朱 毅

（东方航空技术有限公司虹桥维修基地，上海 200335）

现代飞机均装有快速存取记录器QAR（Quick Access Recorder），其记录内容为128MB，可连续记录时间达600h。目前国内航空公司大部分空客飞机使用的QAR设备已经改装为无线型式，也就是无线QAR（WQAR）。在每个航段结束后，飞机上的WQAR装置会将记录的该航段数据发送到专门的服务器。维修部门可以通过译码软件从服务器上下载QAR数据并进行译码。

在QAR数据库中共记有232项与飞机有关的数据，包括发动机、飞行操纵、起落架、导航等各个系统的重要参数。这些参数能为判断部件故障提供可靠的依据，尤其是对一些在地面无法验证的项目，QAR数据能够印证故障分析，缩短排故时间，提高判断故障的准确性。

2014年12月，一架A320飞机在昆明短停，机组反映人工使用刹车过程中有不正常声音，且机身有向左甩动的感觉；左起落架的刹车毂温度比右起落架的刹车毂温度高接近200℃。地面检查发现左起落架的两个刹车毂磨平；顶升左起落架，两个主轮均能自由转动，无异常响声；地面进行BSCU的BITE测试，以及人工正常刹车操作测试，测试结果均正常，无故障信息。

由于航段报告PFR 及测试结果均无故障信息，无法从TSM中找到排故依据。从地面检查结果来看，除了更换磨平的刹车毂之外，没有其它工作可以做。但是该飞机的刹车系统的确存在着隐患，如不彻底排除，将会危机飞机安全。在这种情况下，可以利用QAR数据来还原当时的刹车过程，找出异常现象，再结合系统原理分析其异常的原因。

在此次排故中，我们从该航段的QAR 数据中，提取了刹车脚蹬BRK_PED、刹车压力BRK_PRESS、刹车温度BRK_TEMP、轮速WHEEL_SPD等参数，分别对这些参数做曲线图。通过图形比较，我们发现左起落架主轮的刹车压力和刹车温度确实明显高于右起落架主轮。另外，还发现一个异常现象：左侧刹车脚蹬的数值明显大于右侧。

针对这一异常现象，我们从人工正常刹车系统的原理进行分析。机组踩下刹车脚蹬，脚蹬变化程度通过脚蹬传感器转化为电信号，传送给BSCU。BSCU再将其转化为控制信号，控制每个主轮的正常刹车伺服活门的打开程度。伺服活门的开度越大，供给刹车毂的液压压力就越大，刹车效果越明显，相应的刹车温度也就越高。也就是说，当采用人工正常刹车时，左侧刹车毂的刹车压力取决于左侧脚蹬的变化程度，而右侧刹车毂的刹车压力取决于右侧脚蹬的变化程度。

图1

通过上述分析，我们可以确认，左侧刹车毂温度高，是由于左侧刹车压力大造成的；而左侧刹车压力大，是由于BSCU接收到的左侧脚蹬信号大造成的。后续我们更换了脚蹬传感器，并对左侧脚蹬机构进行了调节。当该机执行了新的航段后，通过QAR译码对左右刹车脚蹬位置、刹车压力、刹车温度进行比较，左右刹车脚蹬位置和刹车压力的曲线基本重合，左侧刹车温度明显下降，并且与右侧基本一致。

通过上述案例，我们利用QAR译码以及系统原理分析，将一个毫无头绪的故障，非常迅速、准确的排除了。在日常维护工作，我们应当学会利用QAR译码，结合系统原理来分析飞机故障，尤其是隐蔽性强的疑难故障。

[1]李海然.排故中的QAR 数据使用[J].航空维修与工程，2010（02）：47-48.