韩为成

摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。

关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输

中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）20-0148-02

广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。

1三号线客流情况现状分析

三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。

2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。

2三号线满载率情况分析

2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。

3三号线大客流组织策略

广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。

3.1实施站控，有效控制单个车站大客流

站控主要是通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机、出入口等客流组织关键点来减少进站客流的客流组织行为。站控客运组织遵循“由下至上，由内至外”的原则，一般采取三级客流控制措施。站控客流控制实施表见表1。

换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站站控除遵循“由下至上，由内至外”原则外，还遵循“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则。即：优先满足换乘客流乘车需要，优先控制车站进站客流。

3.2实施线控，做好换乘车站及满载率超高车站客流疏导

线控主要是换乘站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制线路各站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解换乘站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。

在线控、网控方案制定中，一般将大客流换乘站或连续几个区段（满载率偏高）中最高满载率的车站作为主控站，通过分析三号线OD客流，在实施站控后能有效缓解主控站客流的车站为辅控站。常用主控站大客流组织线控方案见表2。

在三号线大客流组织中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰体育西路站呈现明显潮汐客流特征。为缓解以上车站客流组织压力，启动线控时，通过OD调查选出对其注入客流较大的车站作为辅站开展线控工作，通过满载率要求计算出控制人数，来确保主控站客流组织顺畅。以主控站客村为例，早高峰客流组织中前方车站市桥、汉溪长隆、厦滘作为辅站均需实施线控，将进站人数控制在相应数字以下，以缓解客村站客流组织的压力。

3.3启动网控，降低换乘站客流组织压力

网控主要是线路采取线控措施后，仍无法缓解客流组织压力，邻线车站采取站控措施，限制进站人数，缓解换乘车站客流组织压力的行为。常用主控站大客流组织网控方案见表3。

广州地铁体育西路站、客村站是申请网控次数最多的车站。以客村站为例，通过客村站实施站控控制进站客流、实施线控，辅站客流控制仍无法缓解客流组织压力时，申请相邻的八号线实施网控。此时，需要八号线鹭江、晓港、宝岗大道站启动站控，控制进站人数，以达到减少客村站八号线换乘三号线的客流，从而达到减少客村站换乘客流组织压力。

3.4采用不均衡运输，缓解换乘站大客流

三号线实施天河客运站-番禺广场、机场南-体育西两条交路进行行车组织，同时在高峰期加开同和-大石短线车。在早高峰客流组织中，每隔两趟正常运营列车后，抽取列车直接不载客由番禺广场或车厂运营至客村站下行站台投入载客。晚高峰客流组织中同理抽取空车运行至体育西路站投入载客。通过此种不均衡运输方式，有效缓解了客村站、体育西路站高峰期客流组织压力，确保了客运安全。

4结语

随着地铁线网的形成，三号线客流持续增长，给地铁运营带来极大的客流组织压力。广州地铁通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输等方式开展客流组织工作，有效缓解了大客流组织压力，确保了客运组织安全。

参考文献：

[1] 唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].铁道运输与经济,2007,(9).

[2] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海:上海科学技术出版社,2006.

[3] 彭辉.城市轨道交通系统[M].北京:人民交通出版社,2008.

endprint

摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。

关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输

中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）20-0148-02

广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。

1三号线客流情况现状分析

三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。

2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。

2三号线满载率情况分析

2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。

3三号线大客流组织策略

广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。

3.1实施站控，有效控制单个车站大客流

站控主要是通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机、出入口等客流组织关键点来减少进站客流的客流组织行为。站控客运组织遵循“由下至上，由内至外”的原则，一般采取三级客流控制措施。站控客流控制实施表见表1。

换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站站控除遵循“由下至上，由内至外”原则外，还遵循“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则。即：优先满足换乘客流乘车需要，优先控制车站进站客流。

3.2实施线控，做好换乘车站及满载率超高车站客流疏导

线控主要是换乘站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制线路各站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解换乘站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。

在线控、网控方案制定中，一般将大客流换乘站或连续几个区段（满载率偏高）中最高满载率的车站作为主控站，通过分析三号线OD客流，在实施站控后能有效缓解主控站客流的车站为辅控站。常用主控站大客流组织线控方案见表2。

在三号线大客流组织中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰体育西路站呈现明显潮汐客流特征。为缓解以上车站客流组织压力，启动线控时，通过OD调查选出对其注入客流较大的车站作为辅站开展线控工作，通过满载率要求计算出控制人数，来确保主控站客流组织顺畅。以主控站客村为例，早高峰客流组织中前方车站市桥、汉溪长隆、厦滘作为辅站均需实施线控，将进站人数控制在相应数字以下，以缓解客村站客流组织的压力。

3.3启动网控，降低换乘站客流组织压力

网控主要是线路采取线控措施后，仍无法缓解客流组织压力，邻线车站采取站控措施，限制进站人数，缓解换乘车站客流组织压力的行为。常用主控站大客流组织网控方案见表3。

广州地铁体育西路站、客村站是申请网控次数最多的车站。以客村站为例，通过客村站实施站控控制进站客流、实施线控，辅站客流控制仍无法缓解客流组织压力时，申请相邻的八号线实施网控。此时，需要八号线鹭江、晓港、宝岗大道站启动站控，控制进站人数，以达到减少客村站八号线换乘三号线的客流，从而达到减少客村站换乘客流组织压力。

3.4采用不均衡运输，缓解换乘站大客流

三号线实施天河客运站-番禺广场、机场南-体育西两条交路进行行车组织，同时在高峰期加开同和-大石短线车。在早高峰客流组织中，每隔两趟正常运营列车后，抽取列车直接不载客由番禺广场或车厂运营至客村站下行站台投入载客。晚高峰客流组织中同理抽取空车运行至体育西路站投入载客。通过此种不均衡运输方式，有效缓解了客村站、体育西路站高峰期客流组织压力，确保了客运安全。

4结语

随着地铁线网的形成，三号线客流持续增长，给地铁运营带来极大的客流组织压力。广州地铁通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输等方式开展客流组织工作，有效缓解了大客流组织压力，确保了客运组织安全。

参考文献：

[1] 唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].铁道运输与经济,2007,(9).

[2] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海:上海科学技术出版社,2006.

[3] 彭辉.城市轨道交通系统[M].北京:人民交通出版社,2008.

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摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。

关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输

中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）20-0148-02

广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。

1三号线客流情况现状分析

三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。

2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。

2三号线满载率情况分析

2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。

3三号线大客流组织策略

广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。

3.1实施站控，有效控制单个车站大客流

站控主要是通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机、出入口等客流组织关键点来减少进站客流的客流组织行为。站控客运组织遵循“由下至上，由内至外”的原则，一般采取三级客流控制措施。站控客流控制实施表见表1。

换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站站控除遵循“由下至上，由内至外”原则外，还遵循“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则。即：优先满足换乘客流乘车需要，优先控制车站进站客流。

3.2实施线控，做好换乘车站及满载率超高车站客流疏导

线控主要是换乘站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制线路各站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解换乘站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。

在线控、网控方案制定中，一般将大客流换乘站或连续几个区段（满载率偏高）中最高满载率的车站作为主控站，通过分析三号线OD客流，在实施站控后能有效缓解主控站客流的车站为辅控站。常用主控站大客流组织线控方案见表2。

在三号线大客流组织中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰体育西路站呈现明显潮汐客流特征。为缓解以上车站客流组织压力，启动线控时，通过OD调查选出对其注入客流较大的车站作为辅站开展线控工作，通过满载率要求计算出控制人数，来确保主控站客流组织顺畅。以主控站客村为例，早高峰客流组织中前方车站市桥、汉溪长隆、厦滘作为辅站均需实施线控，将进站人数控制在相应数字以下，以缓解客村站客流组织的压力。

3.3启动网控，降低换乘站客流组织压力

网控主要是线路采取线控措施后，仍无法缓解客流组织压力，邻线车站采取站控措施，限制进站人数，缓解换乘车站客流组织压力的行为。常用主控站大客流组织网控方案见表3。

广州地铁体育西路站、客村站是申请网控次数最多的车站。以客村站为例，通过客村站实施站控控制进站客流、实施线控，辅站客流控制仍无法缓解客流组织压力时，申请相邻的八号线实施网控。此时，需要八号线鹭江、晓港、宝岗大道站启动站控，控制进站人数，以达到减少客村站八号线换乘三号线的客流，从而达到减少客村站换乘客流组织压力。

3.4采用不均衡运输，缓解换乘站大客流

三号线实施天河客运站-番禺广场、机场南-体育西两条交路进行行车组织，同时在高峰期加开同和-大石短线车。在早高峰客流组织中，每隔两趟正常运营列车后，抽取列车直接不载客由番禺广场或车厂运营至客村站下行站台投入载客。晚高峰客流组织中同理抽取空车运行至体育西路站投入载客。通过此种不均衡运输方式，有效缓解了客村站、体育西路站高峰期客流组织压力，确保了客运安全。

4结语

随着地铁线网的形成，三号线客流持续增长，给地铁运营带来极大的客流组织压力。广州地铁通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输等方式开展客流组织工作，有效缓解了大客流组织压力，确保了客运组织安全。

参考文献：

[1] 唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].铁道运输与经济,2007,(9).

[2] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海:上海科学技术出版社,2006.

[3] 彭辉.城市轨道交通系统[M].北京:人民交通出版社,2008.

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