范晓佳 闫海峰 程述英

1. 西南交通大学，交通运输与物流学院，成都 610031

2. 郫县交通运输局，公路养护管理所，成都 611730

0 引 言

地铁作为城市基础建设的重要项目，已成为解决大城市交通问题的有效途径和城市交通现代化的重要标志，其发展状况在很大程度上反映了该城市的综合实力水平。

各种城市公共交通方式之间在线网布局、管理体制和票务组织等方面的协调配合，是实现城市客运系统一体化运营的前提[1]。城市客运系统由轨道交通系统、快速公交系统、常规公交系统及其它客运交通系统（包括小汽车、非机动车等）组成[2]，因此，实现城市轨道交通与其他公交系统的无缝衔接是建立现代化城市综合交通体系的基本要素，而票制的统一和票价的整合是其关键。

在国外，法国的城际铁路与城市轨道交通换乘主要采取高速列车下高速线的方法，延长高速列车的运行距离，以减少旅客换乘次数，拓展其通达范围，吸引更多客流[2]。而德国的换乘方式与法国类似，努力创造更多的直达条件，以省去乘客的换乘环节[2]。然而，下城际铁路下高速线运行降低了城际列车的速度。在日本的东北新干线（上野-福岛-山阳-盛冈）采用二合一的组合列车，在福岛-山阳间既有本线高速城际列车，又有较低速的下高速线列车以更好地服务于城市内部客流[1]。固此，本线客流无需中间换乘，跨线客流需采用城际线与既有线兼容的运行方式，也无需中间换乘。

目前，我国大城市已基本实现地铁与公交之间的票务统一[1]。但地铁与城际铁路间未能实现，导致这两种交通方式各线路之间换乘费用较高，直接影响了地铁与城际铁路的协调配合[2]。因此，有待深入研究两者之间的票务统一与协调问题。

1 地铁票制与票种概况

目前，国外大城市地铁没有统一的票制模式。纽约地铁的有限城市卡可以不出站任意换乘地铁或公共汽车，无限城市卡可不限时多次免费乘公共汽车[1]；新加坡的地铁可以使用现金及可储值的易通卡[1]；莫斯科针对不同的服务对象，制定月票、季票、年票及学生票；香港地铁视车程制定票价，有成人票及儿童优惠票之分；东京地铁使用自由乘车券，在购券当日用于乘坐东京23个区内的所有铁路（JR）、地铁、公共汽车等，实现了地铁与地铁、铁路、公共汽车的票务统一；伦敦地铁分单程票与往返票，可以不出站免费换乘[2]。我国主要城市的票价定价模式也不统一，具体来讲，广州采用分段票制，而上海、成都等城市则采用计程票制。

成都市地铁与地铁、地铁与公交系统间已实现了票务的统一与协调。乘客持IC卡既可乘坐地铁又可换乘公交，节省了乘客排队购票时间，减少了自动售票机的安置数量和设施设备的检查费用，保障了地铁与公交的零距离换乘[1]。通过设置票务清分系统，以及签订相应的合同协议，成都地铁采用计时计程票制，只需支付乘车区间的票价即可不出站免费换乘。例如，成都地铁1号线与2号线在天府广场站进行垂直换乘，但有时间的限定，一般在2 h以内。

2 地铁票制形式及票种设置

（1）现行票制

目前，国内外地铁票制主要有固定票制、多级票制和复合票制。固定票制即单一票制；多级票制包含计时票制、分区票制和计种票制；复合票制包括计程计时票制和计次计时票制。单一票制和多级票制的优缺点如表1所示。

（2）我国地铁票种设置

我国地铁车票按发行机构可以分为两种：城市公交公司发行“一卡通”，适用于全市所有公交方式；地铁公司发行的“一票通”，仅适用于地铁系统。“一票通”的基本票种包括单程票、储值票、计次票。自动售检票系统（AFC系统）可以根据这三种主要的票种，通过票卡参数的组合形成各种扩展票种，如：往返票、区域票、区段票、限期票、旅游票、应急票等。

表1 地铁票制的优缺点比较Tab.1 Comparison of the advantages and disadvantages of the subway ticket system

（3）成都地铁票制设定

成都地铁1号线采用计时计程的复合票制，基本票价采用2元起价，全程5元的区间计价制，乘客单次乘车在车站付费区内最多停留2小时；地铁2号线与1号线的票制相同，均采用区间计价制，在天府广场免费垂直换乘，实现了地铁与地铁之间的协调与统一。地铁车票有单程票和天府通两种IC卡。单程票由地铁公司发行，只适用于地铁，仅限在车票发售站当天有效；天府通卡由成都市发行，包括普通卡、学生卡和老年卡，可适用于全市公交。

3 地铁票务系统

地铁票务系统由 AFC系统、客票系统、财务系统、管理系统等子系统组成。在地铁运营管理中，票务组织是对车票流向、票款收入和 AFC系统的运行情况进行监控、协调、指挥与调度，票务组织的质量直接关系到运营公司的收入和经济效益。因此，对AFC系统的有效管理是地铁运营组织管理的核心。

AFC系统是基于通信网络、自动控制、非接触式射频IC卡、传感等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统，可以实现售检票、票价管理、席位管理、补票、清算、统计等功能，完成乘客乘车过程的自动计程、计时收费，有效地提高了地铁系统的运行效率和效益。

3.1 地铁票务系统管理模式

地铁票务系统一般采用中心票务和车站票务两级管理，中心票务管理以计划管理为主，车站票务管理以面对乘客的具体操作为主。

中心票务管理的核心是票务政策。票务政策规定了地铁各类票务业务（票款收入、核查财务、清分结算等）实施的细则，包括：票价制定原则、票价方案、AFC系统、清分结算体系等。票价方案主要是制定基础票价表，同时规定乘客乘车的基本准则，如限时、里程等。

车站票务管理主要包括收益管理、车票管理和票务设施设备管理三个方面。收益管理主要由 AFC系统自动完成；车票管理主要是实现车票的回收和重复使用；设施设备管理是对 AFC系统和设备进行日常运营维护维修、硬软件升级等工作。

3.2 车站票务处理规则

以单程票为例，乘客应按乘车起讫点购买相应票价的车票，一次使用有效，出站即被回收。具体票务处理规则如图1所示。成都地铁采用的单程票及天府通卡的票务处理规则类似。

图1 单程票票务处理规则Fig.1 Ticket processing rules for one way ticket

4 城际铁路票务系统

4.1 城际铁路票务系统需求分析

成都至都江堰铁路主要开行站停列车及部分直达列车，并组织部分跨线列车的开行，故而本线同时存在直达客流、跨线客流和短途客流等3种客流[3]。

为实现短途客流在犀浦站实现成都地铁二号线与成都至都江堰城际铁路之间的换乘，本线需要新设票务中心级系统和车站级系统，车票需采用与成都地铁车票相同的技术标准。为实现城际铁路与地铁线路之间的车票收益清分，成都至都江堰铁路票务中心应具有本线IC卡票务管理、与成都地铁票务系统的财务清算、对账及分账等功能[4]。

对于跨线客流和直达客流而言，旅客需采用纸质热敏磁票，在成都、都江堰等站需设置磁票检票终端和售票终端，以便接入成都铁路地区客票中心[4]。

4.2 城际铁路票务系统构成

本线票务系统由磁票票务系统和IC卡票务系统组成。其中磁票票务系统由成都地区客票中心、车站级票务系统和现场设备构成，票制采用纸质热敏磁票[4]。而 IC卡票务系统由本线票务中心、车站级票务系统、轨道交通清分中心和现场设备构成，票制为非接触IC卡[4]。

4.3 城际铁路票务管理和票务规则

IC卡的票务管理组织为成都轨道交通清分中心（ACC），主要负责与各运营商协议，共同制定统一的票务政策，同时制定清分规则，进行票务收益清分。磁票票务系统连接至铁路总公司客票中心系统，完成对管辖范围内客票业务管理和相关信息查询[4]。

在成都至都江堰线路使用的车票包括地铁专用车票、“天府通”卡、城际列车车票等，票制有非接触式IC卡和纸质热敏磁票。其中非接触式IC卡包括回收类车票和非回收类车票，纸质热敏磁票为符合铁路总公司相关规定及标准的车票[4]。

5 成都地铁与城际铁路之间的票务协调分析

综上，通过对地铁票制形式、票种设置以及地铁票务系统的管理模式和车站票务处理规则等的介绍，得出地铁票务系统的管理情况；继而对城际铁路票务系统进行介绍，得出以下关于成都地铁与城际铁路之间的票务协调分析。

5.1 票务协调的需求及现状

成灌高铁主要服务于成都－都江堰（彭州）方面的商务及通勤客流，具有很强的公益性。成都地铁2号线引入成灌高铁犀浦站同一站台平面，两者共同作为城市（郊）公共交通系统的主体，需要建设两者票制相兼容的票务系统，实现同向同台无障碍换乘。

成灌高铁有短途、直达和跨线3种客流，在犀浦站的短途客流中大部分是地铁2号线的换乘客流。客票现行采用实名制，有普通纸票和热敏磁票两种票制。车票均附有乘客姓名、身份证号、乘车时间、区间、席位号等信息。列车始发站采用“先检后侯”的人工检票模式，其他沿线车站采用“先侯后检”人工检票或自动检票模式[4]。

5.2 票务协调的解决方案

由于铁路动车组列车实行实名制购票乘车，限制了地铁 2号线与成灌高铁在犀浦站同台换乘方式的实现。高铁采用实名制热敏磁票和纸质车票，而地铁采用IC卡（天府通和单程票），若实现两者的票务统一，存在一定的困难。因此，设想取消成灌高铁的车票实名制，同时对其票务系统进行改进[3，5]。

（1）取消成灌高铁客票实名制。

客票实名制使客运制度复杂化，涉及的问题繁杂化，大大降低了城市公交客运效率。由于成灌高铁采用独立封闭式运营模式，必须在成都站出站购票才能换乘到其他铁路，若取消实名制，也不会影响铁路内部其它线路的运营。另外，成灌高铁全程运行时间短（仅30 min）、公益性较强等特点，使其更类似于城市轨道交通的运营。因此，可以考虑取消实名制。

（2）采取IC卡和磁票相结合的票务系统模式。

IC卡票务系统由本线票务中心、车站票务系统和现场设备组成，票制采用非接触IC卡，技术标准、密钥、数据结构与成都地铁保持一致。在成灌高铁成都站设置本线票务中心，沿线各运营站的车站票务系统均接入本线票务中心。

磁票票务系统由地区客票中心、车站票务系统和现场设备组成，票制采用原热敏纸质磁票。成灌高铁沿线各车站票务系统，均接入地区客票中心。

对于两种票务系统的车站票务中心和现场设备，要求对IC卡和高铁热敏磁票均能够进行识别、控制、统计、分析。此外，还需适应原有独立高铁纸票。

（3）设立统一的清分中心。

为满足票务系统优化配置和运营标准的统一、信息共享，需要由成灌高铁和成都地铁共同设立轨道交通清分中心，对两者的票务系统进行统一管理，调整各线票务运营模式，实现两者财务收益的统计、清分。

通过取消成灌高铁车票实名制及改进两者票务系统后，可使用纸质热敏磁票和地铁 IC卡，初步实现地铁与城际铁路，以及与公交系统间的统一与协调。

6 结束语

采用以上的票务系统，虽初步实现了城际铁路与地铁的协调与统一，但仍然存在一定的制约因素。主要体现在以下几方面：

① 若对票务系统进行整合，则需要投入大量资金对相关设备进行改造、更新，将增加建设成本；

② 票务清分中心的投资和管理需要各运营方协商确定，建立较困难；

③ 在同时采用磁票和IC卡的车站，需设置兼容两种票制各票种的自动售检票终端；

④ 票务系统需要实时更新售票信息，通过售检票系统控制乘客人数，降低高铁列车超员概率。

然而，由于作者水平有限，本文对票务组织的统一与协调分析中，在一定程度上对不同交通方式在运输计划、票务信息处理等方面的集成与融合缺乏相应的考虑，争取在以后的研究中逐步改进。

[1] 招晓菊. 城市轨道交通与常规公交协调换乘研究[D]. 长沙：长沙理工大学，2006.

[2] 王 科. 城际客运专线与城市交通换乘研究[D].成都：西南交通大学，2007.

[3] 曾 琼. 城际铁路旅客票制问题研究[J]. 中国铁路，2011（4）：73-75.

[4] 杨 捷. 城际铁路票务系统票制问题的探讨[J]. 铁路通信信号工程技术，2010，7（1）：12-15.

[5] 陈 宇. 城市轨道交通运营企业的票务组织管理[J]. 都市轨道交通，2009，22（6）：55-57.