张浩文，张治亮，刘 伟

(江苏省交通规划设计院股份有限公司，江苏南京210005)

1994年，上海环球世界广场项目采用了SMW工法桩作为基坑工程围护结构，这是该工法在国内的首次应用，因其具有施工便利、造价经济、安全可靠等优点，在民用建筑领域得到了长足发展［1］。2000年，南京地铁首次在车站基坑工程施工中使用了SMW工法桩，此工法适用深度与地铁车站附属基坑具有很好的匹配性，成为了华东地区地铁车站附属基坑工程的首选工法［2］。由于标准地下二层车站主体基坑深度在16 m左右，SMW工法桩适用深度一般不大于12 m，该工法在车站主体基坑工程中应用较少。SMW工法桩作为主体基坑围护结构时，盾构井端头加固和洞门处理尤为关键［3］，由于缺少丰富的工程经验作为指导，设计和施工处理往往不够细致，在盾构进出洞过程中容易出现险情，本文结合华东地区某地铁车站工程险情的处理，对SMW工法桩在地铁车站盾构井围护结构中的应用进行探讨。

1 工程概况

1.1 地质情况

某地下车站为单层车站，车站标准段基坑深10.21 m，盾构工作井段基坑深12.2 m，工程地质自上而下依次分布为:①1杂填土层、③1粘土层、③2粉质粘土层、③3粉土夹粉质粘土层、④1粉砂层、⑤3粉质粘土层、⑥1粘土层，其中③1层、③2层、⑤3层、⑥1层为不透水层，对地铁施工影响较小，③3层、④1层为微承压含水层，属于影响地铁施工安全的不良地层。车站盾构工作井基底位于④1粉砂层，盾构预埋钢环范围内土层有③1层、③2层、③3层、④1层。

1.2 围护结构设计

车站周边环境……