宋鑫陶

一个航空港和一条机场路，就如同一个支点和一个杠杆，被认为可以很好地撬动临空经济，引发一个城市的嬗变。

顺义临空经济区、武汉临空经济区、重庆空港新区、上海虹桥临空经济区、广州花都空港经济圈、成都双流临空经济区……近几年，各种临空经济区犹如雨后春笋，从全国各地纷纷冒了出来。

根据《2013中国机场发展报告》显示，截至2013年6月，我国共有57个城市依托50个机场，规划了58个临空经济区。其中，年旅客吞吐量在500万人次的机场都规划了临空经济区，而年旅客吞吐量在50万人次以上的机场中，也有9个规划了临空经济区。

临空经济区，这个在上世纪90年代才传入我国的概念，已被国内许多城市看做是自身经济转型发展的新引擎和新的增长极。这个所谓的“后工业化时代的新型经济模式”，不仅广受推崇，更成了各地争抢的“香馍馍”。

这与国家打造“民航强国”的战略也相呼应。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动临空产业发展，其被认为是当下临空经济快速发展的重要推动力和诱因。

“要想强，上机场”，这是聚力临空经济的贵州提出的发展口号。这是一句口号，更已成为国内城市的一种现象。人们焦急地将目光瞄向机场和周边的建设区域，各地纷纷审批、上马、扩建，营造出了一轮又一轮“机场热”。

一个航空港和一条机场路，就如同一个支点和一个杠杆，被认为可以很好地撬动临空经济，引发一个城市的嬗变。