史小俊

（厦门轨道交通集团有限公司，福建 厦门 361000）

1 “违反警冲”的计轴点简介

1.1 “违反警冲”的计轴点定义及其作用

当计轴点设置在距离道岔警冲标小于3.5米的位置上时，该计轴点为违反警冲的计轴点。违反警冲的计轴点可作为进路建立的侧防检测元素，防止列车侧向冲突。

1.2 计轴点“违反警冲”的几种常见形式

城市轨道交通根据线路配线情况，计轴点“违反警冲”常见形式如图1所示。图中，（1）为单渡线形式，（2）为存车线形式，（3）为交叉渡线形式，（4）为站后折返线形式。

2 计轴非物理占用故障时常用行车组织方法

2.1 故障判断

在城市轨道交通运营过程中计轴占用显示故障发生时，中央与就近站需立即确认故障区段是否有列车占用，如确认有列车占用则组织列车按中央调度指令运行；如确认无列车占用则按计轴非物理占用故障进行处置。

图1 计轴点“违反警冲”常见形式

2.2 计轴预复位

判断为计轴非物理占用故障后，组织对故障计轴进行预复位操作。确认故障计轴预复位成功则组织后续第一部列车以降级模式通过故障计轴区段，经列车压道后确认故障是否恢复，若故障恢复则正常组织行车，若故障未恢复则按计轴预复位不成功进一步处置。预复位操作不能执行或未有执行成功显示则通知信号专业人员进行处置，组织后续列车以降级模式通过故障计轴区段以维持运营。

2.3 信号人员处置后

经信号人员处置后，对故障计轴执行预复位操作，执行成功后组织后续第一部列车以降级模式通过故障计轴区段，确认故障恢复。

3 “违反警冲”的计轴非物理占用故障时行车组织方法

当含有违反警冲的计轴点的计轴出现非物理占用故障时，应根据信号原理合理选择行车组织方式提高行车效率，防止故障影响扩大化。

3.1 信号原理分析

3.1.1 信号基本原理

违反警冲的计轴点与对应的道岔存在一种相互制约的关系，违反警冲的计轴点显示占用时，当进路征用对应的道岔且道岔位置在所排进路上时，则违反警冲的计轴点可看作该进路的侧防条件不满足元素，进路只能到达引导层，当进路征用对应的道岔且道岔位置不在所排进路上时，道岔不能转动进路不能建立。

3.1.2 信号原理图例说明

信号控制原理图如图2所示，计轴点a、b、e与c、d、e分别构成一个计轴区段，其中计轴点e为违反警冲的计轴点。为防止列车侧向冲突，当计轴点e显示占用时，计轴点e与道岔A、B建立相互制约的关系。例如：计轴点c至e显示占用时，道岔A若在右位则排列信号机1至信号机2进路时，进路光带能显现，道岔A能被进路锁闭，但始端信号机1只能开放引导信号。道岔A若在左位则排列信号机1至信号机2进路时，计轴点e与道岔A的相互制约关系使道岔A不能转动，进路光带不能显现，始端信号机1不能开放信号。此时若想排列信号机1至信号机2进路，应单操或强转道岔A至右位后，再排列进路，开放引导信号（单操或强转道岔应根据信号系统进路表规定，选择执行）。

图2 信号控制原理示意图

3.2 行车组织方法

3.2.1 道岔A在右位时行车组织方法

（1）强转道岔B至右位，执行成功后对计轴点c至d计轴区段执行计轴预复位操作。

（2）上行列车凭引导信号组织运行（直到故障恢复）。

（3）下行若计轴预复位执行成功则组织后续第一部列车以降级模式通过故障区段，确认故障是否恢复。

（4）下行若计轴预复位不成功则组织后续列车以降级模式维持运营。

（5）计轴预复位不成功应及时报修或组织抢修。

3.2.2 道岔A在左位时行车组织方法

（1）单操或强转道岔A至右位（必须先转动道岔A至右位后才能组织开放引导信号）。

（2）上行列车凭引导信号组织运行（直到故障恢复）。

（3）强转道岔B至右位，执行成功后对计轴点c至d计轴区段执行计轴预复位操作。

（4）下行若计轴预复位执行成功则组织后续第一部列车以降级模式通过故障区段，确认故障是否恢复。

（5）下行若计轴预复位不成功则组织后续列车以降级模式维持运营。

（6）计轴预复位不成功应及时报修或组织抢修。

4 案例分析

2013年4月1日，采用西门子信号系统的某地铁发生了一起因违反警冲的计轴非物理占用故障导致30min以上晚点的事件，对运营组织造成了很大影响，本文就该事件进行分析。

4.1 事件经过

本文所分析车站的计轴示意图如图3所示。

图3 车站的计轴示意图

A站G1002、G1011两处计轴出现非物理占用故障，且预复位无效，信号人员将D1006强转到右位，发现X1001-X1005进路仍然需要开发引导信号，将D1006强转至左位时复位计轴板卡成功，但造成G1004、G1013出现非物理占用故障。对G1002、G1011、G1004、G1013预复位成功后A站上行G1002、G1004经压道后恢复正常。将D1008强转至右位，组织排空列车经A站存车线压道，G1011恢复正常，但G1013非物理占用故障未恢复，X1012-X1101进路光带有残留。

尝试取消X1012-X1101进路失败后，对进路执行强解，进路强解成功。排列X1005-X1101进路，D1003在HMI上显示左位短闪，CLOW上显示左、右位无表示。同理，对X1005-X1101进路执行强解进路，强解成功，对D1003道岔执行单操、强解道岔、挤岔恢复等，但操作均无效。再次排列X1005-X1101进路，排路操作成功但进路执行无响应，D1003仍然显示故障，要求车站下线路钩锁D1003道岔，在X1005-X1101进路未强解的情况下，一段时间后，D1003道岔自动恢复正常，强转道岔至左位，组织后续列车凭引导信号运行。

4.2 事件分析

计轴点c为违反警冲的计轴点，当计轴G1013计轴点a至c出现非物理占用故障时，计轴点c与D1003道岔建立相互制约的关系。当D1003道岔在右位时错误排列X1005-X1101进路，导致系统进路建立指令与D1003道岔不能转动制约关系产生冲突，出现了D1003道岔显示短闪及进路无法取消现象，致使行车人员误判为道岔故障，造成了30min以上晚点。

5 结语

本文根据城市轨道交通CBTC系统的信号原理，对违反警冲的计轴非物理占用故障下的行车组织方法进行分析与总结，并列举实际案例加以分析说明，为本类故障下行车组织方法的选取提供了参考思路。

[1]杨润广.计轴器在城市轨道交通控制系统中的应用.科技信息，2011（20）：168-169.

[2]何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国建筑工业出版社，2003.