程建龙，王兆建，王显光

（1.新疆交通运输厅，新疆 乌鲁木齐 830000；2.中交一公局公路勘察设计院有限公司，北京 100024；3.交通运输部科学研究院，北京 100029）

0 引言

综合客运枢纽是指在综合运输网络的特定节点上，将多种运输方式与城市交通的转换场所在同一空间集中布设，实现旅客“零距离”集散、转换，并综合运用现代先进技术手段，使各种运输方式的设施装备、运输作业、技术标准、信息传输、组织管理等在物理和逻辑上实现无缝衔接而形成的具有一定规模的旅客出行起讫服务系统。“十二五”时期，伴随着我国公路、铁路、民航等交通基础设施的集中建设，综合交通网络进入到成网关键阶段，综合交通运输体系建设也进入了关键的时期，综合客运枢纽建设也迎来了最佳发展机遇。《交通运输“十二五”发展规划》中明确指出，“十二五”时期，建设与铁路衔接的综合客运枢纽约100个，其中，在36个中心城市重点打造约40个集公路、铁路、轨道交通、城市公交、出租车等多种方式于一体的现代化大型综合客运枢纽。

综合客运枢纽实现了不同运输方式之间、城市交通与城际交通之间的有效衔接，显著提升了交通资源的集约化利用水平，极大提高了旅客运输的服务水平。但从发展面临的问题来看，综合客运枢纽是多种运输方式之间衔接、换乘、中转的结合部，单一运输方式站场的设计标准规范对于客运交通的换乘转换、换乘基础设施的建设缺乏指导性，不能有效评价综合客运枢纽换乘功能和换乘效率。换乘效率是对换乘设施换乘功能的综合度量，对其评价能够发现换乘设施运行过程中存在的问题和缺陷，并能找出解决问题的有效途径，对充分发挥换乘设施的换乘衔接功能和综合客运枢纽的运输功能具有重要意义。

国外对于交通设施的公众评价非常重视，美国MPO（Metropolitan Planning Organization）采取了大量措施鼓励公众参与，英、加、日等国也制定了详细的公众参与规则，通过各种途径获取公众信息。国内对于交通设施评价基本都是从纯技术的角度和专家评价的角度进行分析，大都忽视了公众参与，交通伦理未得到足够的重视，而且换乘设施建设的目的就是为服务公众，使用综合客运枢纽出行的公众既是换乘设施的使用者，也是最直接的受益者，他们的评价也是换乘设施改善服务的重要依据之一。

公众评价涉及的指标非常复杂，数据收集和处理都存在一定的困难。Joreskog（1973）、Keesi⁃ng（1972）和Wiley（1973）等人将路径分析的思想引入到潜变量研究中，并同因子分析方法结合起来，形成了SEM统一而便利的理论框架。结构方程模型不仅能处理可直接测量的显变量（或测量变量），还能处理无法直接测量而需要依靠可测量变量来表现的潜变量（或隐变量），可同时处理多个因变量，并且容许自变量和因变量包含测量误差，能同时估计因子结构和因子关系的特点，使得结构方程能够实现对公众评价数据的处理。

本文从公众参与的角度，根据综合客运枢纽换乘出行特点，利用结构方程模型对城市综合客运枢纽换乘设施换乘效率评价进行了分析。

1 综合客运枢纽换乘设施的公众评价

1.1 公众评价的意义

公众参与已经在世界范围内被广泛接受并使用，其被看作是针对现代社会中不确定、不平等问题的一种新的互动式解决途径。丹麦是最早以共识委员会形式开展参与式评价的国家，1987年丹麦技术委员会将这种形式进行了制度化。1993年荷兰引入了共识委员会，欧洲其他国家也纷纷效仿这种公众参与的特殊形式，之后其他国家如新西兰（1996）、美国（1997）、日本（1998）、韩国（1998）和澳大利亚（1999）等国都先后采取了共识委员会的形式。与此同时，欧洲国家也开始尝试和发展新的公众参与方法，例如德国的BÜrgerfroen（公民小组）、英国的公民评判委员会、丹麦的情景研讨会和投票委员会以及荷兰不同形式的“互动”技术评价。到了90年代初期，一些主要的援助机构如世界银行等开始将其援助重心和发展重点向促进参与式发展方面实行全面转移，参与式发展方式在全世界范围内真正蓬勃发展起来。

公众评价是指公众中的个人和组织通过直接或间接方式参与影响技术决策或评价过程与结果的行为，公众既可以是普通的市民，也可以是社会中的精英，参与的方式既包括主动参与，也包括评价组织者的动员参与。综合客运枢纽换乘设施换乘效率的公众评价则主要指出行的社会参与者，包括利益团体，消费者和普通大众，以及专家和政策制定者通过直接或间接参与的方式基于个人或团体特点对换乘设施资源利用状况进行评价的行为。通过公众参与评价建立起决策者、项目发起者、管理者、咨询专家以及公众之间良性有效的信息交流机制，将受影响群体的意见反馈给决策者主体人群，提高决策的质量。决策群体间的相互关系如图1所示。

综合客运枢纽换乘设施是为了更好地为换乘设施的使用者提供方便、快捷、舒适的换乘系统，设施为出行者提供服务质量的好坏直接影响出行者的出行质量，也关系到设施资源能否充分合理利用。出行者即是换乘设施的使用者、最直接的受益者，也应当是设施建设的参与者与监督者。技术评价虽然可以反映换乘设施的一些运营特性，但往往选用一些比较刚性的指标，评价缺乏灵活性，而且，有时技术评价还可能和公众意愿出现冲突，导致价值标准的缺失。

综合客运枢纽换乘设施作为公共设施，需要考虑不同层次使用者的需要、最大程度地体现社会公平。公众参与换乘设施的评价，体现了设施使用者个体的偏好与需求。在换乘设施换乘效率的评价中引进公众参与，集思广益，有利于增强评价的客观性，增加公众对换乘设施改善方案的认同，减少公众和建设者、规划者之间的冲突，使直接或间接受到项目影响的各群体的利益和意见有所考虑和补偿。换乘设施的公众评价恰好和技术评价相互补充，使得换乘设施的服务得到有效提高。

由于换乘设施的使用者是在综合客运枢纽公共服务换乘区域内，公众评价的调查范围可根据换乘设施的使用范围来确定，调查样本量以大于10倍变量数为宜。

1.2 公众评价的原则

（1）公平、公正原则

公平、公正原则要求公众评价项目发起者在规划编制和实施过程中平等对待各方当事人，排除各种可能造成不平等或者偏见的因素。应该在综合考虑权利人意愿的基础上，尽可能地满足公众全体利益的总体目标。

（2）公开原则

公开原则是实现公众对换乘设施资源配置行使“知”的权利。换乘设施涉及到换乘设施相关设施建设、运营管理相关措施等多项内容，应通过一定的方式和途径，如实行公告制度，及时、准确、有效地把换乘设施的相关内容进行公布，公开和透明是公众评价的前提条件。

（3）自愿参与原则

换乘设施换乘效率公众评价的目的是合理利用换乘设施资源，最大限度地提高换乘服务水平，必须以公众评价发起者与公众的协调、交流为基础。因此，公众参与换乘设施换乘效率评价的行为应采取自愿的原则，自主地提出意见和建议，从而自觉地把自身的利益和换乘设施效益结合起来。

（4）效率原则

在保证建设主体和公民权益的前提下，应尽量简单、迅速、低成本地作出设计和管理决策，以提高效率。

1.3 公众参与评价的方式

公众参与综合客运枢纽换乘设施换乘效率评价的评价方式如表1所示，可以根据需要采用其中几种方式或综合使用。

表1 公众参与综合客运枢纽换乘设施换乘效率评价的评价方式

目前中国网络化水平已经有了很大提高，评价发起者可通过网站、Email或网络讨论等方式发布调查信息。网络调查具有成本低、速度快、隐私性好，不受时空的限制，调查范围广泛，数据处理方便等特点，目前正成为公众调查的重要手段。

2 公众评价的结构方程模型

2.1 模型建立

通过综合客运枢纽换乘的出行者根据自身特性（如收入、年龄和工作性质等）和出行者出行活动特点（如平均出行距离和平均出行次数等），必然对换乘设施产生一个换乘要求（如出行时间和舒适性等）。每个使用换乘出行的出行者在个人的出行活动中，对换乘设施所提供的服务进行判断。出行者将换乘出行要求和换乘设施所能提供的服务进行比较，从而判定换乘设施换乘效率的高低。

出行者个人特性主要是出行者个体的一些属性，不同年龄、不同收入水平和工作性质的出行者对出行方式的选择偏好不一样，出行要求也不一样，这些个人基本特性在出行方式选择中是最基本的影响因素，本文选用出行者年龄、性别、月收入、工作性质、出行目的和行李重量等6个因素。

出行者活动特性反映出行者出行活动的特点，出行者出行距离不同，对换乘设施的要求也不同，距离越远则越倾向于时间要求，距离近则倾向于费用要求。出行者活动特性由交通出行方式、平均出行时间、平均出行距离、平均出行次数和平均出行费用来反映。

按照设施功能不同，将综合客运枢纽换乘系统设施分为连接类设施与服务类设施两大类，每一类设施功能特点上较为相似。

（1）连接类设施

连接类设施即连接各服务设施、辅助行人进行水平或竖直方向通行的设施。连接类设施能够满足和协助行人在枢纽内的集散、通过、停留等功能需求。根据连接类设施是否依靠动力系统运行，将其细分为普通连接类设施与带有动力系统的连接类设施。普通连接类设施有通道、楼梯，带有动力系统的连接类设施有自动扶梯、自动人行步道与电梯。

（2）服务类设施

服务类设施是指为行人提供枢纽内部换乘服务的各类设施，是根据枢纽内部主交通方式的特点及服务特性而设定的，不同方式的设施设置略有所区别，例如以地铁、轻轨为主方式的枢纽通常设有人工及自动售票窗口、闸机等，而以铁路客运为主方式的枢纽则设置人工售票窗口、检票口、候车厅（室）等。

出行者依据个人特性、个人活动特点，产生对于换乘设施的要求，包括枢纽可达性、换乘次数、换乘时间、换乘距离、换乘可靠度、换乘舒适性、换乘拥挤度、换乘方式、动力系统的连接设施、自动服务、行李联运、商业、换乘信息及安全度等要求；相应的，出行者也对现状换乘设施所提供的服务水平即距离、出行时间、费用、换乘可靠度、换乘次数、换乘时间、换乘距离等要求进行判断。另外，换乘设施对出行者提供的服务和出行者出行活动之间也是有影响的。

依据以上分析，即可得出换乘设施需求预测的非集聚结构方程模型变量，如表2所示。

表2 模型研究变量名

2.2 模型分析

2.2.1 标准化

以上建立的非集聚结构方程模型可采用标准化参数估计，即将非标准化估计做如下转换：

隐变量标准化的方式是将因变量的方差设置为1.0。标准化后的变量和原是变量的分布形态是一样的，只是均值和方差分别变为0.00和1.00。标准化后，X和Y的解释不再受其测量尺度的影响，而且可以做内在模型的比较：拟合所得到的标准化系数（λ、γ和β）大小反映了测量变量对因变量的贡献大小，系数值大则贡献大，也可以对需求预测的直接和间接影响因素进行分析。由此，即可分析机构方程中哪些因素对换乘需求具有重要影响，哪些变量的贡献不大，可以不加以考虑，从而为模型的进一步修正提供依据。

非标准化参数估计则可以在集聚方法下对换乘换乘效率进行总体评价。

2.2.2 模型识别与参数估计

以上建立的结构方程模型中无互惠性关系，为递回模型，模型识别可采用t规则：模型中外生变量11个，内生变量27个，要估计的参数33个，小于1/2×(11+27)×(11+27+1)=741。

参数估计可采用最大似然法（ML），采用迭代算法求解，拟合函数为：

式中：FML=tr(A)为矩阵A的迹；为矩阵A的行列式的对数；S为样本协方差矩阵；∑(θ)为由模型推出的总体协方差矩阵；p和q分别是内生变量和外生变量个数。

2.2.3 模型拟合检验

结构方程模型的拟合检验指标非常多，常用的绝对指标有：χ2检验、AIC准则、近似误差均方根RMSEA、标准化残差均方根SAMR。

相对指标有非范拟合指数NNFI和比较拟合指数CFI。

建立的结构方程模型仅是依据一定的理论建立的一个理论模型，模型拟合检验后，依据检验结果还需要对模型进行修正，再重新估计模型，直到达到可接受的程度。

2.2.4 模型应用

模型检验通过后，即认为该模型能够反映公众个体换乘效率的评价，换乘设施换乘效率与各隐变量和观测变量之间的关系便可确定，通过将调查数据输入该模型即可获得公众个体对设施换乘效率的评价值。

以上建立的结构方程模型，在进行拟合时可根据不同分类，分别进行模型的拟合，这样就可以分析不同类型换乘需求的影响因素。分类可考虑以聚类的方法将总样本进行聚类，也可按照一定的目的如收入水平进行分类，探讨不同分类的换乘设施换乘效率评价的影响。

2.2.5 集聚化方法

以上建立的模型是一个非集聚模型，为了得到分区中全体出行者或不同分类情况下出行者对换乘设施换乘效率的评价，需要将个人的评价值转化成全体分区或分类的出行者的评价值。集聚方法根据具体情况可采用特性集聚方法或混合集聚方法，即可求出换乘设施吸引范围内使用换乘方式的出行者对设施换乘效率作出整体评价，对于不同的分类，也可相应的获得不同分类情况下的评价值。

3 结语

本文从公众评价的角度，在综合客运枢纽出行者换乘出行特点和换乘设施服务水平分析的基础上，建立了出行者对换乘设施换乘效率评价的结构方程模型。由于公众评价模型的影响因素多、范围广、数据的收集整理都比较困难，虽然结构方程模型可以很好地对数据进行处理，模型解释性强，但由于目前我国公众评价的发展现状，要得到真实的评价结果，除了需要在实际应用中根据实际情况对模型进行进一步修正和调整外，对公众参与的内容、方式、程序、原则和保障还需要进一步规范化和制度化，这样才能真正发挥公众评价在换乘设施换乘效率评价中的作用。

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