高 峰，夏 超，李 阳，张 娜

（1.西安市公共交通总公司，陕西 西安 710077；2.长安大学，陕西 西安 710064；3.西安高新区规划建设局，陕西 西安 710065）

0 引言

为确保公交基础设施的可持续利用与发展，《国务院关于实施公共交通优先发展战略的指导意见》（国发[2012]64号）明确提出，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。

随着西安市城市规模逐步扩大，公共汽车的数量不断增加、服务范围不断扩大，城市公共交通显得尤为重要。然而，土地资源日趋紧张使公交发展面临新的挑战，因此，西安市开始探索符合自身特点的综合开发模式，以提高土地利用效率，解决公交基础设施建设的困境。

1 西安市公交场站现状及存在的问题

1.1 西安市公交场站现状

截止2011年，西安市基本形成“五横、五纵、二环”公交线网骨架，公交运营车辆达6176台，营运线路213条，总长3916km，线网密度2.4km/km2，年客运量14.9亿人次，公交分担率为29.3%。

至2011年，西安市共有6个保养场、15个停车场，3个枢纽站，用地711.77亩，停车面积22.75万m2，车辆进场停放率为37%，仍有3000多辆公交车路边停放，且调度站多为简易临时站房，60%线路调度站设在人行道、商场房檐下。根据《西安市公交场站规划》，公交设施发展目标如表1所示。

表1 西安市公交设施建设目标规划

1.2 西安市公交场站存在的问题

通过现场调查和对相关资料的调研，总结得出西安市公交场站主要存在以下问题。

（1）场站建设滞后

预计2013年至2015年西安市公交车数量增长率为17.7%，场站面积增长率为35.5%，公交进场率由42.1%增至45.2%，意味着至2015年仍有4731标台公交车将“露宿街头”，主要原因是现状场站面积基数小，场站建设严重滞后，致使场站面积增长率虽为公交车数量增长率的2倍，却仍无法保证公交车的停车需求。

（2）公交场站土地利用率低

目前西安市公交场站均采用传统的露天平面布局模式，场站占地面积大，停车数量有限。“摊大饼”模式的场站建设，土地利用效率低下，功能单一，未能有效解决公交配套设施不足的问题。不但未能充分发挥场站土地资源的价值，反而造成城市土地资源的极大浪费，不符合“构建资源节约型、环境友好型社会”的战略思想。

（3）公交场站与周边环境适应性差

一方面，部分已建公交场站周边已形成大型居住区、商业区等，城市环境大幅提高，但公交场站建设缺乏统筹考虑，使得场站与周边环境不协调，未能提供更好的出行环境和服务质量；另一方面，多数规划建设的场站用地位于城市边缘地区，场站开发建设仅考虑到自身功能需求，没有形成“以公共交通为导向的发展模式”，对地区发展的影响程度较低。

（4）公交运营效率低下

公交场站自身吸引力弱，周边出行需求小，无法保证公交客源，同时因场站位置限制，造成公交线路过长、重复系数高、空载距离加大，加上票价体制等因素的制约，导致公交营运成本提升，运营效率低下，公交运营商面临亏损经营的局面。

2 西安市公交场站综合开发策略

场站综合开发不仅有利于节约土地资源、带动区域经济发展，还能够保障客流、方便乘客换乘。但不同公交场站因功能、区位的差异，其特点亦大不相同，若不能充分考虑自身条件，盲目建设，会使设计站场不能满足客流需求。因此，选择合适的开发模式并进行合理的设计，才能保证公交与开发项目互通融合，实现各自的功能和价值。

首先应根据场站特点、周边环境、交通需求及开发条件判断场站功能需求，再确定场站开发模式、规模及功能定位，并进行场站总体布局方案设计，分析场站开发的效益，若可行则进行综合开发，若不可行则重新确定开发模式、规模，最终制订合理的开发规模及场站总体布局方案。公交场站可选综合开发模式主要包括：

（1）场站+商业+商务办公；

（2）场站+居住+商业；

（3）场站+商业；

（4）场站+商务办公。

2.1 公交保养场开发模式

公交保养场一般均位于城市边缘区，场所内主要人员为工作人员，人流量较小且相对固定。此类场站用地综合开发时因从“人文关怀”的角度考虑，可利用场站用地开发相应规模的居住功能，配置一定的金融商业设施，缓解员工住房压力、改善员工工作环境、保障公交客源，同时有助于引导场站周边的发展。

2.2 公交停车场开发模式

公交停车场特点与公交保养场较为相似，可采用与公交保养场相似的开发模式。对于部分位于城区内的已有停车场，可根据周边小汽车停车需求情况，开放适当规模的小汽车停车场，缓解周边小汽车停车压力。

2.3 公交停站开发模式

公交中途站和首末站均利用市政道路设站，满足临时上下客的需求，不适合进行综合开发。对于初具规模的首末站应积极进行综合开发，可设沿街商铺，引入书报刊、广告等。

2.4 公交枢纽站开发模式

公交枢纽站客流充裕，综合开发的可能性高，开发模式的选择亦较多，因此，在规划阶段就应考虑其综合开发，因地制宜地为商业化经营预留空间。枢纽站的综合开发能够促进居民改变出行方式，提高公交分担率，保障客源，促进公交运营良性循环。

3 西安行政中心东区公交综合枢纽站综合开发的经济效益分析

3.1 西安行政中心东区公交综合枢纽站概况

如图1所示，西安行政中心东区公交综合枢纽站位于西安市北郊，红旗西路与凤城十路西北角，距西安市行政中心1.2km。随着行政中心北迁，其周边已形成大量居住区，给原有公交设施和商业设施带来较大压力。公交综合枢纽站建成后是集停车、保养、营运、调度、办公、商业等功能为一体的综合性公交枢纽站。

图1 西安行政中心东区公交枢纽站区位图

3.2 综合开发方案

按“因地制宜”的原则，西安行政中心东区公交综合枢纽站采用“公交场站+商业+商务”的开发模式，充分利用公交优势，集中客流，以公交换乘带动商业，引导办公人流转变交通出行方式，减少地区私人交通，缓解交通压力引导地区的合理发展。

场站综合开发过程中，优先考虑公交设施需求，在满足公交综合保养、车辆停放、公交运营等功能后，以“提高土地配置和利用效率”为原则，挖掘土地利用潜力，节约土地资源。

西安行政中心东区公交综合枢纽站布局方案规划如图2所示：商业楼前设休闲广场约1091m2，商业楼共5层，占地12000m2；公交停车大楼共4层，占地20800m2，可供停放142辆公交车，并设保养、洗车设备等。在停车大楼的进出口各设一个公交调度站，共占地120m2；在商业楼和停车大楼之间设长约100m的步行街；在停车大楼南侧设28层的写字楼，规划占地50400m2。

图2 西安行政中心东区公交枢纽站布局图

3.3 经济效益分析

选择财务内部收益率、财务净现值、投资回收期为分析指标，经济效益指标如表2所示，计算结果现金流量如表3所示。

表2 经济效益指标

由表3数据可知，内部收益率为14.80%，大于财务基准收益率10%；静态投资回收期为3.77年，动态投资回收期为3.92年。因此，项目具有较强的财务盈利能力，能够减少财政投资，促进公共交通的可持续发展。

4 结语

公交场站的综合开发有利于提高地区活力、实现土地集约利用、提高公交服务水平、缓解财政压力，是保障公交可持续发展的重要手段之一，不同类型的场站开发应充分考虑场站自身特点，选择适当的开发模式，切不可盲目开发。

[1]西安市公共交通总公司.西安市公交场站规划[Z].西安：西安市公共交通总公司，2012.

[2]郝成.城市轨道交通项目效益分析与应用研究[D].北京：北京交通大学，2008.

[3]王元庆，李娜，张鹤.中国城市需要什么样的交通规划[J].城市观察，2010（4）：5-12.