苏锷

研制背景和历程

二战期间，英国陆军装备了多个型号的轮式装甲车辆，对这种装备在机动作战中的价值，就有着比较深刻的认识。当时，英军对于轮式装甲车辆存在着两种不同的观点。一种观点认为，鉴于轮式战车最主要的任务是战场侦察，因此必须突出机动性和隐蔽性，设计上强调小型化和轻量化，但这样就必然要在装甲防护和火力上付出代价。另一种观点则认为，轮式战车在实战中也要执行火力掩护和支援这样的任务，因此除了小型侦察车，相对较重的轮式战车也是必须的。

当然，如果能将两种车辆合二为一，在一种战车上实现上述两种功能自然是最理想的。英国人最初的尝试是结合“戴姆勒”和“亨伯”这两种实战运用较为成功的轮式装甲车的技术特点，设计出一种重11.4吨的新型战车。但这个方案在机动性和防护力方面和前两者相比都没有显著的进步，因此很快就被否决了。无独有偶，同时期美国也在设计研发新型轮式装甲战车。通用汽车公司雪弗兰分部先后推出了T19和T28两种6×6轮式装甲战车。前者计划在车辆底盘上安装一个敞开式炮塔，装备1门M3型75毫米火炮，但因车重太大而没有被美军接受。后者则是T19E1的发展型，装备1门37毫米火炮，计划取代二战中大量使用的M8“灰狗”轮式装甲车。这个型号虽然获得了M38的正式编号，但也没能投入大批量生产，只制造了几辆预生产型车用于各种测试。和英国人不同，美国人认为履带式车辆在执行侦察任务时，要比轮式车辆更为有效和可靠，再加上有大量的M8轮式装甲车在役，已足以满足各种需求。因此在较长一段时间内，美军都没有再装备新型轮式装甲战车。

不过，美国人的观点并没有影响到英国人。二战结束后，英军决定将“戴姆勒”MK.Ⅱ和AEC MK.Ⅲ这两种轮式装甲车继续保留服役，直到被军方称为“战后装甲车”的新装备入列为止。1946年1月，英军总参谋部对新型轮式装甲车提出了较为详尽的技战术要求，明确提出该车在总体性能上应超过“戴姆勒”MK.Ⅱ型。

对新型装甲车的武备，英国军方最初拟采用安装了“小约翰”适配器的2磅（40毫米）反坦克炮。但考虑到安装适配器后火炮实际上变成了锥膛炮，无法发射高爆弹，因此在1946年3月确定改用绰号为“小家伙”的新式长身管40毫米炮。该炮发射脱壳穿甲弹时炮口初速高达1295米/秒（对此数据亦有资料存疑，认为实际上没有那么高），能在914米的距离上击穿倾角为60°的85毫米均质钢装甲，车上备弹量为60发。对该车防护力的要求是能全方位抵御7.62毫米穿甲弹，以及9米外爆炸的25磅高爆弹破片的打击，正面45°范围内能抵御275米外射来的12.7毫米穿甲弹，并能防装药量达9千克的地雷的爆轰。机动性方面，应在松软地面上有良好的通过能力，易于驾驶，有较高的倒车速度，在无准备的情况下涉水深可达1米。此外，整车外形应较为低矮，闭窗驾驶时也应有较为良好的视野。车辆应易于保养，服役寿命长。乘员组最好为4人，但如果为此要在车重、外形尺寸等方面付出过大的代价，那么3人乘员组也是可以接受的。

英国战斗车辆设计部对国内外的多个设计方案进行评估后认为，美国M38最具发展潜力，这个型号的一些基本设计可以直接采用。但全车重量可能无法维持在原先设想的7吨左右，比较适当的重量是10吨，并配以125千瓦发动机。军方遂以此为基础，在1947年10月与考文垂的阿尔维斯公司正式签订了制造2辆原型车的合同。新型轮式装甲车的设计代号确定为FV601，这也是FV600系列轮式装甲车的发端。

当原型车试制工作尚在进行的时候，英国军方在1948年2月决定，将寻求口径更大的火炮作为新型装甲车的主炮，以取代“小家伙”40毫米炮。此举源于40毫米炮发射的高爆弹威力太小，这表明军方已将新型轮式装甲车武备的主要使命从反坦克变为火力支援。不过，合适的火炮一时间却很难找到。英国人考察了包括美制M24轻型坦克75毫米主炮在内的国内外多型武器，但由于整车重量和炮塔座圈直径的限制，英军现有的以及设计中的装甲战车火炮中没有一种能直接采用。“丘吉尔”MK.I型步兵坦克上装备过的一种老式76毫米榴弹炮倒是能用，但该炮的精度实在太差。英国军械设计中心提出可以开发一种新式76毫米炮，但研制周期至少得5年。

由于此时阿尔维斯公司的工作重点转到了轮式装甲输送车上（后文详述），因此由主炮选型造成的拖延倒也不是什么大问题，军方遂决定采用全新研制的76毫米炮。不过，负责炮塔设计的技术人员指出，如果采用更大口径的武器，那么必须考虑在最初设想的三人炮塔内留出足够的炮尾运动空间以及存放炮弹的地方。显然这样一来，炮塔内部空间就相当紧张了。1949年4月，英国军方决定采用双人炮塔，由车长兼任炮长，配备可相对于炮塔反向旋转的指挥塔，以便捕捉目标。另一名乘员负责主炮装填，以及操作同轴机枪和无线电台，此外在应急情况下还要负责操作面向后方的倒车驾驶装置。

1953年初，阿尔维斯公司向军方交付了2辆MK.I原型车。此时军方对炮塔内乘员的分工又进行了调整，改由车长负责主炮的装填。这样一来就必须对炮塔内部设计进行改动，又耽误了不少时间。不过，与此同时军方也采取了一些简化原始设计的措施，如大幅度简化火控设备，原来预定安装在车长指挥塔环形支架上用于防空的12.7毫米机枪也被改为采用简单支架的7.62毫米机枪。

再如前述的可反向旋转的车长指挥塔和炮塔内的倒车驾驶装置，由于实现起来技术难度不小，因此经过一番调查研究后，英国军方在1954年决定均予以取消。这样一来进一步简化了设计，二来也在炮塔内腾出了空间，以存放弹药。此时，车辆的研制代号也变为FV601（B）（装40毫米炮的原型车代号为FV601（A））。

1956年6月，在炮塔内部新设计方案以及改进的舱盖设计被军方接受后，新型轮式装甲车被正式命名为“萨拉丁”（因12世纪对抗欧洲十字军东征而著名的阿拉伯统帅的名字），并计划在1958年初投入生产。但在投产前夕，军方又提出要提高该车的防弹性能，于是炮塔和车体的前部及两侧的设计又进行了修改，使得投产时间再次延后了6个月。1958年中，“萨拉丁”MK.2（FV 601（C））正式投入生产，这是该车的真正量产型号。此时，距离最初提出研制设想已过去了近十三年。endprint

性能详解

概况 “萨拉丁”MK.2全长（炮向前）5.28米，车体长4.93米，宽2.56米，高2.93米，底盘距地面高0.43米，战斗全重11.59吨。在总体布局上，“萨拉丁”和一般的坦克很相像，都是驾驶员位于车体前部，炮塔和战斗室居中，动力装置后置。车体和炮塔都是由装甲板焊接而成。车体横截面呈船形，上方有一个八角形的上层建筑结构，乘员舱和炮塔基座就包含在这个结构内。驾驶室的舱门铰接在八角形结构的底部，舱门的关闭可借助于扭力弹簧。在舱门及其两侧的车体上各有1具17号MK.1型潜望镜，供驾驶员在闭舱驾驶时使用。车体两侧第二对车轮上方战斗室的舱壁上开设有应急舱门，舱门上设置有快速释放机构，可迅速将舱门抛弃，以方便乘员快速撤离。战斗室后部舱壁上还有一个小舱盖，这是已经被取消的炮塔内倒车驾驶装置在生产型车上留下的唯一痕迹。在车后部的动力舱顶部，开设有六扇联锁的舱门，同时车体后部装甲板设计为铰接式，可向下翻转打开。车体底板也开设了多个勤务舱口。这些设计都方便对动力系统的检查和维护。

“萨拉丁”的驾驶舱空间比较大，舱内的操控装置和仪表盘都做了精心布置。驾驶员座椅是可调的，方向盘的高度设置得很合理，既有效利用了舱内空间，又使驾驶员能够快速出入驾驶舱。舱内的驾驶踏板都按常规布置，不过由于采用了半自动变速箱，因此传统的离合器被一个脚踏变速装置所取代。选挡器位于驾驶员右手边，而前进/倒退挡的选择装置则位于驾驶员左手边。手刹设置在驾驶员两腿之间，虽然运用了棘轮装置，但松开依然十分便捷。配电盘布置在驾驶舱的右侧，并设置了一个总开关，以便在必要时切断车内蓄电池和用电装置的联系。

炮塔为非对称形，由多块带显著倾角的装甲板焊接而成。车长/装填手位于炮塔右侧，炮手/无线电操作手居左。他们的座椅都固定安装在可旋转的炮塔吊篮地板上。两人各自有一扇向后打开的铰接式单片大舱门。炮塔左侧的舱壁上设置有一具排风扇，用以排出武器射击时产生的烟尘。

武备 “萨拉丁”装备的76毫米主炮是由英国军械设计中心（后更名为皇家军械研究设计中心）专门为其开发的，代号为QF 76毫米 AC L5A1。该炮全长2.164米，采用立楔式半自动炮闩，液压弹簧反后坐装置，电击发（在应急情况下也可以通过踏板实现机械击发），配用的弹药有碎甲弹、高爆弹、烟幕弹和霰弹。其中，碎甲弹全重7.4千克，弹丸重5.39千克，炮口初速为533米/秒。高爆弹全重7.33千克，弹丸重5.36千克，最大有效射程5千米。霰弹弹丸内装有780颗钢珠，专门用于在100米左右的近距离上杀伤敌方步兵群。射击后的弹壳有专门的容器收集。火炮高低射界为+20°～-10°，后坐距离约0.25米。车长和炮手都能控制炮塔的旋转，火炮的俯仰则由炮手控制。主炮备弹量为42发，炮弹均以弹头朝下的垂直状态存放在战斗室内。其中11发存放在车长和炮手之间，23发存放在战斗室前部炮塔座圈下方左右两侧，其余8发放置在战斗室左侧后部。

L5A1型76毫米炮和所配备的弹药，使“萨拉丁”能够有效对付除主战坦克以外的装甲目标以及所有无防护目标。火炮的多用途能力使“萨拉丁”的战斗灵活性较之以往的装甲侦察车有了显著提高。英军对这门火炮也十分欣赏。日后替代“萨拉丁”的“蝎”式轻型坦克所采用的主炮，就是L5A1的轻量化改进版本L23A1。而同样装备了“萨拉丁”的澳大利亚陆军，还把“萨拉丁”的炮塔搬到了M113装甲输送车上，开发出M113A1火力支援车，并将其投入越南战场。这也从一个侧面证明这种火炮的价值。

在最初设计时，“萨拉丁”的火控观瞄系统是比较复杂的，不过生产型车做了很大的简化。车长舱门前安装有4具18号MK.1型潜望镜，能为车长提供前向150°的视野。另有1具同型号潜望镜安装在舱盖后面的活动基座上，提供后向视野。炮手拥有1具17号MK.2型瞄准潜望镜，这种潜望镜也装备在英军“百人队长”和“酋长”坦克上。潜望镜的光学系统中有固定的弹道分划，具有11°的视野和6倍的放大倍率，可用于碎甲弹、高爆弹和并列机枪的直瞄射击。瞄准镜上方还设置有一个观察窗口，视野42°，放大倍率1倍。瞄准镜的物镜玻璃配备有保护罩，同时还安装了雨刮器和除雾装置。此外，瞄准装置中还配备了距离分划筒和倾斜仪，供主炮进行间接瞄准射击之用。

“萨拉丁”的辅助武器包括并列安装在主炮左侧的1挺L3A1型（美制勃朗宁M1919的英国版）7.62毫米机枪，以及安装在车长舱口处的1挺同口径L3A2型机枪。备弹量3500发，弹药存放在14个弹箱内。车内另存放有1支“斯特林”冲锋枪，备弹160发。此外炮塔两侧还各有6具1号MK.4型66毫米烟幕弹发射器，采用电击发，可在本车前方约55米处迅速形成一道烟幕屏障。

动力、传动与悬挂系统 动力舱被一块防火板与战斗室隔开。发动机为纵置，居中安置在动力舱内。其左右两侧和左侧前端各设置有一个燃料箱。空气滤清器也安装在发动机左前方，两个冷却风扇和散热器则安装在动力舱后部。“萨拉丁”采用罗尔斯-罗伊斯公司生产的B80 No.1 MK6D型直列八缸液冷式汽油机，排量5.67升，使用80号汽油、转速3750转/分时，输出功率为118千瓦。驱动形式为6×6，轴间距相等，均为1.524米。车辆最大行驶速度可达73.2千米/时，燃油携带量241升，续航力402千米（公路）/225千米（越野）。发动机润滑系统为干式油底壳型，利用一个齿轮泵从安置在散热器下方的机油箱内抽取机油，然后经过一个全流式过滤器送往发动机。机油携带量为15.9升。

变速系统安装在战斗室下方，日常的勤务维护可以通过打开战斗室地板上的盖板来进行。发动机的动力通过戴姆勒公司设计的液力耦合器传导到变速箱，实际操作中相当平稳。所使用的行星变速箱也是戴姆勒公司设计的，挡位可预选。这套变速系统使得车辆在恶劣地形条件下行驶时，驾驶员的操作轻松了许多。

变速箱的前端安装有分动箱，负责将发动机输出的转矩以合适的角度输入中央锥齿轮箱，并结合中央差动和定向曲齿锥齿轮，来实现前进、倒退和空挡等操作。该设计的一大特点是车辆在前进和倒退时都能运用5个挡位，这对于经常要在紧急情况下迅速撤退的侦察车辆来说，无疑具有很高的实用价值。动力最终通过万向节传导到每个车轮上，使悬挂装置可以做相对于车体的垂直运动，同时前四个车轮可以做转向运动。endprint

“萨拉丁”的车轮独立悬挂系统采用双叉形臂结构，上臂同一个纵向扭杆相连。在前两对转向轮处，叉形臂的外端连接有一个倾转轭，在后轮处连接的则是固定轮架。在第一和第三对车轮处还安装有液压减震器和回弹阻尼器。车轮向上的行程可达12.7～15.2厘米，向下行程则约为10.2～12.7厘米。这种悬挂系统虽然比较复杂，但实际运用效果很好，车辆在绝大多数地形条件下都能以一定的速度较为平稳地行驶，可克服高0.46米的垂直障碍，跨越1.5米宽的壕沟。而且在丧失两个车轮（条件是两个车轮不在同一侧，且至少保留有一个前轮）的情况下依旧能够行驶。这一点比履带式车辆更有优势，因为后者一旦一侧履带受损，至少必须经过修理才能恢复行驶能力。此外，车轮所采用的低压轮胎在一定程度上能抵御轻武器火力和地雷的杀伤，进一步提高了车辆的战场生存能力。

“萨拉丁”的转向和制动系统采用了液压助力，液压泵由发动机驱动，液压压力在63～102千克力/厘米?之间。前两对车轮上运用了循环球式转向器，通过摆动梁和车轮连接。转向时中间的车轮转过的弧度小于前轮，以确保转向动作的顺利实施。车辆的最小转弯半径为7.3米。

防护 “萨拉丁”以均质钢装甲为主要防护手段，全车装甲厚度分布如下：车体正面上部厚12毫米，倾角45°；车体正面厚14毫米，倾角42°；车体两侧及后部为16毫米，倾角20°；车体顶部10～12毫米，底部8～12毫米。炮塔正面厚32毫米，倾角15°；两侧及后部16毫米，顶部10毫米。总体而言，“萨拉丁”的防护水平中规中矩，能有效抵御步枪弹和炮弹破片的杀伤，正面在一定距离上还能抵御14.5毫米机枪弹，满足了英军对装甲侦察车辆防护性能的要求。

为提高战场生存能力，“萨拉丁”还安装了完备的车内消防设施。驾驶舱内安装有一个火灾报警器，当火焰侦测装置在动力系统中发现过热现象时，就会在车内通讯系统中发出尖利的警报声，乘员可以使用车内固定的二氧化碳灭火系统，或者手提式灭火器来扑灭火灾。

通讯及电气系统 “萨拉丁”上装有C13电台和B47电台各一部，这是当时英军装甲车辆通讯设备的典型配置。C13是中距高频电台，工作电压24伏，主要用于前方地域和后方之间的通讯联络，既可进行报文通讯，也具备语音通讯功能。B47主要用于和步兵的通讯联络，其工作电压为24伏，频率38～56兆赫。

“萨拉丁”的电气系统工作电压为24伏，战斗室后部装有两个12伏蓄电池，发电机则安装在动力舱内，由发动机通过皮带驱动，最大输出电流75安培。充电回路中装有一个自动工作的两级变速箱，当发动机转速低于预先设定值时，可以借此提高电枢转速，以保证充电速率的稳定。值得一提的是，电气系统中还设置了一个用来加热食品和饮料的加热装置，使乘员在执行任务期间，在车内也可以得到热食，这对保持乘员的体力和士气有着不可忽视的重要作用。

变型车

上世纪50年代初英国在世界范围内还保留有不少殖民地，因此“萨拉丁”在设计之初就要求对环境要有良好的适应性。技术人员充分考虑到了这一点，在设计中留下了较为充裕的改进空间，使基型车稍加改动就能满足特定地区的需求。不过，真正投入使用的“萨拉丁”变型车只有一种，就是为联邦德国边防警察部队研制的FV601（D）装甲车。该车改装了联邦德国生产的烟幕弹发射器和驾驶灯，取消了并列机枪，缩小了火炮防盾。这个型号在西德的编号为GSW Ⅲ，单车价格为14625镑。其服役时间并不长，到60年代初联邦德国就将手中的97辆FV601（D）移交给了苏丹政府。

英国人还曾尝试在“萨拉丁”上安装英国飞机公司生产的“旋火”反坦克导弹。1辆车上可携带4枚导弹，其中2枚固定在炮塔两侧，处于待发状态。另2枚放置在车体后部的翼子板上。“旋火”导弹的射程超过3000米，能有效提高“萨拉丁”的远距离反坦克作战能力。但这种改进型并没有投入实际运用。

“萨拉丁”没有两栖浮渡能力，不经准备情况下可涉水深1米，经准备后可涉水深2.1米。英国曾试验为其安装浮渡围帐。围帐平时存放在车体周围的收纳装置内，浮渡时支起。水中行驶和转向也是靠车轮来完成。浮渡时行驶速度很低，仅4千米/时。浮渡围帐在战后已属于被淘汰的技术手段，因此最终没有在“萨拉丁”上得到实际运用。

研制背景

“萨拉逊”装甲人员输送车的研制代号为FV603。该车研制要求的提出要比“萨拉丁”晚两年，但投产却要早得多——1952年12月“萨拉逊”正式投入大批量生产，比“萨拉丁”整整提前了6年。之所以出现这样的情况，是因为40年代末英国在马来亚遭遇到了一场危机：马来亚共产党组建起马来亚民族解放军，以武装斗争反抗英国的殖民统治，其游击作战的区域一度扩展到马来亚全境的五分之四。在马来亚的热带丛林中，重炮、坦克这样的武器在清剿游击队的作战中几乎发挥不出什么作用，只有步兵才能真正解决问题。而步兵在机动和作战中又需要得到有效的保护和支援。为此，英军急需一种机动性强、具备全封闭装甲结构的装甲输送车，来满足丛林反游击作战的需求。但当时英军手中根本没有现成的装备，面对急迫的需求，英国人将目光集中到了正在研制之中的“萨拉丁”身上，决定在其基础上优先开发一种装甲输送车。为了在名称上和“萨拉丁”保持一定的一致性，这种装甲输送车就被命名为“萨拉逊”（欧洲中世纪时期对亚洲和北非的穆斯林的通称）。

战事的迫切需求使“萨拉逊”的研制工作处于最优先的地位，进展因而异常迅速。1950年6月阿尔维斯公司就拿出了原型车，同年10月英国供应部指示阿尔维斯公司准备生产150辆“萨拉逊”，一个月后这个数字就上升到275辆。事实上，在“萨拉逊”原型车尚处在试验和改进阶段时，生产型车就已经开始投产了。

1951年7月，“萨拉逊”开始在战斗车辆研究发展中心接受测试。但由于需求急迫，大量原本要在英国国内进行的测试都被取消了。1952年初，英国人将2辆“萨拉逊”直接送到马来亚进行实地测试，阿尔维斯公司也派出了工程师现场跟踪。在高温高湿的丛林中，“萨拉逊”暴露出了不少问题，主要集中在悬挂和冷却系统。而且由于和本土相距遥远，零备件无法得到及时供应，因此测试过程中往往只能让一辆车停下来，充当另一辆车的零备件供应者。不过，在阿尔维斯工程技术人员的努力下，测试中暴露出的问题基本上都得到了较好的解决。1953年2月，首批生产型车被送到马来亚。接收部队在实际使用后对这种新型轮式装甲车相当欢迎。驻马来亚的英军远东地面部队总司令休·斯托克维尔爵士还特意写信给阿尔维斯公司，信中以“优秀”来形容“萨拉逊”的表现，并对阿尔维斯公司员工的努力表示感谢。endprint

车辆概况

“萨拉逊”的底盘在很大程度上可以看作是将“萨拉丁”的底盘倒转过来，两者的动力传动系统大同小异，机动性能也相近，但前者的车体布局有了很大的变化，其动力舱居于车头，后面是乘员和载员舱。两者之间有48%的零部件是通用的。“萨拉逊”整车尺寸和重量与“萨拉丁”相近，长5.23米，宽2.54米，高2.46米，战斗全重10.17吨（后期安装了附加装甲的改进型，全重上升到11.2吨）。车组乘员包括车长、无线电操作员和驾驶员，并可搭载9名步兵。驾驶员位于乘员舱前端中间，其前面的三块车体装甲板上，正面板开设有一个可向下翻转打开的大舱盖，左右两侧各开设有一个向上翻转打开的小舱盖，每个舱盖上都装有1具17号MK.1型潜望镜。无线电员位于驾驶员右后方，步兵班长位于其左后方，车长则位于炮塔内，其座椅是可升降的。车体的截面为船形，因此车内的步兵都是面对面乘坐，以最大限度利用车内空间。载员舱两侧的车体甲板上各开设有三个长方形的开口，带有可向下翻转的盖板，在必要时车载步兵可以打开盖板对外射击。这样的射击开口在车体后部的两扇侧开式大舱门上也各有一个。这些射击开口设计得比较简单，没有配备供步兵使用的观察潜望镜，盖板打开后还会削弱车体侧面的防护能力，不能和后来步兵战车上的专用射孔相提并论，但毕竟使“萨拉逊”的车载步兵具备了一定的乘车作战能力。

“萨拉逊”采用“费列特”装甲侦察车的炮塔，武备也同样是1挺7.62毫米机枪，俯仰射界-12°～+45°，由车长通过1具3号MK.1型观察瞄准具来进行观察和瞄准射击。初期生产的“萨拉逊”MK.1型的炮塔后部有两扇向左右打开的舱门，在MK.2型车上则改为后板向下翻转打开，同时炮塔顶板可以向前翻转，这样在长途行军时车长就可以从炮塔内探出身来，以坐姿来进行指挥。此外，在载员舱后端顶部设置有一个环形支架，安装有1挺作为防空武器的“布伦”轻机枪，搭载步兵可通过打开载员舱顶部一扇向后滑动的舱门来操纵这挺机枪。全车机枪弹基数为3000发。除机枪外，车头两侧的翼子板上还装有6具电击发的66毫米烟幕弹发射器。

回流冷却装置

在“萨拉逊”服役后，从驻中东地区英军地面部队得到的反馈显示，该车在沙漠地带使用时车内的温度会高得令人无法忍受。为了解决这个问题，1955年7月，2辆“萨拉逊”被送到利比亚，进行独立测试。这项工作先是在沿海的胡姆斯展开，继而深入内陆110千米，转移到拜尼沃利德继续进行。

经过测试发现，车内温度过高主要原因是发动机和散热器发出的热量进入了车内舱室。技术人员想出对策是改变流经散热器的冷却空气的流向，不再经过车体两侧的管道，而是从车头排出。为此，采取了加装“萨拉丁”上的冷却风扇，在进气口处设置护板、前端面板上部修形、局部抬高发动机舱盖等措施，以使冷却气流改变流向，并经过发动机舱。

初步改进后车辆进行了为期13天的测试，在不同路面条件下进行了长距离行驶，其间车上始终保持有4～5名乘员。测试结果表明，改进后的“萨拉逊”仍能保持较高的行驶速度，载员舱和发动机舱的温度都有了明显的下降。根据测试的结果，阿尔维斯公司随即开发出一套回流冷却装置，以用于车辆的改装。安装这套装置的车辆在外观上有一个显著特征，就是发动机舱顶部的后两块盖板，被两个绰号为“蜂巢”的百叶箱所取代。由此进入的空气被导向散热器，然后在挡板的作用下向下向外排出。“蜂巢”本身由装甲钢板制成，内部还装有防护板，以保证炮弹破片不会由此进入发动机舱。此外，车体前部还加装了大面积的橡胶和金属挡板，以阻挡迎面气流直接吹向散热器，并控制排出的热气流的流向。安装了回流冷却装置的车辆在英军中被称为“萨拉逊”MK.3型。

变型车

装甲指挥车 早在1946年“萨拉丁”的研制计划刚提出来的时候，英军就提出要开发一种相应的装甲指挥车，其研制代号为FV602。但由于当时无线电台的体积还比较大，而“萨拉丁”的内部空间有限，因此FV602的研制计划后来被放弃了。

不过，装甲指挥车对部队来说显然是必不可少的装备。因此到1949年11月，军方又提出在拥有较大舱室空间的“萨拉逊”的基础上开发两种不同功能的指挥车：FV603（B）和 FV603（C）。前者是常规的指挥车，而后者则专司对空通讯联络。FV603（B）最终演变成FV604，主要装备英军装甲部队，用作连级指挥车。该车在外观上和装甲输送车很接近，但增加了电台，加装了1台外置的发电机。为扩大舱室容积，车顶边缘增加了一些向两侧和后部拓展的“屋檐”状结构，可用来搭建帆布帐篷。这些指挥车中有些保留了炮塔；另一些则拆除了炮塔，并将安装有“布伦”机枪的环形支架移到了原来炮塔的位置上。FV603（C）后来则被取消了。

1956年，英军又提出开发一种舱室更高的指挥车，主要装备炮兵部队。该型指挥车的研制代号为FV610，车组乘员6人，包括3名指挥参谋军官、2名无线电员和1名驾驶员。该车发电能力得到进一步强化，车体高度增加了0.265米，宽度也有所扩大，战斗全重上升到10.7吨。车内的无线电台装在操作员的头部上方，给安装折叠式标图板腾出了空间。舱室空间的扩大使FV610可以配备野战炮兵计算机装置，这为该型车的改进升级提供了便利。

从1961年年初到1968年年底，阿尔维斯公司共为英军炮兵部队生产了130辆FV610指挥车，此外还在1970年向科威特出口了10辆。英国人还曾试验性地在FV610上安装了一部绰号为“罗伯特”的G.S. 9号MK.1型远程地面监视雷达。为满足雷达工作时的耗电需求，还加挂了一辆供电拖车。这种变型车没能投入实际运用。

装甲救护车 在“萨拉逊”基础上发展而来的装甲救护车有FV605和FV611两个设计型号。前者采用FV603的车体，可运载4名（后来变为3名）躺卧的伤员或8名坐姿伤员。后者则采用FV610的车体，运载能力提高到10名坐姿伤员，或是3名躺卧伤员和两名坐姿伤员。车组乘员均为1名驾驶员和1名医护兵。两者相较，FV611的战场救护能力更强，因此得以投入生产，而FV605则被取消。endprint

第一辆生产型“萨拉丁”于1959年进入英国陆军部队服役，很快就赢得了英军官兵的喜爱。英军迅速将“萨拉丁”部署到马来亚和阿拉伯半岛的冲突地区，此外也装备了驻本土、联邦德国和中国香港的部队。“萨拉丁”的生产一直持续到1972年，总产量达1661辆，是FV600系列车型中单一型号产量最大的。除英国外，还有包括约旦、印尼、加纳、苏丹等在内的14个国家购买了“萨拉丁”，其出口数量达到1418辆。“萨拉丁”的第一个海外用户是印度尼西亚，该国在1960年购买了68辆。南非则以280辆的装备规模，超过了伊拉克（250辆）和英国本身（243辆），成为“萨拉丁”最大的用户。

在英国陆军中，“萨拉丁”主要装备装甲车团。通常以2辆“萨拉丁”和2辆“费列特”侦察车编成一个侦察排，后者有时会装备维克斯公司的“机警”反坦克导弹。在必要时侦察排还会配属1辆运载有一个突击班的“萨拉逊”装甲输送车。突击班的任务包括小规模爆破、扫雷、战场观察等。实战中侦察排还可以得到陆军航空队直升机的支援。4个侦察排和一个支援排编成一个侦察连。侦察连作为相对独立的战术单位，其指挥部通常部署在距离团指挥部大约32千米的地方。而侦察排与连指挥部的距离一般在16千米左右。

装甲车团的主要作战任务是实施战场侦察，快速而准确地提供情报，因此要求装备的侦察车辆具有良好的机动能力和通讯能力，同时拥有适当的火力和防护。在这几个方面，“萨拉丁”都不负众望。该车具备很高的公路行驶速度，而且行驶噪音很低，与同尺寸的一辆卡车差不多。这种隐蔽性能对侦察车辆来说非常重要，在一定程度上能弥补防护力的不足。由于整车重量不大，“萨拉丁”还能通过乡村的道路和桥梁，而这些地方往往无法承受履带式车辆的重量，并且履带还会对路面造成破坏。虽然轮式车辆的越野能力总体上来说还是无法和履带式车辆相比，但“萨拉丁”的实战表现证明，对绝大多数战场环境，包括热带丛林和沙石地荒漠，它都能很好地适应。优异的机动性能.再加上良好的通讯能力，使“萨拉丁”在实战中具备了高度的灵活性，可以随时部署到任何需要的地方。而该车的火力大致相当于同时期的轻型坦克，因此也经常被战地指挥官调来执行火力支援任务。英国陆军在战后参与更多的是非正规的反游击作战，镇压各殖民地此起彼伏的武装斗争。在这类作战中，“萨拉丁”表现出色。它既可以在也门的拉德凡山区，为清剿当地部族武装的英军提供直接火力支援，也可以在婆罗洲的热带丛林中充当机动野战炮兵，实施间瞄射击。当然，这样做在一定程度上偏离了“萨拉丁”的设计初衷，但也充分显示出了这类拥有较强火力的轮式战车在低烈度冲突中的价值。

和“萨拉丁”一样，“萨拉逊”也是一种得到广泛运用的轮式战车。该车服役后，很快成为了50年代英国陆军标准的装甲输送车。在驻德英军中，从1957年到1963年，每个装甲旅下辖的步兵营都配属一个装备有53辆“萨拉逊”的装甲车中队。同时期，英军装甲车团的侦察连内也编有一个四车制的“萨拉逊”支援排。直到1963年该车才开始逐步被FV432履带式装甲输送车所取代。

英国陆军的“萨拉逊”几乎参与了所有发生在殖民地的小规模冲突和镇压暴乱的警察行动。此外，该车经过一些改装后，还参与了英国在北爱尔兰的治安行动，并由此衍生出绰号为“克里姆林”的国内治安车。1993年年初，随着驻香港英军女王直属廓尔克运输团28连下辖的“萨拉逊”排的解散，该型车才彻底从英军中退役。

“萨拉逊”的生产从1952年一直持续到1972年。包括各型变型车在内，总产量达到了1838辆，装备的国家多达17个。其中，南非购买了250辆，一直使用到80年代末。科威特在1970年和1971年分两批购买了120辆，这些车都装备了回流冷却系统，有部分车的载员舱顶盖被拆除。1990年8月伊拉克入侵科威特时，尚在服役的“萨拉逊”都被伊拉克虏获，最后不知所终。斯里兰卡虽然只采购了24辆“萨拉逊”，但直到20世纪90年代，在政府军和泰米尔猛虎组织的交战中，仍能看到这种装甲车的身影，其可靠耐用由此可见一斑。

结语

“萨拉丁”和“萨拉逊”系列轮式装甲车都是具有浓郁英国特色的装备，结构坚固、性能可靠、适应性强。其众多的用户和漫长的服役期，足以证明它们是英国轮式战车中的得意之作。但在它们之后，英国这个曾经的轮式战车研制生产大国，却再没有独立推出一款投入批量生产并得到广泛运用的6×6或者8×8级别的轮式装甲战斗车辆。造成这种状况的因素固然是多样的，但在很大程度上也正是二战后英国国势走向在军队武器装备方面的体现，无可奈何地走下了巅峰，难以再现往日辉煌。时至今日，具有纯粹不列颠血统的军事装备已日渐稀少，轮式装甲战车恐怕也不会成为例外。进入21世纪后，当英国陆军着手实施“未来快速奏效系统”项目时，参与竞标的三种8×8轮式底盘中非但没有独立的英国产品，连英国元素也没有多少了。而最新的进展表明，最有可能中标的将是法国VBCI。历史与现实的对照，不仅令人感慨。当“萨拉丁”、“萨拉逊”的车轮驱驰在山地、沙漠和丛林中，为米字旗而战时，那时恐怕很少会有人意识到，映照在这些战车上的阳光虽然还有几分绚丽，却已是日渐黯淡的帝国斜阳了……

（编辑/栀子）

链接：FV600系列的另类成员

在FV600系列中，还有两个型号值得一提。其一是FV651“萨拉曼德”机场消防救援车。该车的研制最初是由皇家空军提出来的。二战结束后，喷气式飞机开始逐步取代螺旋桨飞机。由于前者的起降速度都要远高于后者，而起降阶段又恰恰最容易发生事故，因此皇家空军认为有必要装备新型消防救援车辆，来应对喷气机大量服役后可能发生的新情况。飞机在起降阶段发生事故时，坠机现场往往都在机场之外。而航空救援的经验表明，如果能在事故发生后三分钟以内赶到现场，飞机内人员生还的几率就会大大提高。因此新型消防救援车辆应该具备优异的机动性能和越野能力。而英国供应部在考虑候选车型时，又比较倾向于轮式车辆，认为其不会像履带式车辆那样容易损伤机场跑道。这种情况下，官方的目光就集中到了阿尔维斯FV600系列上。1954年初，英国供应部向阿尔维斯公司表示，如果能在FV600系列的基础上研制出新型消防救援车，其市场潜力将相当巨大，仅皇家空军的订货就能达到500辆左右。受此激励，阿尔维斯公司立刻展开了研制工作，车辆最初的研制代号为FV6001，并被赋予了“萨拉曼德”（古希腊神话中一种能在火中生存的生物）这样一个颇具象征意义的名称。endprint

FV60001以FV603“萨拉逊”为研制基础，但采用了和FV601“萨拉丁”一样的发动机后置布局。这种非作战车辆虽然没有装甲，但因为要装载大量的消防用水和泡沫，其满载全重要比之前的FV600系列车辆都重得多。该车的研制工作并不顺利，由于车体重量上升，原有的悬挂系统难以承受，导致原型车的行驶速度受到很大限制。阿尔维斯公司为此进行了大量的改进，并采用了罗尔斯-罗伊斯公司新研制的B81 MK8A发动机，功率提高到了173千瓦。改进后的车辆研制代号也相应改为FV651。

1956年8月，FV651开始接受测试。测试中原型车虽然暴露出一些小毛病，但总体情况良好。但这时发动机又开始拖后腿——罗-罗公司的新产品存在过热问题，花了很长时间才得以解决。直到1958年底首批40辆生产型车才交付皇家空军。

FV651满载全重12.8吨，载员6人。该车装载有3.18吨消防用水和455升泡沫。两者混合后可产生40900升泡沫灭火剂。其最大公路行驶速度可达72千米/时，在机场跑道上甚至跑出过97千米/时的速度，相对于同时代的重型汽车，这是个非凡的记录。该车凭借优异的机动性能，可迅速抵达事故现场展开灭火和救援，尤其适用于那些发生在机场之外的坠机事故。FV651不仅装备了皇家空军，60年代中期也被英国陆军所采用。此外，加拿大、南非、锡兰等国也采购了该型车，并由此衍生出改进型FV652和教练型FV653。整个系列的生产型总产量为125辆。

其二是“斯托沃特”重型高机动性运输车。二战结束后，随着北约和华约两大军事集团的相继成立，冷战逐步加剧。英国军方不得不认真考虑如何面对可能爆发的第三次世界大战。英国人相信，战争一旦降临，双方必将使用核武器，继之以大规模的陆上机动作战。其机动的速度和战役规模，都将远远超过二战时的闪电战。在这样的背景下，西欧平原上的道路和桥梁会遭到严重坡坏，现有的轮式后勤运输车辆很难在这样的环境下有效运用，更不必说跟上装甲部队的运动节奏了。因此，有必要研制一种拥有良好的越野机动性能并具备两栖浮渡能力的运输车，以便在未来的战争中为装甲部队提供后勤支援。时任阿尔维斯公司销售经理的英国陆军装甲部队退役少校苏利文敏锐地觉察到了其中的商机，于是力主在FV651“萨拉曼德”的基础上研制一种高机动性运输车。虽然当时英国官方比较倾向于研制中的FV432履带式装甲车，但阿尔维斯没有轻易放弃，而是决定自行投资进行研制工作。由于是企业的自主行为，因此第一辆原型车没有官方的研制代号，而是由公司自行命名为PV1，并取了一个和“萨拉逊”、“萨拉丁”一样以字母S打头的名字：斯托沃特。

1959年12月16日，PV1完成制造。1960年初，阿尔维斯的研制计划得到了官方的承认。同年4月到11月，PV1进行了测试。军方对PV1的表现表示了肯定。但阿尔维斯的工程技术人员知道，PV1的两栖行驶能力并不完备，因此在当年年底开始研制第二辆原型车PV2。PV2装备了道蒂公司生产的喷水推进器，于1961年4月接受了水上航行测试。测试中PV2经受住了浪高3米的海况的考验，其表现不仅得到英国军方赞许，还引起了瑞典海军的注意。瑞典海岸线上分布着数量众多的小岛，为驻守在这些小岛上的海岸炮兵部队提供后勤支援是瑞典海军的日常任务之一，因此他们对具备两栖浮渡能力的重型运载车辆相当感兴趣。该车在瑞典的测试工作于1961年9月完成。瑞典海军对PV2非常满意，并于次年3月向阿尔维斯公司订购了2辆，分别为PV4和PV5。2辆车均按照瑞典方面的要求进行了改进。在解决了这两辆车在低温条件下暴露出来的防水密封问题后，瑞典方面在年底又追加订购了6辆。

而在英国国内，阿尔维斯也推出了第三辆原型车PV3。该车根据PV2试验的结果进行了多方面改进，并安装了美国通用汽车公司阿利森分部的全自动变速箱。1961年11月，PV3接受了英国陆军的测试，但表现不佳。阿利森变速箱麻烦不断，冷却、排气和制动系统的表现也没达到预期。但基于此前原型车的良好表现，英国陆军还是在1962年夏末向阿尔维斯公司下达了125辆“斯托沃特”的订单，这其中包括了PV6到PV13的8辆原型车。车辆的正式设计代号为FV620，军方编号为“斯托沃特”MK.1。

1963年7月，首批44辆“斯托沃特”高机动性运输车交付英国陆军。这些车接受了广泛的实际运用测试，包括被部署到也门的拉德凡山区。1964年11月，军方下达了325辆“斯托沃特”的订单。这批车从1966年2月开始交付，高峰期每月交付的数量达24辆。

“斯托沃特”MK.1战斗全重13.5吨，发动机功率162千瓦，最大公路行驶速度67千米/时，最大水上行驶速度5节。可爬24°斜坡，克服0.46米的垂直障碍和1.5米宽的壕沟。最大载重量为5.08吨。“斯托沃特”的越野机动性能远优于一般的轮式重型运输车，甚至不亚于履带式车辆。但其行驶噪音更低，驾驶和维修保养也要比履带式车辆更简便。英国陆军对其相当满意，即使在出现了FV431履带式运输车这样的竞争者后，也丝毫没有动摇装备“斯托沃特”的决心。当然，军方也希望“斯托沃特”的性能有进一步的提高，因此早在1965年4月就向阿尔维斯公司提出研制改进型MK.2。军方提出的改进要求包括改善驾驶员视野、提高制动系统效率、降低维护工作量等7项内容。阿尔维斯公司随即从生产线上抽出1辆MK.1型，着手开展改进工作。

1966年初，改进后的“斯托沃特”MK.2被英国陆军接受，其设计代号为FV622。生产型车于1967年开始交付。MK.2型在外观上与MK.1型最大的区别在于驾驶舱，其风挡和驾驶舱两侧的窗口进行了重新设计，改善了驾驶员的视野。舱内还增加了1个座位，仪表板也进行了改进。此外，MK.2型增加了自救绞车，改进了防浪板的设计和收放方式。

在FV622的基础上，阿尔维斯公司又相继推出了FV623炮兵弹药车和FV624修理车。前者于1967年年末开始装备皇家炮兵部队。该车有7名乘员，其中3人坐在驾驶舱内，其余4人坐在车厢内。车厢内安装了一台阿特拉斯3001型起重机，吊载能力达3吨。无装载物时车重由FV622的8.6吨上升到10.5吨。FV623主要用于伴随保障英国陆军当时装备的“阿伯特”105毫米自行火炮，以及美制M107和M109自行火炮。该车的产量达269辆，每个炮兵团一般装备有27辆（使用M107的炮团的装备数量较少，为12辆）。

FV624则用于装备皇家电气机械工程兵部队。全车乘员4人，车上也装有1台阿特拉斯起重机，主要用于起吊陆军各种车辆的发动机.为此起重机采用了液压机械装置，来实现起重臂的微调。车内还装载有烹调设备和行军床，使车组在野外条件下具备一定的自我保障能力。该型车共生产了60辆。

“斯托沃特”系列运输车的出口情况要比“萨拉丁”/“萨拉逊”逊色不少。除了瑞典订购了6辆MK.1型和18辆MK.2型之外，只有奥地利和意大利少量采购了一些。西德原来也准备采购“斯托沃特”，但最终却选择了美国产品。不过对于该型车的性能，即使是美国人也是比较认可的。“斯托沃特”原型车曾在美国进行过测试，美国人对其表现毫不吝啬地给出了“非常好”、“优秀”等评语，足以从一个侧面证明该型车性能之不凡。endprint