吴雯 陈振华

摘要：本文从地铁出入口建筑防水设计中易错问题分析入手，对于存在的不足之处，提出相应的解决措施；并结合出入口与城市建筑结合应遵循的原则分析了我国地铁出入口设置存在的普遍问题，尝试提出相应的解决方法，希望对城市地铁进行科学系统的规划设计后，能够有效提高我国城市形象。

关键词：城市地铁；出入口；建筑设计

中图分类号：K915文献标识码： A

1.引言

我国经济的高速发展促使各大城市大力开展地铁建设，地铁车站设计是地铁建设的关键一环。建筑专业作为设计龙头专业，决定了车站的规模、布置形式等，同时要兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性、运营的舒适性，并考虑远期的可持续发展。通常，车站建筑方案在经过多方案比选论证、严格审查后，已趋于合理、稳定。但在后期的施工设计及施工配合工作中，仍然会存在一些设计不足和容易出错的地方，需要设计者及时分析总结，通过施工配合及运营后的实际效果来反思设计，提出改进措施、防微杜渐，指导后续线路的设计工作。

2.地铁出入口设计的主要理念

我国的地铁车站建筑的组成部分主要有站台，生活用房，出入口以及必要通道等。而其中的出入口是乘客进出车站重要的枢纽设施。我国初始地铁线路结构以北京的地铁1号线为例，北京地铁1号线是为了战备而进行建设的，因此其出入口设计仅仅满足于基本特征，而其整体的地面建筑形式没有多大的创新性，这恰恰是我国传统建筑风格的主要形式。经过改进后，地铁2号线的环城换线，与1号线相比较，一方面加入了客流量因素的考虑，另一方面也将车站的出入口设计加宽，同时预留了客流量增加后的疏通位置。此外这种环线的地铁的出入口样式有所增加，同时与地面基础建筑组织共同对其进行结构改善。结合上文对地铁入口站叙述，作为地铁车站出入口的主要建筑标准，其利用有效的改革策略，对入口的格局进行符合现实要求的改变，同时不断的增加实际出入口设施，尽可能将城市空间与实际的质量完美的结合。随着我国经济与建筑事业飞速的发展，目前我国地铁出入口的设计标准有了一定的提升，已经出现了与路旁建筑风格相协调的结构，并同步设置了下沉广场，保证城市特定文化概念的全面展现。

3出入口建筑防水设计中的易错问题及分析

地铁车站长期处于地下，时刻受到地下水的渗透作用，防水问题能否有效的解决不仅影响工程本身的坚固和耐久性，而且直接影响到地铁的正常运营。一般车站的结构防水，包括自防水、外包防水卷材、变形缝止水等都由结构专业设计，建筑专业主要配合给排水专业完成车站内部排水设计。车站容易出现排水问题的部位主要有以下几个方面:

3.1出入口接外部通信引入井的预埋管

一般设在出入口侧墙上、地面以下1m左右设置穿结构侧墙的防水套管，将外部商业通信电缆引入站内，在结构侧墙上穿管很容易引起渗漏水。

设计注意事项:预埋防水套管施工到位，管线安装前做好临时封堵，有条件时尽量避免在公共区侧壁上设置外部通信引入孔;外部通信引入井也要做好排水措施，避免积水倒灌。

3.2出入口人防段的排水

人防段一般设置在出入口通道内，为平整段，人防地梁平地面装修完成面，并将离壁墙排水沟打断，人防段的排水通过防爆地漏由预埋在结构板内的排水管接入离壁墙排水沟或附近集水坑内，或者在人防段内单独设置集水坑。

设计注意事项:出入口通道纵向宜采用 “人”字坡，人防段应设置在通道的最高点处，防爆地漏的设置要便于检修，防止积水。

3.3出入段线敞口段排水问题

出入线敞口段设有专用集水井及泵房，并在道床设置了横截沟，在横截沟内设置排水管接入集水井内。集水井的抽排能力很大，但由于出入段线坡度大，单个横截沟截水能力有限，遇到大雨天气，截水效果一般。

设计注意事项:设置多道横截沟，轨道排水沟与泵房集水井的连接管要保证排水能力。4.地面出入口与建筑物及城市的结合

地铁车站出入口应遵循的原则有:

1)一般选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近;

2)应设在火车站、公共汽车站附近，便于乘客换乘;

3)应结合城市人行流线，避免相互交叉和干扰，不宜设在城市人流主要集散处，以减少出入口的堵塞;

4)应设在明显部位，便于识别;

5)应朝向地铁主客流方向，例如大商场、大型公交车站、大中型企业、大型文体中心、大型居住区等;

6)车站出入口应与城市过街地道、天桥、下沉广场相结合。

地铁建设之初对出入口的考虑是兼顾过街通道的功能，所以大多设置在十字路口的四个角，方便行人过街。这个考虑是好的，但是仅仅有兼顾行人过街的四个出入口是远远不够的，应该考虑与周围公共建筑的可达性，考虑人流疏散，公交接驳等等因素。就拿我国深圳的地铁举例子，目前我国深圳现有地铁站131个，有些站的出入口设置是很实用的，兼顾了以上各方面，同时配合地上商业中心的空间连接，设置了地下商业内街，如世界之窗站、购物公园站、科学馆站等。

但深圳地铁出入口的设置还是普遍存在以下问题:

1)与地上建筑的空间联系不足。这个是深圳地铁站乃至国内地铁站普遍存在的通病。将地铁站建筑孤立开，即使距离很近的商业建筑也不与其进行空间连接，使得乘客在通往建筑体的路上没有庇护，还要承受上下楼梯的不便。同时，这种空间连接的欠缺也制约着地铁站的发展。

深圳地铁华强路站，周围有很多标识性建筑，但华强路站的设计跟一个小型中间站没什么差别，三个出口都靠着深南大道路边，想要去赛格大厦还要再过一个马路。

2)地铁车站出入口与步行系统的连接不足。深圳地铁出入口没有设置和人行天桥等步行通道的联系。而香港则非常注重地铁站出入口与人行天桥步道系统的联系。例如香港中环站就连接着庞大的干诺道中人行天桥系统。

3)地铁车站出口应适当考虑自行车停车位的设置。深圳地铁应考虑在居民区附近的地铁站设置自行车棚，以便乘客使用。而在北京，地铁口的自行车棚是一定会有的设置。

4)对附近公交接驳覆盖有待完善。深圳地铁站与公交车站的接驳算是很便利了，通常距离出口只有20米左右，一出站就可以看到。但是还有一些距离出入口有一定距离的公交车站，出入口的设置没有顾及这些公交车站，在站厅层的地图上也没有相应的指示。在这方面香港地铁有着和深圳地铁截然不同的处理方式。对公交接驳的覆盖面更广，出口众多，连接不同的公交站。例如深圳的老街站，紧邻东门步行街，周围有门诊部、东门中、东门、人民桥等5个公交站点，共61条公交线路，包括一条夜班车线路。

5)没有衔接大型住宅区。地铁站的出入口机械性的靠着重要道路两边，没有向附近住区延伸的趋势。例如车公庙站、香蜜湖站、红树湾站，出了地铁口还要自己走进社区路，兴许还要再过几个马路才能看到小区入口。在城郊的地铁站与小区距离远则给居民带来更多不便，例如民乐地铁站，乘客出站以后还要徒步穿过梅林关才能进入小区。

通过上文的详细研究，我们发现在我国地铁建筑设计中通常会存在站台宽度不足，楼梯与扶梯设置不合理，地面出入口与建筑物联系不紧密，接驳不便等问题。针对以上问题，加宽站台，改善楼梯与扶梯位置和方向设置以及加强地铁出入口与地上空间和接驳设置的联系等可有效改善上述存在的问题。在地铁车站的建设中，及时发现和改善一般站的问题，将有助于整个地铁线网更好的运转，从而保证市民更高效的出行。

5.结语

地铁作为城市重要的公共交通工具，随着社会的发展，地铁车站设计越来越注重人性化和文化性，追求卓越产品，承担社会责任。这更加需要设计师们善于总结，注重细节，承前启后，共创城市公共交通美好未来。

参考文献：

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