, and reviews in detail the theoretical framework of urban spatial mismatch based on the former researches. We consider it as the outcome of the interaction between urban spatial structure and individual preference. The estimation of Logistic Model shows that the growing commuting distance, improper public utility deployment and people’s low attention on commuting are the main factors causing urban spatial mismatch. Besides, house price, length of residence, income, commuting pattern, gender and some other factors are notably relative. To solve this problem, the most important comprehensive measures are strengthening mixed land use, improving the transportation system and promoting equality of education opportunities.

spatial mismatch; formative mechanism; theoretical framework; Logistic Model

2015-03-30

教育部哲学社科重大课题攻关项目（13JZD009）；国家自然科学基金（71273240）

虞晓芬（1965-），女，浙江宁波人，教授，博导，从事住房政策、不动产投资、区域与城市经济学研究；高 鋆（1985-），女，浙江湖州人，博士研究生，从事区域与城市经济学、住房政策研究。

F129.9

A

1006-4303（2015）02-0121-06