文 、摄影 / 本刊记者 崔丽媛

相聚不如“分离” 让纯电动出租车跑得更快、更远、更时尚

文 、摄影 / 本刊记者 崔丽媛

自柴静携《穹顶之下》重返大众舆论起，大气污染与环境保护的话题被再次推上热议排行榜的首位。PM2.5致使整座城市陷入“十面霾伏”之中，而究其贡献率，城市公共交通的尾气排放量不容小觑。事实上，早在几年前，政府便着力推进电动汽车替代燃油车的工作。其中，纯电动出租车在颇受乘客好评的同时，司机却对电池问题及运营模式有些担忧。

目前，环境问题日益突出，新能源汽车的支持力度不断加大。从私家车至公共交通车辆，都有不同程度地更新换代。然而，从实际情况来看，中国的新能源电动汽车市场仍处于“政策热度大于市场”的状态，普通市民大多持观望态度。因此，众多电动汽车制造商目前将产品的“出路”主要放在了城市公共交通以及专用车辆方面。

要不要？《穹顶之下》引热议

从央视辞职一年后，柴静带着自费拍摄的雾霾纪录片《穹顶之下》重返圈内。雾霾是什么？为什么有雾霾？该怎么解决雾霾？三大拷问不断敲打着观众的心，引人深思。瞬时间，新一轮的环保呼声再次迭起。

随着我国城市机动车拥有量的快速增长，机动车排放造成的空气污染在城市大气污染中的比例越来越高，其中，出租车的贡献率却远大于人们的估值。

山东长运能源科技有限公司（以下简称为长运能源）董事长兼总经理崔伟东指出，淄博市出租车平均一天跑400多公里，从燃油消耗和碳排放角度来看，每台车在一公里内会排放碳120～140克污染物。按100克来算，每辆车一天所排放的污染竟达40公斤，相当于一袋普通面粉的重量。相比私家车一天行驶50公里来说，出租车的污染排放量占了更大比重。再以首都北京来说，出租车数量远多于淄博，而正常情况下，一辆出租车相当于十几辆同类车的排放量。因此，北京6万多辆出租车相当于近百万辆同类车的排放量。同时，又因出租车主要集中在市区范围内，流动性强，污染物近地面排放，不易扩散，故为城区大气污染物的主要来源之一。崔伟东认为，“如果一个城市可以把出租车改为纯电动车，那么污染指数会大幅下降。”

看着灰蒙蒙的天空，吸着呛鼻的空气，人们对蓝天的渴望只有增没有减。要不要减少城市车辆尾气？要不要替换为新能源汽车？一切疑问似乎都得到了肯定回答，而且是铿锵有力。

如果说2014年是我国新能源汽车产业开始普及的元年，那么，2015年或将成为新能源汽车产业的加速突破年，我国新能源汽车正迎来属于自己的“春天”。据中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1～2月份新能源汽车产销同比分别增长2.8倍和2.9倍。其中，纯电动汽车产销同比分别增长3.4倍和4.2倍。而作为城市交通系统的一支重要生力军，出租车排放污染对大气环境质量的影响不可小觑。因此，纯电动出租车也在大力推广的名单前列。

好不好？对纯电动车的“爱与愁”

事实上，促使纯电动车产销上涨的原因有很多，除了清洁、环保和安静以外，因为汽车不用燃油发动机，从发动到行驶，噪音很小，动力足，也没有了平时小汽车若有若无的汽油味。此外，据测算，电动车每百公里电费与燃油车邮费价差在60元左右，而定期养护的费用也更低，这都为电动出租车占领市场提供了便利，让人们不得不慢慢“爱上”这个安静而省钱的宝贝。

这个看似集时尚前沿舒适于一身的电动出租车，也让司机师傅们又爱又恨，源头就是电池续航里程不足、充电设施短缺、故障率多发等问题。

然而，这个看似集时尚前沿舒适于一身的电动出租车，也让司机师傅们又爱又恨，源头就是电池续航里程不足、充电设施短缺、故障率多发等问题。

在乘坐通州纯电动出租车并与司机沟通的过程中，记者发现续航里程给司机带来的心理负担也很明显，目前纯电动出租车的续航能力大多维持在70～80公里，在有限的营运时间里，司机们全程还得在“不能走太远”的担忧中度过。另外，平均5～6小时充电时间和有限的快充充电桩严重限制车辆的运营，也造成了很多车辆的闲置。

纯电动出租车的应急开关保障安全

据纯电动出租车司机介绍，“等待”已成为常态，如果说有200辆电动出租车，真正在路上跑的却只有100辆左右，而另外那100辆，都在排队等充电。

“两会”后，2015年新能源汽车的十大趋势：

1 销量持续爆发增长，充电桩依旧困扰；

2 市场壁垒将被打破，倒逼机制已经形成；

3 插电式混合动力引领市场，微型车或将逆袭；

4 高端市场呈现激烈竞争，新品倍出；

5 中级别纯电动车型难挑市场大梁，出现分化；

6 新型电池等技术加速产品化，但难以形成颠覆；

7 产业链整合加速，新能源汽车成本有望继续降低；

8 非汽车企业进入，车网结合形成鲶鱼效应；

9 市场逐渐成熟，电池回收机制亟待建立；

10 自主品牌寻求国际合作，海外市场拓展加速进行。

为了解决纯电动汽车电量不足、充电费时的问题，越来越多的生产商抛出一个新卖点——“快充”，保证可以在更短的时间里充满电池，满足司机对更长里程的需求。然而，崔伟东认为“快充”只是厂家博取人们眼球的一个噱头，“从本质上来讲，充电是通过化学反应来实现的，因此需要一定时间。而快充即是在很短的时间内将电能转化为化学能，反应强度非常大，对电池自身结构会产生恶劣影响，快充次数过多，还会缩短电池寿命。以昂贵的电池价格来换取少充几小时电，可谓是得不偿失”。

长运能源董事长兼总经理崔伟东

“ 发展新能源汽车不能一哄而上，解决好商业模式问题才是关键。”

——长运能源科技有限公司董事长兼总经理崔伟东

看来，纯电动出租车要想能够走得更远，电池“给力”尤为关键。新能源出租车发展好不好，未来电池该如何处理，好多需要解决的问题立即成为了“原动力”。

优不优？新模式，即新起点

近年来，新能源汽车是我国大力发展的战略性新兴产业。中国工程院院士陈清泉评价曾表示，技术已不是电动汽车产业发展的最大瓶颈，其关键是要有好的产品、好的基础设施、好的商业模式，目前，纯电动出租车运营模式已在北京、深圳、杭州等全国十多个城市得到有效的推广，其中北京的“区域经营、电池租赁+充电”、深圳的“市区运营、整车购买+快充”和杭州的“市区运营、车电分离+换电”等模式最具代表性。

而正如上面所讲，电池“不给力”是困扰司机师傅的最大源头。作为创新变革的一员，长运能源自2009年起，便在充电技术、电池更新、如何更好实现充电等方面下功夫。崔伟东表示，公司对纯电动出租车电池的维护属于结构性维护，“在充电过程中，我们会对每一块电池状态，包括电压、电量等数据进行实时记录。通过摸索，目前我们用的是60A～80A电流，即用3～4小时充满电池。从实际效果和电池结构来看，这是目前维护电池的最好方案。”

另一方面，“ 发展新能源汽车不能一哄而上，解决好商业模式问题才是关键。”崔伟东认为，“市场有了需求再去满足，这才是发展新能源汽车的正确顺序，目前电动私家车还未达到一定规模，而充电桩却大肆建设，这并不符合现实情况，甚至是一种浪费。”他表示，搞好商业模式，可以更大程度地推广电动汽车至一定规模，包括从公共交通到私家车，让充电桩发挥真正的价值。

六年来，无数次的试验和经验的总结终究促使创新的商业运营模式诞生，即“车电分离，电池租赁，集中充电，快速更换”。所谓车电分离运营模式，是指出租车公司或用户只需购买裸车，这个模式将电池剥离出来。把可更换的两组电池组放在汽车的前后部，当电池电量不足时，可以在换电站更换电池后继续行驶，某种程度上以非常短的时间代价延长了续驶里程。崔伟东讲到，“事实上，电池隐患是人们购入电动汽车的一块‘心病’。“解决好电池问题，买车的人自然就多了。”

“车电分离、电池租赁、集中充电、快速更换”的商业模式将电池变身为一个新市场，“就像加油站一样，司机到站换电，补充‘能量’，而我们就从这一服务中收费，以电量来计价。”崔伟东透露，按照1.5元/度的标准向司机收取电费，而缴纳电网中心的价格却只有0.9元/度，差价即为盈利部分。此外，长运能源还提供电池租赁服务，方便司机换电池。

在采访过程中，正好有一辆电动出租车前来换电，记者目睹了换电的全过程。车辆沿着轨道行驶并停靠在换电工位，控制系统通过对车辆电池定位、监测，自动举升机从换电工位上升，机械手把电池从车辆前部和尾部取下来，并将事先充好的电池运送到换电工位，自动机械手再把电池安装好，整个过程不超过3分钟，方便、快捷。

“车电分离，电池租赁，集中充电，快速更换”商业模式实现了创新变革，既解决了持续运行和便利性问题，又降低了购车成本，解决观望者的后顾之忧。

所谓车电分离运营模式，是指出租车公司或用户只需购买裸车，这个模式将电池剥离出来。把可更换的两组电池组放在汽车的前后部，当电池电量不足时，可以在换电站更换电池后继续行驶，某种程度上以非常短的时间代价延长了续驶里程。

除了长运能源之外，河南蓝海新能电动汽车有限公司以底盘换电技术创新为基础，也推出了“车电分离、换电运营、充换互补” 创新运营模式。

总之，“车电分离、电池租赁、快速更换”的商业运营模式具备多个优点。首先是通过快速换电，解决持续运行和便利性的问题；其次是车电分离，用户不需购买占整车成本一半左右的电池，而是租赁电池，较低的购车成本和低于汽油的运行费用，具有较强的市场吸引力；再次，由电池运营商进行专业维护，能保证电池始终处在最佳状态，解决了电池寿命与车身不匹配的问题；同时，可以有效利用低谷电。

新能源电动汽车的市场需要一个培育的过程，通过电动出租车的运营不仅可以先让老百姓接受体验式的服务，更可以通过三位一体的运营模式将电动汽车的充换电网络搭建好。我国传统汽车保有量非常巨大，这也意味着电动汽车所能替代的潜在市场很庞大。